電動汽車現在進行到哪一步了

㈠ 電動汽車未來的發展趨勢

新能源汽車的普及已經在加速，各國紛紛推出相應的嚴格排放標准以推動新能源汽車的發展。目前新能源汽車的三大技術分別是燃料電池技術，純電技術和混合動力技術。優勝劣汰一次在新能源汽車界也同樣適用，但是目前三大技術各有亮點所以前景的發展依然讓人摸不著頭腦。不過這三大技術的發展前景是值得我們去分析的，
如果從短時間新能源汽車的發展狀況上看，混合動力技術應該是占據優勢的。不過長遠發展來看應該是純電技術比較有前景。因為目前階段處於燃油車和純電動車的過度時期，電動車的能耗確實低而且能做到無排放。但是制約純電動車發展的不僅是充電技術上的問題，更重要的是配套設施並不完善，這也是很多消費者選擇純電車時最忌諱的問題。
混合動力車型很好地彌補了這樣的問題，但是混合動力車型畢竟不是純電車型，其主要動力還是要依靠汽油而且在近年來國家對純電汽車的支持來看，混合動力汽車並不是一個長遠之計。未來如果純電技術有很大突破，相關設施法規越來越完善的情況下，混合動力汽車被淘汰的幾率很大。
關於燃料電池技術，目前主要是指氫燃料電池。氫燃料電池的排放物是水，因此也是很潔凈的能源。不過目前氫燃料技術的推廣也遇到了很大的瓶頸。其中最重要的還是制氫技術沒有得到太大的提升，目前氫能源技術氫氣的來源主要是工業收集和水的電解。電解水是最有效的方式，但是電解水對於電力的消耗巨大，目前主要以火力發電為主要發電技術，電力過多消耗無疑是「變相污染」。
同時，氫燃料電池最大的問題還在於氫氣的存儲。雖說存儲技術上並不是一件難事，但是其設備和加氫站的製造成本高昂，相比起傳統的加油站或充電站，加氫站的製造成本是它們的五倍之多！因此短時間內很難進行推廣使用。

㈡ 新能源汽車的續航，大概是多少公里

目前，車主在選擇新能源汽車時，一般都以400公里續航保底，希望續航里程越長越好。之所以會這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，怕了。

出行特徵VS里程焦慮

大數據論文：北京市每日出行特徵，文中顯示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

雖然理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生「里程焦慮」，原因上大體上有以下幾個方面：

1. 充電餘量：一般車主都不會等到剩餘電量不足時進行充電，多數人都習慣還有幾十公里續航的時候就去充電。考慮到充電樁的數量要少於加油站，那剩下100公里續航的時候，就得去充電了。所以，以200公里續航為基準的話，這下除去100公里，那麼至少要300公里續航。

2. 真實續航vs工信部續航：中國廠家給的是NEDC續航，美國的是EPA續航，歐洲目前是WLTP續航。大體上來說EPA比較准，而NEDC就要大打折扣了。給各位車主舉個例子就是說是300公里續航，實際上大約開到的里程在260左右吧。開空調、高速的話，可能還要再除去一些。如此看來，要想開的舒服，那至少要200+200+100=500公里續航。

3. 遠行需求/突發需求：即使說是95%的情況下都在市區開，但大家也是希望周末去郊個游、春節回家等，那電動汽車該怎麼辦？

考慮到以上情況來說，大多數消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航里程越多越好；然而，就目前來說這是由問題的。

高續航帶來的問題

電動汽車電池很重，往往要佔到整個車重的20—30%左右。相對於燃油車來說，這部分車重是額外增加的，相當於是「能量征稅」。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續航的。隨著續航邊長，電池增加；這種「能量稅」會越來越重，從經濟上變得不再可行。

