新能源汽車空氣阻力

① 汽車的風阻系數比特斯拉還低，小鵬汽車到底給了P7什麼黑科技

在燃油汽車時代，阻力系數是汽車公司的重要指標，可以有效降低燃油消耗。風阻系數每降低10％，燃油消耗就可節省約7％，這也可能反映出汽車公司的實力。

據悉，小鵬P7將配備NVIDIA DRIVE Xavier自動駕駛儀晶元，配備LPI級的XPILOT 3.0自動駕駛儀輔助系統，該車系統將配備高通Snapdragon 820A處理器，並將使用XUI融合檢測以實現汽車機器系統主動與乘客進行通信。在功率方面，新車將配備四輪驅動系統，在約4秒內可實現0-100 km/h的加速，NEDC巡航距離超過600 km。從長度和軸距的角度來看，小鵬P7是特斯拉的Model S，但從總體阻力來看，Model S仍然有一段距離。

② 2021新能源汽車的主要行駛性能指標有哪些

以電力驅動為主要形式的新能源汽車和傳統的燃油汽車相比，其外觀、車輪與地面的力學過程、轉向裝置、懸架裝置和制動系統基本上是一樣的，主要差別是採用了不同的動力系統。燃油汽車的內燃機是利用燃油混合氣體在氣缸內燃燒做功，推動汽車前行，而電動代是由蓄電池(或其他能量存儲裝置)提供電能，使電動機旋轉產生機械能，驅動汽車前行

因此，新能源汽車的操控穩定性、平順性及通過性與燃油汽車相同，制動性能除了增加再制動性能外，也與燃油汽車相同，行駛性能的主要差異在於動力性和續駛里程上，而這兩方面的性能與蓄電池的性能與特點直接相關。

小編帶大家主要討論新能源汽車的動力性和續敗用程這兩方面的性能。

二、續駛里程

續駛里程這一性能指標對於傳統汽車而言，並不是特別重要。因為目前加油站的布局建設已經比較合理完備，只要及時加油，傳統汽車就可以持續行駛。而對於新能源汽車而言，除了燃料電池汽車外，其他汽車都需要充電，而充電的過程相對較長，充電站的建設布局還不完備，一旦電量用完，就必須回到特定的充電站，用較長的時間進行充電後才可以繼續行駛。因此，續駛里程這一指標對於新能源汽車顯得尤為重要。

電動汽車的續駛里程是指電動汽車在其動力電池組充滿一次電後，車輛在特定工況下可以連續行駛的最大距離。單位為千米(km)。對於電動汽車而言，續駛里程又分為標定續駛里程和普通工況續駛里程。標定續駛里程是指按照相關國標的規定，車輛載入規定的荷載，在無風、溫度適宜的條件下，在平直無坡的硬路面上所能行駛的最大距離。標定續駛里程是國家技術主管部門用於測定電動汽車續駛性能的標准指標，這一指標的高低是判斷不同型號電動汽車續駛性能優劣的標准。

而電動汽車在實際使用中，由於汽車工況和所行駛的路況與標定續駛里程測試時相差很大，所以兩者之間有較大差距。例如，電動汽車行駛在下坡較多的路段，其實際續駛里程要大於標定續駛里程，而在上坡佔多數的路段，實際續駛里程可能要遠小於標定續駛里程。影響電動汽車續駛里程的因素主要有汽車行駛的環境狀況、行駛工況、滾動阻力和空氣阻力、電池的性能、電動汽車的總質量，以及空調、照明等輔助裝置的能量消耗等。

③ 風阻系數比特斯拉還低，小鵬汽車都給P7做了什麼

據了解，小鵬P7經過了20多輪次風阻模擬分析優化、先後進行了4輪風洞試驗，落實了超過30個優化方案，最終小鵬P7的風阻系數累計優化了0.048，達到了CD0.236風阻系數，成為最低風阻的車型。而且小鵬P7通過這樣的風阻系數優化，小鵬P7的續航里程也增加了約40km，同時也成為了當下國內最長的NEDC續航里程的車型。此外，風阻系數的降低不僅增加了續航里程之外，還對小鵬P7的百公里加速有著很大的幫助，其四驅高性能車型最大功率316kw，扭矩655nm，0-100km/h加速時間達到了4.3秒。

④ 新能源汽車（電能）的耗電速度與它的行駛速度有關嗎，為什麼

一般來說速度與能耗有近似平方率的關系。兩輪電動車速度30公里小時，功率只有幾百瓦。而兩輪摩托車速度百公里小時，功率幾千瓦。本人騎過的摩托車功率是8千瓦左右，而一般電三輪最多是800至1000瓦

⑤ 新能源汽車隱藏式門把手，對風阻系數影響大嗎

風阻就是車輛在行駛時來自空氣的阻力，而汽車的風阻大小則會直接影響汽車行駛過程中的動力輸出。當車輛在80km/h的速度行駛時，就會有60%的動力輸出用來克服空氣阻力，並且隨著車速的增加，這個比例還會直線上升。可見當汽車在高速行駛時，空氣阻力對汽車動力輸出的影響是非常大的。

