新能源汽車補貼與市場驅動

1. 徐長明：市場驅動才是王道

2020年9月16日，【汽車維基】作為深度合作媒體受邀參加了在南京國際博覽會議中心，由中國電動汽車百人會和南京市人民政府聯合主辦，南京市商務局、江寧經濟技術開發區、全球新能源與智能汽車創新中心承辦的「全球新能源汽車供應鏈創新大會」。

以下為演講實錄（有刪改）：

很高興跟大家分享一下對新能源汽車發展的看法，我今天講的題目是「新能源汽車產業鏈要根據新能源汽車市場未來發展變化提前布局」。

現在整個產業鏈上的各種技術，應該說都是基於政策驅動的，跟政策有很大的關系。但是新能源汽車要大發展的話，從目前的銷量，再往上走，一定要靠市場化驅動。市場化驅動下，產業鏈里的很多東西就要發生變化，所以說產業鏈要著眼於市場化提前布局。看一下數據：

2019年新能源汽車上半年增長還是很快，增長66%，但是2019年下半年下降20.8%。從2014年開始就進入到快速增長，到2019年達到125萬輛。

這張圖是滲透率，就是新能源汽車的銷量占整個汽車銷量的百分比。去年新能源汽車滲透率佔5%，上半年是5.5%，下半年是4.5%，今年1—8月份下降到4%。

這張圖是列了三年的月度數據，藍色的曲線是2019年，2019年上半年發展得特別快，去年6月份一個月賣了15萬輛汽車，這是因為從去年6月26號開始，補貼力度大幅度下調，從7月份開始銷量就有大幅度下降，和2018年相比，灰色的曲線是2018年。

今年上半年的情況，到6月份之前是負增長，7-8月份恢復了正增長。有政策巨大變化的時候，市場就發展了變化，去年是6月26號開始，新能源汽車補貼發生變化，這個變化之後出現這么大的作用。

應該說到目前為止，新能源汽車一直還是政策驅動的市場。政策大概分三類：

第一類就是補貼、免購車稅、免消費稅等，還有包括各地的優惠政策。

這張圖是每一年中央政府加地方政府的大概補貼，最高峰的時候達到一年一輛純電動車補12萬塊錢，2017年降到66000元，2018年還是這個水平，2019年大概降到25000元左右，就降了4萬。

以一輛30萬塊錢左右的電動車為例，現在享受的補貼加優惠是多少錢？補貼政策現在大概是22500元，但是補貼政策之外，還有一個車購稅的減免，30萬塊錢的車，車購稅的減免是26500元，這個是不用交的，傳統車是要交的。還有純電動化汽車是不交消費稅的，30萬塊錢的汽車，大致傳統車的排量應該在2.0—2.5升，消費稅是9%，摺合下來大概是23200塊錢。

22500政策補貼+23200的消費稅+26500的車購稅減免，合在一起，現在一輛30萬塊錢的新能源汽車，享受到的補貼+消費稅減免+車購稅減免，跟傳統燃油車相比，還有大致72000塊錢的優惠。大家覺得才22500塊錢補貼，實際上，能享受到的跟傳統車相比較，還有72000塊錢價格的優惠。

第二個是牌照的優惠，現在全國大概有6個城市是限牌的。這6個限牌城市，如果以新能源汽車乘用車為100%的話，這6個城市佔了43.4%，這是今年1—7月份的數據。非限購城市佔了56.5%，而整個乘用車，6個限購城市佔了10.7%，非限購城市佔了89.3%。

以私人新能源乘用車為100%的話，6個限購城市新能源汽車佔到46.9%，非限購城市加在一起佔到53.1%，這是今年1—7月份。

而如果以私人乘用車總量為100%，6個限購城市佔到10.5%，非限購城市佔到89.5%，也就是說，以整個汽車乘用車為100%，90%是賣給非限購城市，10%賣給限購城市。而新能源汽車大概46.9%賣給限購城市，說明牌照的作用也是相當巨大的。6個限購城市，乘用車加在一起只佔10%，但是新能源汽車佔到46.9%。