通俗解釋：能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

那麼有沒有解決方案？

一． 硬核方案：提高電池能量密度

如果說能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？

這個道路其實是非常艱難的。

短期來看：面臨能量密度與安全性的矛盾。

長期來看：面臨物理化學的上限瓶頸。

二． 提高充電便利性

有兩個方向：

1. 提高充電速度

2. 增加充電樁數量

最根本的方法便是解決基礎設施。

三． 電池充電寶

目前市場上有外置的充電寶還有一款內置的充電寶，也就是傳說中的「增程式電動汽車」；此款電動汽車在定義上都不一定能歸納在電動汽車里。這里米神也就不一一細說了。

寫在最後：

對消費者來說，如果不加錢，續航自然是越高越好。所以說，在特定條件下，電動汽車時續航越多越好的。

對於全社會來說，即使不加錢，過高續航也就意味著更不節能，更不環保。核心問題在於電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車並不是續航越多越好。

㈢ 怎麼查詢電動汽車充電樁的現在的狀態

現在的掃碼智能充電樁終端來都與互聯網連接，僅需一部手機車主即可隨時查看充電情況。

㈣ 純電動汽車在車輛進行診斷和維修時必須進行斷電操作，斷電操作的流程分為哪幾步

新能源汽車維修時，車輛斷電，是指將高壓系統的電源與高壓用電器完全斷開，並確認整車及高壓電電氣部件完全不存在有害電壓的過程。車輛斷電分為以下幾個步驟：操作前檢查維修人員佩戴好防護用品，觀察車輛狀態；斷電關掉點火開關切斷12伏低壓蓄電池負極搭鐵線，按規定拆除高壓電池組上的維修開關；將智能鑰匙一致控制的探測范圍以外，並由相關人員管理好，將拆下的，維修開關，由相關負責人進行管理，用絕緣安全鎖鎖住，或責任交代包裹住，被斷開的高壓線路及連接器；等待十分鍾或更長的時間測量電動汽車變頻器輸入和輸出線的電壓，確認無電壓後方可接觸電路元器件；確認斷電維修工作，維修工作區安區安全。

㈤ 電動汽車的未來在哪裡

我國電動汽車產業發展存在的問題及對策

大力發展電動汽車產業，對於推進我國汽車產業結構調整和轉型升級，緩解環境能源壓力，提升我國汽車產業的國際競爭力，具有重要的戰略意義。我國電動汽車產業始於21世紀初，2010年國家將電動汽車列入戰略性新興產業，支持力度進一步加大。當前，電動汽車產業發展迅速，在國民經濟發展中的先導性作用逐漸顯現。

一、我國電動汽車產業發展存在的主要問題

經過十餘年的發展，我國電動汽車產業成績顯著，生產企業數量明顯增多，產業規模逐漸擴大，但是也存在不少問題，主要表現如下：

產業發展較慢，難以實現國家預定的目標。美日歐等發達國家的電動汽車產業起步較早,發展也較快。HybridCars數據顯示，2013年美國電動汽車和插電式混合動力汽車的銷售量達到96602輛，占汽車銷售總量的0.62%。歐洲電動汽車協會數據顯示，2013年法國電動汽車注冊量為8799輛，占汽車市場份額的0.83%。此外，日本、德國等國的電動汽車產業也保持了較快的發展速度。

與發達國家相比，我國電動汽車產業發展速度明顯緩慢。據汽車工業協會統計，2013年我國汽車的產銷量分別達到2211.68萬輛和2198.41萬輛，而高速電動汽車的產銷量僅為1.76萬輛和1.75萬輛，尚不足汽車產銷量總量的2‰，按照當前的發展速度，將很難實現《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》設定的2015年和2020年產銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。

產業鏈不完整，核心零部件對外依存度過高。在電動汽車產業鏈中，上游產業為鎳氫及鋰電池材料，中游產業為電池模塊、電機及控制模塊、整車控制模塊等，下游產業為整車生產。

目前，多數國內企業熱衷於整車生產，處於產業鏈下游的企業實力明顯較強，整車動力系統匹配與集成設計等技術處於世界先進水平。然而，願意從事基礎研發工作和關鍵零部件生產的企業數量較少，由於這些企業缺乏先進的技術、充足的資金和一流的人才，很難生產出高技術含量的電機和控制器基礎組件等產品。若在電動汽車的關鍵部位安裝國產零部件，通常會對電動汽車整車的動力性、可靠性、安全性和產品壽命產生不利影響。

