日本電動汽車充電協會

A. 日本推廣電動汽車應該算比較成功，可為什麼電動汽車在中國就是推廣不起來呢主要困難在哪求專業人士解決

會牽扯到很多利益的。
首先，標準的制定。標准確定了，毫無疑問對行業的發展非常有利，如，統一了充電介面標准（目前已統一），可以廣泛建立充電站，插充會更容易普遍。然而標准一旦統一，之前所做的五花八門的廠家所作出的自己的標准就要作廢，對於這些廠家來說打擊頗為巨大。除此之外，電池尺寸的標准統一，有利於換電，從另一方面可以解決充電時間長的問題。此類問題還有很多，但是要制定出一個標准，並且是長期的標准，對於現在來說是非常困難的。
其次，對節能減排的認知。老百姓考慮到的1是價格，2是方便，3是舒適度。電動汽車和傳統汽車相比，哪怕是補貼之後，價格方面也是不佔優勢的。電動汽車充電時間長，而且充電網點少之又少，私家車庫能夠擁有的人也極少，無法擁有自己獨立的充電樁。電動汽車的因為電池的體積較大，導致車體整體較大，內部空間也無法和傳統車相比，而且皆是國產品牌。諸多約束條件導致老百姓選擇電動汽車熱情不大。
最後，是電動汽車的普及方式。現在的深圳和杭州主要以純電動大巴、混合動力大巴以及純電動計程車為主，但也只有這兩個地方能夠有如此大的規模。北京上海也推出了一些充電站，但多為環衛車郵政車等服務。
更有很多汽車廠家，做出來的僅是樣車，只為拿到國家的項目補貼。
歸根結底，電動汽車的發展是需要巨大的投入的，在有過硬的基礎條件下，自然會越做越有動力，可倘若信心不足，則只能是表面工作，沒有實質進展罷了。
在我個人看來，電動汽車的發展推廣，需要政府用車來作為帶頭，開展電動公交車、計程車作為老百姓了解接觸並認知電動汽車的渠道，開展試駕活動、租車等方面來讓老百姓體驗，在此基礎上宣傳節能減排、節約成本等，並廣泛建立充換電站、電動汽車的維護修理網點、電動汽車的保險條款、電動汽車上牌照以及繳納稅款的相應規定等等，才能夠讓這一新事物逐漸走入老百姓的生活中，走入老百姓的生活中。

B. 日本對電動汽車的需求上升，這是怎麼回事

特斯拉在日本將其Model3電動轎車的價格降低了24%之多。價格調整後，日本消費者的需求立即被提振，該公司收到了大量訂單。報道稱，目前Model3在日本的交付時間已經延長至12至16周。在降價之前，車輛交付時間只有6至8周。到目前為止，特斯拉在日本並沒有出現一些人預期的低需求問題。事實上，特斯拉已經多次明確表示，其電動汽車不存在需求不足的問題，該公司正在世界各地建廠，以滿足不同市場消費者的需求。眾所周知，汽車行業目前正面臨著一個巨大的變革時期。在此背景下，日本工業汽車協會在2017年宣布，將積極努力在2030年前實現安全、便捷、跨越式的移動出行社會。我們的目標是通過移動性的進步為氣候變化、農業、城市和老齡化社會等全球性問題做出貢獻。

日本政府宣布了到2050年普及電動汽車的長期目標和到2030年普及電動汽車的目標。它與實現全球能源供應的零排放相聯系，並為挑戰最終目標的 "從井到輪的零排放 "做出貢獻。

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C. 豐田章男對日本全面電動化的「委婉」態度

（一位熱愛性能車的大男孩：豐田章男）

你覺得全面電動化的時代還有多久到來？

歡迎分享給我你的理由！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 2021年日本電動汽車充電樁佔比

截至2021年3月底，日本國內的充電樁數量為29214個，約佔加油站數量百分之60.