第三個政策，特定領域的直接干預、直接推廣。

比如說廣州、深圳對計程車、租賃車有強制要求，現在這兩個城市的80—90%出租租賃車都是新能源汽車。而沒有政策限制的地方，比如合肥、重慶，大概新能源汽車在計程車裡面只佔到5—20%左右。

把具體的數據做一個拆解，2019年新能源汽車一共賣了100萬輛，商用車是14.3萬輛，這個基本上是政策推動。乘用車中營運的是36.3萬輛，是政策驅動的。私人需求裡面，46.4萬中限購城市賣掉了20.8萬台，這個裡面我們調查80%是政策因素，20%是自願買的。

非限購城市是29.6萬輛的銷量，非限購城市裡面買A級車的人，絕大部分買了之後是做網約車的。加起來100萬輛裡面，大概有80萬輛汽車是政策推動的因素。

結合政策特點，基本上可以判斷，到目前為止，新能源汽車仍然是一個政策推動的市場，離市場推動還有距離。我覺得政策也不能馬上都撤掉，如果都撤掉的話，對新能源汽車的負面影響將是非常大的。還應該有適度的政策支持，才能夠有一個平穩的過渡。

當然，我們現在很多產業鏈上的東西都是跟這個走的。因為你是政策驅動的市場，是不得不買的市場，現在其他很多東西都忽略了。比如說現在的車更加註重能量密度，因為政策就是這么導向的。

新能源汽車從100萬輛再往上發展，必須要市場化推動。

簡單測算，去年的新能源商用車是14萬輛，今年1—8月份是5萬輛，預計到2025年最高也就能達到30萬輛左右。

營運市場，今年受到巨大的沖擊，因為疫情的問題，大家坐網約車少了，所以影響了。1—7月份賣了11萬輛，估計這個需求到2025年高限能達到60萬輛左右，這也是政策性市場。

限購城市私人購買。2018年24萬輛，2019年21萬輛，今年1—7月份13萬輛，這是限購城市。未來產品的好轉，2025年有可能達到30萬輛左右，除了北京有限制，其他的限購城市對新能源汽車是沒有數量限制的，產品變好之後有可能增加。這三個政策推動的市場加在一起125萬輛。

如果按2018年銷量來算，25%就是700萬輛，減掉125萬輛，就是575萬輛，要從哪兒來呢？就是非限購城市。非限購城市，2019年一共是26萬輛，如果到2025年達到575萬輛的話，年均增長率要達到68%，這是一個非常高的增長速度。

下一步要是想讓新能源汽車有一個好的發展，產業鏈必須要基於市場化的角度，如果基於政策，大家還那樣去開發產品，我覺得就是100萬輛，再往上走很困難。

什麼叫市場驅動？就是消費者自願購買，在傳統車技術非常成熟的情況下，新能源汽車的滲透率要想大幅度提高，從現在的4%提高到2025年的20—25%，我覺得必須是新能源汽車產品給消費者帶來比油車更大的價值，或者是不一樣的價值，這樣才行。要麼是產品更加有吸引力，要麼是綜合費用比油車更低。沒有這兩個加在一起，至少有其中一個，才有可能讓新能源汽車快速發展。如果新能源汽車就是把發動機、變速箱拿掉以後，換上一塊電池，這樣的車是絕對沒有前景的，一定要讓產品有吸引力，要麼就是綜合費用低。

產品要有吸引力，就是更時尚（如外形像轎跑車）、更科技、更智能、更省心、更安全等。最近特斯拉上市，給我們上了一課，今年剛剛投產的Model3，1—8月份銷售66000輛，特斯拉已經變成第二名，如果從單一產品來講，特斯拉已經是第一了，現在我們還沒有一款車一年能達到10萬台，特斯拉Model3現在看沒有問題，這是歷史性突破。

而且特斯拉市場不僅僅是6個限購城市，在其他城市也賣的很好。六個限購城市合計銷量佔到特斯拉Model3銷量的60%，上海11000多輛，北京、深圳、杭州、廣州都是比較多的。特斯拉在非限購城市銷量占其銷量的40%，非限購城市裡面的前十名又佔了這40%的60%多一點，也就是24%，在很多城市特斯拉銷量都是第一名的。在6個限購城市中，除廣州和天津外，特斯拉的單車銷量都是第一的。