因此，基於市場競爭考慮，電動汽車生產企業傾向於從國外進口電機、電池所需的關鍵部件和材料、控制器基礎硬體、晶元、高速CAN網關和信號處理放大部件等產品，逐漸形成了對國外先進零部件的習慣性依賴。

產業秩序混亂，低速電動汽車產業隱患較多。電動汽車主要有高速電動汽車和低速電動汽車兩大類。高速電動汽車以動力蓄電池驅動，最高車速不低於每小時80公里，續駛里程大於80公里；低速電動汽車以鉛酸蓄電池為動力，採用非同步交流電機，最高車速為每小時40～70公里。

其中，前者屬於國家重點支持領域，相關文件中提到的電動汽車，若無特別說明，專指高速電動汽車。但是由於低速電動汽車製造工藝簡單、投資小見效快，越來越多的企業傾向於投資低速電動汽車產業。

形成鮮明對比的是：屬於「正規軍」序列且消費補貼較多的高速電動汽車，其產銷量卻很小；而屬於「游擊隊」序列、也無消費補貼的低速電動汽車，其產銷量卻很大。山東省汽車工業協會統計數據顯示，2013年僅山東省低速電動汽車的銷量就高達12萬輛，遠高於同期全國高速電動汽車銷售量。

但是，基於利益驅動，一些地方政府降低產業准入門檻，大批企業湧入低速電動汽車生產領域，甚至存在作坊式生產，產品質量良莠不齊。在一般情況下，低速電動汽車的消費者對價格的關注往往高於質量因素，一些安全性能不高但是價格相對便宜的低速電動汽車，容易受消費者青睞。此外，低速電動汽車上路也無需牌照，這埋下了很多隱患。

二、造成我國電動汽車產業發展問題的原因

只有查明原因，才能對症下葯。造成我國電動汽車產業發展速度緩慢、產業鏈不完整、發展秩序混亂的因素很多，主要原因如下：

比較優勢不明顯，消費者購買電動汽車的意願不強。消費決定供給。當存在多個同類產品且相互可替代時，比較優勢明顯的產品，才更容易被消費者選擇。

但是，與傳統汽車產業相比，電動汽車產業比較優勢不明顯：

一是基礎設施不配套。由於充電站、充電樁等基礎設施不配套，嚴重影響了電動汽車的推廣應用。以北京為例，截至2012年年底，僅有高安屯、北土城、航天橋、馬家樓4座大中型充換電站和15個充電樁群；

二是消費者選擇空間有限。由於動力電池價格高昂，與同級別的傳統汽車相比，電動汽車的售價通常是傳統汽車的兩倍甚至更多。當然，為了解決該問題，國家實施了強有力的補貼政策。其中，國產電動汽車受益最大。但是由於國產電動汽車的整車性能不佳，很難吸引到較多的消費者。與國產電動汽車相比，進口電動汽車具有續航能力強、功能先進、安全性能高等優點，但是由於其售價較高，很多消費者望而卻步；

三是充電缺乏便利性。當電動汽車動力耗盡後，充一次電需要花費6個小時甚至更多的時間，而採用快速充電則會減損動力電池的使用壽命。此外，由於多地的充電樁介面不統一，電動汽車難以跨區域行駛。

利益驅動不夠，從事核心技術研發的企業數量較少。2001年以來，受國家政策導向影響，很多地方紛紛出台鼓勵電動汽車產業發展的相關政策，如《河南省電動汽車產業發展規劃（暫行）》。在有利的政策環境下，電動汽車產業發展迅速。但是，由於政府設定的電動汽車發展目標多集中於產銷量，提供的補貼也多集中在整車生產及銷售領域，核心技術研發缺乏足夠吸引力。