為什麼日本電動汽車充電樁佔比下滑：

截至2021年3月底，日本國內的充電樁數量為29214個，比2020年同期減少了1000個。這也是自2012年度有記錄以來，日本充電樁數量首次出現下降。

報道進一步指出，原本設立在商業樓宇及住宿區域的充電樁數量下降明顯。原因在於，一方面，充電樁的使用率低，很多商區不再更新已超過使用年限的設備。另一方面，在新冠疫情下，經營惡化的住宿小區里也出現很多停止建設充電設備的情況。

這一動向無疑為日本新能源汽車產業敲響了警鍾。此前，日本政府提出了到2030年度將溫室氣體排放量比2013年度減少46％的目標。純電動汽車的普及是實現該目標的重要因素，但充電樁這一核心基礎設施數量停滯甚至下降，對實現該目標將帶來影響。

不過，報道同時指出另一層充電樁數量增速放緩的原因，那就是補貼下降。據悉，目前商業區新建充電樁每樁將可申請90萬日元左右的補貼。此前在2014至2016年度處於補貼峰值時，共有約3萬個充電樁申請補貼，但到2019年度則降為306個，2020年度僅為約260個新樁申請補貼。

E. 電動汽車充電時顯示V369.2和A-002.0代表什麼

充電電壓369.2V，
充電電流2A
至於為什麼電流是負值，是因為電流是有方向的，我們規定電池輸出的方向是參考方向，在充電過程中，電流流向電池，所以與參考方向相反。所以是負值。
希望能幫到你，謝謝採納

F. 充電5分鍾續航超200公里 中日聯合推出快充新標准

近日，中國電力企業聯合會與CHAdeMO協會（日本電動汽車快速充電器協會），聯合推出了新的純電動車快充標准—CHAdeMO3.0標准。
與目前主流充電標准不同的是，CHAdeMO3.0標准可將直流充電功率上限提升到500千瓦(最大電流600A)。根據相關信息來看，CHAdeMO3.0標准兼容國內的國標充電標准，也就是說如果把這套充電標准引入到國內，那目前現有的充電樁都可以實現CHAdeMO3.0標准下的快充模式。
或許有人會問，將直流充電功率上限提升到了500千瓦，到底有什麼好處呢？我們以目前充電功率處於頂尖水準的特斯拉V3充電樁來看，其250千瓦的充電功率，可實現充電5分鍾增加約120公里的續航里程，所以CHAdeMO3.0標准下500千瓦的充電功率，能實現充電5分鍾可增加超200公里的續航里程。
雖然近年來純電動車的推新換代的速度很快，但消費者始終不認同這一車型，最大的原因就是因為充電慢、充電難的問題，這也是各家車企都在努力在做的事情。目前來看，充電功率仍然達不到隨充隨用的地步，而在眾多車企中蔚來換電的方式顯得更加具有實用性。
當電量不足時，可以導航到最近蔚來換電站，除去排隊時間外只需5分鍾左右就能讓愛車滿血「復活」，不過這需要繳納一定的服務費用，才能享受到換電服務，而且換電站點並不能覆蓋全國范圍，這也是蔚來換電站的短板所在。如果CHAdeMO3.0標准能夠進行全國普及，充電速度能夠像燃油車加油一樣方便快捷，那對純電動車主來講簡直是件天大的喜事。
據悉，這套CHAdeMO3.0快充標准，預計將在2021年正式投用到商用車市場，隨後會慢慢進入到民用車市場上來。如果這套快充標准全國普及，能夠做到充電5分鍾、續航200公里的話，你願意購買一輛純電動車來代步嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟是個什麼組織