⑥ 新能源車為什麼不加變速箱從而解決高速高耗電的問題

現在的新能源車技術並不成熟，所以未做到這一步。

我覺得新能源汽車要想解決高速耗電的問題只有從幾方面來著手解決。

第一，阻力。

阻力就是兩點風阻和摩擦阻力以及機械摩擦力，其中最大的就是風阻，新能源汽車只有盡最大能力來改善汽車外形，利用空氣動力學，流體力學來解決高速行駛時的空氣阻力，盡量的使汽在高速行駛時風阻變小才能達到省油的目的。輪胎與地面的摩擦力，這點可以通過材料科學來解決，對省電效果只能起到很小的作用。機械摩擦力，這點在電動汽車上機械摩擦力基本已經很小了，幾乎沒有空間可以提升。

第四，造車新勢力與傳統燃油車的技術力量目前不足以實現終極配置目標。

特斯拉05年開始探索新能源汽車動力配置，由單電機到雙電機再到3電機，應該說有深層次的考慮與認知。其它車企動力配置方面，跟隨是最省事的做法。傳統減速與變速供應商仍然有機會，就看誰早認知捷足先登了。

⑦ 汽車的空氣動力學是怎麼回事，普通家用車有必要考慮嗎

汽車的流體力學已經成為了一項重要的學科，我覺得它甚至比船舶和飛機的力學要更難。因為船舶在水中只會遇到流水的阻力，而飛機飛到空中之後，只會遇到空氣的阻力。但是汽車行駛在路上，即接受地面的摩擦力，同時也會遇到空氣阻力。這或許也是為什麼民航飛機，還有遊艇的造型基本上都一樣，但是跑車的造型卻千差萬別的原因吧。

最後一個車尾雨刷，它並不能夠對汽車的空氣動力學產生多少好處，但是它的作用卻是因為空氣。通常來講，三廂轎車的後玻璃是沒有雨刷的，通過後玻璃加熱就能把水汽蒸發掉。這是因為三廂轎車有後備箱，空氣通過後備箱流走，順便就把水汽也帶走了。但是coupe車型，或者兩廂車型，SUV等。由於後備箱較短，或者沒有後備箱。因此空氣在車尾會形成渦流。這些渦流不會把水汽帶走。因此就只能藉助雨刷器了，這就是為什麼三廂車沒有後玻璃雨刷，而兩廂車有的原因。

⑧ 純電動車有哪些降低風阻的方法

對於目前不斷發展的純電動汽車來說，很多消費者關注的都是續航里程。誠然，續航里程的高低確實影響用車的便捷性，但是風阻的高低同樣相當重要。而且根據相關研究表明，對於純電動汽車來說，在其他因素不變條件下風阻系數每降低10%，續航里程就能提升約3%。那麼純電動汽車都有哪些降低風阻的方法呢？

總?結

所以對純電動汽車來說，降低風阻的最有效方式還是提高車輛的氣動性能。而降低風阻，就可以在一定程度上延長續航里程。不過除此之外，也需要通過技術研發提升電池的能量密度，從而達到真正的延長續航目的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 純電動車的風阻系數為什麼比燃油車優秀