再看看非限購城市，成都、蘇州、寧波、重慶、溫州、南京、廈門、鄭州，還有西安、長沙，這些地方大家看特斯拉都是排在第一名，在很多城市裡面，它比第二名到第五名加在一起還要多。特斯拉靠的就是產品有吸引力，跟傳統車不一樣。

特斯拉車外形跟轎跑一樣，內飾也非常有科技感。自動駕駛很可靠。根據我們調研，在非限購城市，出於自願購買的這些人，買B級車的這個級別車的人，大家更多買是出於產品的吸引力，動力好、加速快，外觀、內飾有吸引力，還有品牌吸引力，有高級自動駕駛功能、技術先進性等等。

如何實現市場驅動，非限購城市，讓大家自願買新能源汽車，就是產品吸引力，不能跟傳統車一樣，一樣就賣不動。因此，產業鏈上就必須要變化。

經濟型的車，在非限購城市，他們為什麼買？主要是經濟性，要麼就是車便宜，要麼就是充電便宜，反正基本上都是經濟性。我覺得將來的新能源汽車在非限購城市靠市場化兩條路徑，一個是產品的吸引力，一個是經濟性，這兩頭總得佔一個才行，兩個都占是最好。如果特斯拉把價格也降到十幾萬塊錢，我覺得將來吸引力可能就更大了，既有產品吸引力，又有成本使用費用的好處。

今年1—7月份，在非限購城市賣的銷量裡面，一大部分是B級車，特斯拉MODEL3這個級別的，佔40%，還有40%是A00的，中間的是很少的。以A00乘用車為100%，新能源汽車佔比在裡面佔到差不多98%，但是在B級車以上中，新能源佔比就很低了，100輛乘用車中，只佔到2.8輛。

下一步在非限購城市，經濟性、綜合費用也是一個重要的考量，因為在非限購城市的銷量為100的情況下，10萬塊錢以下的車還能夠佔到32%，10—15萬的佔到34.7%，這兩個合起來佔到67%，三個就有兩個是15萬以下的車。將來在這個市場，應該有一批企業要奔著經濟性去做。

下一步新能源汽車銷量再往上發展，必須靠市場驅動，消費者自願購買的車往上走。比如說磷酸鐵鋰電池在沒有補貼之後，就有可能有需求。能量密度也不要那麼高，將來更多考慮百公里電耗怎麼降下去。很多跟市場化關聯的東西，今後很重要，應提前布局。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 新能源汽車補貼的不「退坡」，意在追平海外政策

「大家放心，2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡。」

1月11日，在2020中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩的一句話猶如「平地一聲驚雷」。

這句話剛一說出，便在微信朋友圈瘋狂刷屏，甚至在微博的閱讀量也迅速躥升至千萬級。

寫在最後

從補貼退坡的銷量表現來看，我國新能源汽車市場還遠沒有達到由「市場力量」來驅動其持續快速發展的階段。

如若要實現新能源汽車滲透率2025年達到25%的目標，未來幾年內，或許還需要有足夠力度的產業補貼政策。

從目前的政策環境來看，即使補貼「減緩消退」，但伴隨著雙積分政策等輔助政策，新能源市場仍舊還是從「政策推動開發新能源車」到「政策引導市場消費」轉變。

待度過了這一政策「動盪期」，新能源汽車市場或許將穩步向上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 政策驅動變為市場驅動，新能源汽車市場百花齊放

2019年前，新能源汽車還只是一個只存在於網約車領域的小眾汽車。2019年後，隨著國家引導性和支持性政策的相繼出台，新能源汽車市場蓬勃發展。如今，雖然關於新能源氣汽車的補貼政策不斷趨冷，但是人們對新能源的汽車銷售已經由政策驅動轉變為市場驅動，傳統車企、科技公司……新能源汽車賽道不斷加入新生力量,新能源汽車市場百花齊放，凌寶BOX表現尤為亮眼。