例如，中央對純電動汽車和插電式混合動力汽車提供的最高補貼分別為6萬元和3.5萬元，除此之外，地方政府也會給予相應補貼。基於利益驅動，投資小、見效快、風險低的整車組裝領域，吸引到大量有實力的汽車製造企業。

與之相比，基礎研發工作往往投資大、見效慢、風險高，在缺少必要國家支持的情況下，願意從事電池、控制器件等關鍵產品研發的企業較少。即使一些企業在從事研發及生產工作，其規模也較小、實力也不強。因此，處於產業鏈上游和中游的企業很難生產出過硬的產品。

法律依據不足，低速電動汽車產業發展缺乏政府管制。我國傳統汽車產業起步較早，國家頒布了一系列法律政策，傳統汽車的生產、銷售、上牌、保險和維修等各個環節都有相應的法律進行規制，產業發展秩序良好。與之相比，我國電動汽車產業起步較晚，至今也不過十餘年的時間。

當然，作為重點發展的戰略性新興產業，國家不僅實施了引導產業快速發展的相關措施，如《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》和《私人購買新能源車補助金管理暫行辦法》，而且實施了規范產業發展秩序的相關措施，如《純電動乘用車技術條件》和《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》。

然而，這些法律政策的調控對象僅是高速電動汽車，而非低速電動汽車。目前，僅有《山東省新能源汽車產業「十二五」規劃》等少數地方頒布的規范性文件提到低速電動汽車。由於缺少必要的法律依據，低速電動汽車的准入、生產、上路、年檢等方面難以得到有效的政府管制，產業秩序發展難以規范。

㈥ 漢唐電動汽車的啟動步驟，還有使用說明

1. 漢唐電動汽車科技有限公司始創於2010年,坐落於世界著名的風箏之都——濰坊,佔地面積30萬平方米,注冊資本1億元人民幣,是一家集電動汽車研發、製造、銷售、服務

2. 電動汽車和汽車的區別在於動力系統不同。電動汽車採用電驅動作為動力,由電池電機電控組成動力系統,而傳統汽車由燃油發動機變速器等組成動力系統

3. 想要啟動車輛，先踩下制動踏板進行通電，然後按下啟動鍵，之後進擋位旋轉到D擋，放手剎，松開制動踏板，輕踩油門踏板（准確來說應該是電力踏板），這樣就完成了起步。

4. 想要停車時，松開電力踏板，踩住剎車，等車子停穩後將檔位旋轉到N擋，然後直接拉上手剎（有電子手剎的則將按扭向上提起），最後按下熄火鍵搞定（像特斯拉Model s是直接拉上電子手剎後自動斷電的）
   

㈦ 買一輛純電動汽車主要考慮哪幾點

首先是續航里程的限制。純電動汽車的續航能力普遍在200-300公里之間，僅有少量車型續航能超過500公里，但是車輛價格卻提高了好幾個檔次，這樣的續航里程對城市內代步足夠了，但是經常跑高速，跑長途的人卻顯得不足。

其次就是使用環境的限制，雖然現在各大車企都在積極開展充電站、換電站的布局，但是至少要到2020年才能初步形成規模，現階段還主要依靠少量充電站和充電樁進行充電，小區內能否安裝充電樁，要看小區物業的態度，即使是安裝了，但是慢充的時間長，也是一個較大的限制因素。

第四是保值率的限制，純電動汽車的保值率一直被消費者所詬病。純電動汽車的電池損耗較高，但是隨著技術不斷發展和政府補貼不斷調整的原因，換修動力電池的費用居高不下，影響了車輛保值。

總體來說，購買純電動汽車之前，先要考慮好購車的用途，充電的條件、使用的環境和後期維保等問題，只有在認真考慮好這些因素之後，再決定是否購買純電動汽車。

㈧ 新能源電動汽車的基礎知識有哪些

一、節能與新能源汽車
節能型汽車：是指以內燃機為主要動力，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車，即常說的非插電式混合動力；