?在與能耗錙銖必較的時代，不談風阻系數的車企好像都抬不起頭似的。
每每新車上市，總會有車企祭出超低風阻系數殺手鐧，為的就是爭奪那「0.01Cd」的優勝。如果你看了足夠多的 新車發布，還會發現在這場追逐戰中，新能源車特別是純電動汽車使用它的頻率非常高，傳統燃油車正被拉開差距。
因為看過太多套路，大家難免會打上問號，問一句：「是不是真的如此？」
汽車風阻系數之爭
經過梳理後車轍君發現，除了騰勢X、哪吒N01等數款車型幾乎沒有對風阻系數做宣傳，絕大部分主流純電動車都有將風阻系數作為賣點。（騰勢X有提到降低風阻系數字眼，但未明確具體數值）
在此背景下，我整理了SUV和轎車的情況，從中發現了一些很有趣的事情。
▲數據按保留兩位小數，數據核算按四捨五入
從上表我們可以看到，純電動SUV風阻系數集中在0.24~0.3Cd范圍，而且呈現出隨著車型尺寸分組系數逐漸降低的微弱趨勢。
來到純電轎車上，各類型之間沒有明顯差距。但能看出整體數據比SUV低，維持在0.22~0.29Cd區間。
▲數據按保留兩位小數，數據核算按四捨五入
在我們印象中，傳統燃油轎車的風阻系數在0.28~0.4Cd區間；SUV的風阻系數在0.34~0.39Cd區間。這么看，純電動汽車確實是甩了燃油車一大截。不過如果我們多翻閱一些最新報道，會發現這些數據其實是多年未更新的結果。
事實上傳統燃油車也在努力追趕，比如：
轎車系列中：日產軒逸0.26Cd、別克威朗0.27Cd、豐田亞洲龍0.27Cd、領克03 0.27Cd、大眾凌渡0.28Cd、本田思域0.29Cd，等等。
SUV系列中：全新Q5L 0.30Cd、傳祺GS4 COUPE 0.30Cd、日產樓蘭0.31Cd、昂科威0.34Cd，其實也都做得不錯。
除了這些，我們還可以拿行業標桿賓士對比，發現水平也不比純電動車差多少。當然了，賓士的功力是真金白銀積攢而來，不能代錶行業平均水平。而純電動汽則好像不太使力氣就能達到比同級別燃油車還要好的程度，確實讓人羨慕。
▲純電動汽車確實比燃油車的風阻系數低，但沒有甩開很多
風阻系數提高0.03Cd意味著什麼？
大致估算下來，純電動汽車會比同級別的傳統燃油車風阻系數低0.03Cd左右。
為了將這些數據轉換為大家熟悉的油耗關系，《淺析汽車風阻系數》一文可以作為參考，風阻系數對油耗的影響很明顯，從0.26Cd到0.35Cd，增加了0.4L/100km油耗。
▲信息參考《淺析汽車風阻系數》一文，作者劉全有，浙江吉利汽車研究院有限公司。數據模擬是基於某款轎車而來
有些人可能會說，0.03Cd的降低其實也沒多少影響嘛。
可我們換一張表結果又不一樣了！
從等速90km/h表看，0.03Cd的提升會增加約0.3L/100km油耗；如果車速提升到120km/h，0.03Cd的提升會增加約0.6L/100km油耗。
國外對這方面也有過不少研究，下圖測試結果也很有代表性，能明顯看到所有測試車輛的燃油經濟性在（89~105）km/h階段開始出現大幅跳水。
為什麼純電動汽車風阻系數更低？
我們會建立起風阻系數這個參數，其實是因為空氣阻力的主要構成很復雜，涉及到壓差阻力、干擾阻力、內部阻力、誘導阻力、摩擦阻力這些。
降低風阻系數不是造空中樓閣，想要發展必然是技術一步步積累獲得的。比如轎車造型逐漸由馬車型轉變為子彈頭型，車子的流線性強烈了很多，重心也越來越低。
至於流線性、超低車身這些帶來的好處，我們可以從轎車和跑車的風阻系數拆分對比窺見一二。
在下表中車轍君一並分析了出現差異的原因：
為了把風阻系數降低到極致，歷史上還出現這么一款名為Schl?rwagen的怪異車型。Schl?rwagen是由一家德國實驗室於1939年製造的試驗車，因為特別像水滴，它的風阻系數只有驚人的0.15Cd。
▲Schl?rwagen是已知的風阻系數最小的車
現在很多的車企都將車型設計得越來越流線，特斯拉Model 3和賓士CLA都是風阻系數低的典型例子並作為賣點。
不過當下汽車流行大嘴設計，大嘴意味著進氣格柵會更大，顯然會增加內部阻力。雖然可以配置主動式進氣格柵改善，但因為成本受限，大多集中在20萬級別及以上車型中。
這時差距就顯現出來，因為純電動沒有內燃機，不需要進氣格柵來散熱，而且取消進氣格柵還可以減小風阻。你可能會問降溫怎麼辦，因為可以用動力電池強制風冷系統，將空氣通過空調製冷系統的蒸發器轉變為冷風，通過特殊管道去吹電池，給電池降溫。
而為了更好地提供空氣，還可以在下裙部位採用小進氣格柵。像Model 3，乍看採用無臉化造型，但其實下裙鏤空。而且現在純電動汽車很重視採用主動式進氣格柵，像Model 3、幾何A、小鵬P7、蔚來ES6等車型都是如此。
▲現在純電動汽車特別流行採用主動式進氣格柵，相比之下燃油車確實有些小氣了
除此外，純電動汽車的底盤更加平整也是關鍵原因之一（沒有進氣排氣系統），加之電池包通常會設計在地板上，純電動汽車會更加註重底盤的防護，進一步提升了底盤的平整性。這會使得底部的空氣盡快流出，改善誘導阻力。
寫在最後
現在看來，確實純電動汽車的風阻系數更低，將此作為賣點實至名歸。
不過有一說一，其實風阻系數低不代表風阻小。空氣阻力的方程式：F=（1/2ρAV2）Cd，告訴我們，如果迎風面積大，結果也不會好。
比如賓士A級三廂版的風阻系數是0. 22Cd，其實賓士CLA和它表現是一樣的，但因為賓士CLA的迎風面積數2.22平方米，比A級三廂版多了0.03平方米，所以表現要弱了些。這也告訴我們，以上對比還是要放在同級別、同類型的車型上比較合適。
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⑩ 新能源汽車退波30%什麼意思

汽車爬坡度表達了汽車爬坡的能力。只有當汽車牽引力大於上坡阻力和滾動阻力(空氣阻力不計)時,汽車才能爬上坡。表述這種汽車爬坡能力的計量方法就是百分比坡度。