今年 1—9 月，我國新能源汽車銷量累計已經達到 215.7 萬輛，同比增長 1.8 倍和 1.9 倍。其中，純電動汽車產銷分別完成 180.3 萬輛和 178.9 萬輛。在這其中，凌寶占據相當一部分份額。自2020年首款凌寶BOX上市以來，其母公司吉麥相繼推出凌寶COCO、凌寶BOX2021款、2022款凌寶BOX款等多種車型，每一款新車的面世都引領了新一輪的出行風尚，凌寶成為越來越多消費者的購車首選，凌寶的國民知名度由此打響。

定位為「新年輕座駕」的凌寶汽車，雖然是2020年才出現在人們的視線中，但在這之前凌寶BOX已經經過了3年的沉澱，從成立之初，母公司吉麥就堅持走自主創新之路，掌握發展的主動權，堅持自建工廠，它擁有新能源乘用汽車生產資質和商用汽車生產資質雙資質以及全新數字化智能工廠和智能化、綠色化、高端化、品質化的現代車間，擁有行業領先的沖壓、焊裝、塗裝和總裝四大工藝及自有電池PACK工廠，保證了供應鏈的穩定性和連續性，這也為完善的售後服務奠定了基礎。

相較於燃油車，新能源汽車因為電池的損耗對整車性能影響較大，所以消費者對完善的車輛質保要求會更迫切。電池方面，凌寶BOX可選磷酸鐵鋰電池組和三元鋰電池組，頂配續航可達320km。整車質保3年或6萬公里，三電系統質保8年或12萬公里，售後電話客服24小時在線，提供道路救援服務。據報道，凌寶日前簽約300多家經銷商，無形中提高了售後服務的需求。未來，凌寶將會在售後上更加周到，全時守護駕乘者出行安全，打造微型電動汽車售後服務的天花板。

4. 新能源汽車消費由市場什麼驅動向什麼驅動轉換

我國新能源汽車產業正在加快由政策驅動向市場驅動轉變，由重點區域先行向規模化推廣轉變，由起步期進入加速發展期，產業發展迎來了難得的歷史機遇。我國新能源技術創新取得新進展，為產業可持續發展提供動能。

做法

一要堅定發展方向，不斷增強對傳統燃油汽車的替代優勢，推動新能源汽車逐步成為汽車產業的主體；

二要強化自主創新,加快突破關鍵核心技術，形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的產業供應鏈；

三要加強品牌培育，立足現有產業基礎，加強提升產業競爭力；

四要堅持系統謀劃，加快推動兼並重組和落後產能退出，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。

5. 為什麼取消對新能源汽車的補貼後，對新能源汽車的需求會降低

先說結論：取消對新能源汽車的補貼，新能源車市場競爭力會下降，對新能源車的需求會下降。

6. 新能源汽車補貼什麼時候開始

看看這個新聞吧

國家財政部、科技部、工信部和發改委日前發布通知稱，2014年新能源汽車補貼標准將在2013年基礎上下調5%，此外，政策面還明確新能源汽車補貼將不僅限於三年時間，而是將持續實施

此外，四部委還明確，新能源汽車補貼將是相對 長期的政策：「按照相關文件規定，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。」這將打消市場對短期補貼政策的顧慮，將有利激發企業對發展新能源汽車採取更為長遠的規劃，投入更多資源。

四部委近日還確定了第二批新能源汽車推廣應用名單，從而使入圍城市或城市群的數量增加到40個。入圍城市也將制定本地新能源汽車推廣補貼政策，和中央財政補貼形成合力。

新一輪新能源汽車推廣政策著力打破市場壁壘， 改變此前通過試點城市轉撥補貼資金的兌付方式，中央財政將補貼資金直接撥付給企業；此外還規定示範城市應採用不少於30%的外地品牌，不得設置或變相設置 障礙限制采購外地品牌車輛。這都有利於打破地方保護，維系正常的市場競爭。預計在各大城市補貼政策到位後，今年新能源汽車市場規模將進一步提升，並更多拓展私用市場。按照此前規劃，到2015年全國將達成50萬輛的新能源汽車累計產銷量。

調低補貼標准下降幅度

按照此前四部委制定的三年新能源汽車補貼政策，2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。四部委決定執行這一補貼「退坡機制」，但將補貼標准調整為：2014 年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