一、聯盟的性質。該聯盟是在國家能源局的指導下，由國內主要電動汽車製造企業、能源供應企業、通訊服務企業、充電設施指導企業、充電運營服務企業、第三方機構、相關社團本著自願平等、互惠合作的原則，建立的非營利的社團組織。
二、聯盟組織機構和成員。該聯盟由國內主要電動汽車製造商、能源供應商、通訊服務商、充電設施製造商、充電運營服務商、第三方機構和相關社團組織組成，聯盟指導單位為國家能源局。為什麼是國家能源局呢?因為國家能源局是負責能源行業發展規劃編制的，充電樁涉及到電力，肯定和能源局有關。
聯盟主任委員單位是中國汽車工業協會，執行副主任單位是中國電力企業聯合會。副主任單位暫定11家，包括國家電網、南方電網、中國普天、中興通訊、中國汽車技術研究中心、一汽、上汽、東風、長安、北汽、比亞迪等等（注意，基本都是國家隊）。目前已經確認了39家發起人。
聯盟秘書處有5家組成——中國汽車工業協會、中國電力聯合會、國家電網、中國普天、一汽。秘書會下面暫定四個專業委員會，一個負責充電運營服務協同，一個負責充電標准實施和認證協同，一個負責充電設施網路智能化管理，另一個負責其他的技術協同。
三、聯盟的實質性工作。
1、進行充電運營服務方面的調研和研討。成立聯盟僅僅是搭建了一個加強服務、互聯互通的架構，真正的加強服務、互聯互通還有待於聯盟的工作。
2、與國際相關機構合作，在充電聯盟充電設施發展方面進行交流，包括技術發展的各項工作。
3、完成智能信息管理平台架構方案的論證並且實施推進方案。
充電設施互聯互通的智能管理平台有什麼用?包括實現充電設施之間、車和基礎設施之間的互聯互通，對用戶提供充電樁的信息，上哪兒能找到充電樁，這個樁空不空，提供便利於用戶的各種制度，刷卡也可以，用手機也可以，對於入網的充電樁、新能源汽車的充電過程進行安全監測和風險提示，對整車企業車輛產品、充電設施產品運行情況多進行監控和第三方評估。
【魯能智能，專業電動汽車充電設施領導者】

H. 日產勁客 SUV e-POWER電動車泰國上市：加油的自充電電動汽車

日產勁客 e-POWER，全新的超小型SUV在泰國上市。
和BEV的電力系統不同，日產e-power技術汽油發動機、逆變器、電池和電動機。勁客 e-POWER的動力是由電動馬達驅動前輪獲得。而馬達的能力來自1.57kWh的鋰離子電池組。電池組則是通過內燃機獲得能量，而不像BEV那樣通過插外部電源充電。
簡單來講，日產Kicks e-Power是一款需要加油的自充電電動汽車。這種技術算是一些全電動車的過渡。不用外部充電，但是可以先提供部分電動汽車的優勢，比如大的扭矩和加速度。
e-POWER的技術來源於全新日產 LEAF。日產LEAF是世界上第一款面向大眾市場純電動車，全球銷量超過47萬輛。
泰國市場成為第一批在日本本土市場之外採用和生產e-Power技術的國家。泰國是日產全球主要的生產和出口中心。
勁客 e-POWER的目標客戶是單身人士、情侶或年輕家庭。賣點是價格、空間、技術、智能互聯和安全功能。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 日本新能源汽車的發展和中國有何不同

日本情況：
日本資源匱乏，因此高度重視新能源汽車產業的發展，是世界上最早發展新能源汽車的國家之一。早在1965年就開始啟動電動車的研製，並正式把電動車列入國家項目。1967年，又成立日本電動車協會，鼓勵電動車的發展。未解決能源匱乏問題，日本出台了很多促進新能源發展的政策，這也鼓勵了新能源汽車產業的發展。 一是政府企業聯合研發電池核心技術。1971年開始，日本多次投入巨額資金用於支持新能源汽車研發，僅燃料電池方面投入就達200多億日元
一是政府企業聯合研發電池核心技術。
二是實施綠色稅制推廣新能源汽車。
三是大規模建設充電網路。
日本混合動力汽車在全世界范圍內同樣熱銷，尤其是在美國混合動力車市場上已佔據主導地位。
中國剛剛起步，16年增長速度開始有些緩了。
參考資料：http://www.gepresearch.com/84/view-1847-1.html

J. 日本發展燃料電池電動汽車的項目是

當前,日本汽車廠家正在加緊開發燃料電池汽車.各有關廠家表示,要爭取在2003年將這種新型環保汽車投放市場. 從環保角度來看,燃料電池汽車屬於第三代環保汽車.第一代環保汽車是電動汽車,其動力來自蓄電池.電動汽車的優點是干凈,無污染.缺點是蓄電池蓄電量有限