新能源汽車：新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

微混：發動機自動啟停（一級節油，等紅綠燈時發動機停轉），不屬於真正意義的混合動力；

輕混：能夠回收減速和制動能量（二級節油，減速能量回饋，電動機不參與驅動）；

中混：電動機輔助發動機運行，減少發動機輸出波動；

強混：發動機輔助電動機運行，低速時可純電動工作；

插電式混合動力（PHEV）：能夠外接充；

純電動汽車（EV）——以純電力驅動；

燃料電池汽車（FCV）——以燃料電池驅動。二、混合動力技術
1.簡單來說，節能型汽車就是不可外接充電的內燃機/電動機混合動力汽車（HEV）。可外接充電的為PHEV（Plug-in hybrid electric vehicle,可外接充電式混合動力）；

2.中混、強混和PHEV，按照電動機和發動機的功率配合方式，可以分為並聯、串聯和混連三種。

3.增程式（REEV）是採用串聯結構的PHEV。4.根據混合動力用電機的不同，主要分為BSG和ISG兩種技術。SG即Starter/Generator，啟動/發電一體化電機。

5.BSG(Belt-driven Starter/Generator)，皮帶傳動啟動/發電一體化電機；在發動機前端用皮帶傳遞機構將電機與發動機相連接，該機構比較簡單，僅能起到發動和制動能量回收的作用，節油率也有限，一般12V的BSG節油率在5%-10%

6.ISG(Intergrated Starter/Generator)集成啟動/發電一體化電機；直接集成在發動機主軸上，就是這一種瞬態功率較大的電機，在起步階段能短時替代發動機驅動汽車，並起到啟動發動機的作用；正常行使時由發動機驅動車輛，該電機斷開或者起到發電機的作用；剎車時，該電機還可以再生發電，回收制動能量。7.混合動力架構

根據電機相對於傳統動力系統的位置，可以把單電機混動方案分為五大類，分別以P0,P1,P2,P3,P4命名。這里的P就是是position（位置）的意思。

P0:皮帶驅動發動機，即BSG技術；一般用於輕混；

P1:電機安裝在發動機曲軸上，在離合器之前，ISG電機取代飛輪；在不同程度的制動過程中，ISG電機都可以實現發動機制動能量的回收和儲存（下同）；一般用於中混；

P2:電機置於變速箱的輸入端，在離合器之後（發動機與變速箱之間），在P1的基礎上可以單獨（純電）驅動車輪；

P3:電機置於變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出，在P2基礎上純電驅動更為直接；P2和P3一般用於強混；

P4:把電動機放在了驅動橋，直接驅動車輪；其最大的特點是電機與發動機不驅動同一軸，這意味著車輛可以實現四驅，但電機和發動機的完全脫離，就失去了P2、P3結構能夠實現的一邊行駛一邊充電的功能，因此P4一般與其他混動方案系統結合使用於PHEV系統。

㈨ 如今，電動汽車具有怎樣的發展趨勢

隨著社會的發展和科技的進步，人們越來越重視對於生態環境的保護，而我們平常使用的汽車是燒油的，那樣的話就會產生大量的有害氣體，這是引起全球變暖的原因之一。所以人們發明出了電動汽車只需要充電的汽車，那麼它有哪些發展趨勢呢？接下來我給大傢具體的分點說一說。

1.電動汽車將會具有長遠的發展趨勢。因為如今，全世界都在面臨著這樣一個問題，那就是資源能源的短缺，而大量的開採挖掘能源，會對我們的生態環境造成不可挽回的影響，所以研發節能產品，開發新能源，尤其是節約資源就顯得特別的重要。而石油是不可再生能源，所以電動汽車的出現就給我們帶來了新的契機。雖然如今他還沒有被普遍使用，但他的普及似乎已經成為了一種不可阻擋的趨勢，為了我們的生態環境，也為了我們生存的家園。

以上就是我對電動汽車具有怎樣的發展趨勢的一些總結，希望能夠幫助到你。