去年各種新能源車車型獲得的中央財政最高補貼 為每輛車6萬元，此後將逐年下調。據了解，政策面確立新能源汽車補貼的「退坡機制」，是為明確政策推動的階段性作用，在產業化起步後更多依賴正常的市場驅動和競爭。四部委稱，去年啟動新一輪財政補貼和新的補貼機制之後，從實施情況看，新能源汽車推廣數量快速增加，市場規模不斷拓展，政策效果已逐步顯現。

但目前新能源汽車仍處於產業化起步階段，市場 規模尚小。這也是政策面調低補貼退坡幅度的原因。據中國汽車工業協會統計，去年我國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車 14243輛、插電式混合動力3290輛。銷售新能源汽車17642輛，比上年增長37.9%，其中：純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038 輛。

7. 新能源汽車補貼新政對行業影響有多大

4月23日，四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

1、補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％。

2、補貼前售30萬元以下（含30萬元），才能享受2020年補貼，"換電模式"車輛不受此規定。

3、2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。期間符合2019年補貼要求但不符合2020年補貼要求的只能獲得對應標準的0.5倍補貼，符合2020年新政的按2020年標准補貼。

對行業促進有限

這一政策對新能源汽車市場的影響，促進效果並不會那麼直接。

第一，特斯拉的品牌影響力和產品競爭力可能會減弱政策帶來的負面作用，而且Model3具備降價的基礎；

第二，換電模式要解決的不僅僅是市場推廣過程中的規模經濟性問題，也將減弱對自主新能源汽車品牌的正向作用。

那麼，國內其他新能源汽車企業的機會在哪？

第一，享受補貼政策的支持，保持現有的競爭態勢，來自特斯拉的整體壓力會稍微小一點；

第二，加緊探討換電模式的執行策略和方式，減少對電池能量密度的依賴，緩解消費者里程焦慮，提高產品競爭力；

第三，加緊推動商業鏈條的完善，自建換電/換電供應商、動力電池的維護與處理、廢舊電池的梯度利用等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 新能源汽車補貼政策是什麼

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術進步。2018年新版補貼方案里，將「提高技術門檻要求」作為開宗明義的首條綱領，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜於更高技術水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變
2、分階段過渡，為車企預留准備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現了「分階段執行」的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執行不同的補貼政策。出現該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出台，此前的政策空白期中產銷的新能源汽車採用新辦法實在說不過去（先後關系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術指標調整、開發並非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數月時間。
3、去繁就簡，簡政放權降低車企行政審批壓力和成本。由於補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免徵購置稅目錄等政策文件具有緊密的關系，因此車企在產銷過程中必須應對大量的申報、審核、調整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調集人手加班加點干，而且經常是突擊戰（早上目錄早領補貼）。新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出台了以下三點細則：一是「2017年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。」，也即是可以不用重復經歷完整的申報流程；二是「地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗」，也即是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是「列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施」，也即是大公告賜予「全國通行」的權利，無需每一個產品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。
4、加強事中事後監管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權並不意味著全面放鬆，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事後監管的新思路。比如，要求「加快建立三級聯網的新能源汽車監管平台」、「建立整車和電池一致性抽檢制度」、「設置舉報電話或網上舉報平台」、「建立新能源汽車安全事故統計、審查、處罰機制」。上述舉措著力於維護新能源汽車穩定的產銷秩序、嚴防騙補、提升產品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數車企可能會在「高能量密度優惠」和「成本壓力」下再次鋌而走險，採取「優劣參半」的方式生產產品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出台，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。
（1）、堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由於政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續就不太符合市場現狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本「高度相似」的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產品豐富程度在大幅提升，二是請大家以後千萬不要對網上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做准備不是壞事。
（2）、未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對於草案版本並沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經過各方勢力博弈，A00級車型短期內的尾大不掉讓管理方意識到，過於激進的削低將容易產生斷崖式發展現象，從穩定角度出發，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。
（3）、技術指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標准，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標准補貼，新標准將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數考核。2018草案中則出現了系數考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數（1），各類車型就必須滿足優於5%以上的不同質量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%