中國電動汽車能彎道超車嗎

『壹』 憑借電動車，中國車企能彎道超車嗎

1881年第一輛可充電的「汽車」問世，到了1900年的時分，電動車終究等來了全盛時期，佔到彼時美國汽車總產量的28%，但自此以後倒是長達近百年的隆冬。

現在有關電動車推翻時期的說法再度來臨。從EV Sales公布的數據來看，2017年上半年環球電動車的銷量累計到達449,817輛，同比下跌了41%，僅6月份的電動車銷量就超越了10萬台。加上車企、媒體還有列國當局的主動亮相，在長達百餘年的動力之爭後，電動車終究要彎道超車了？

電動車迎來最好的時期

不久前公布的「雙積分」政策，使得電動車又一次成為爭辯的核心，有人將其描述為燃油車的「計劃生育」，車企們也紛繁經過「攀親」等方式應對政策的轉變。不管怎樣，作為新動力汽車的當家旦角，天平已開端往電動車傾斜。

依照「雙積分」政策的實施辦法，車企要消費目的數目的燃油車，必需消費必然比例的新動力汽車，假如新動力汽車的產能缺乏，要末經過聯系關系企業讓渡積分，要末增添燃油車的產量。簡而言之，國度關於新動力汽車的態度已非常分明，從本來鼓舞性質的消費和購置，轉向強制性和目的性，無疑在減速電動車的產品化。

獨一無二，很多歐洲國度已啟動了燃油車退市的時光表，挪威、荷蘭等已將時光設置在2025年，德國、英國、法國等燃油車的誕生地，也接踵頒布發表在2040年及之前僅售燃油車。從某種意義上來講，這一趨向的演化與動力供應干係的轉變有關。

石油是陸地國度的動力，而電力是大陸國度的動力，出格是在幾回石油危急以後，動力供應邏輯的觀念日漸分明。以中國為例，停止到2016年，中國的政策石油儲藏為3325萬噸，依照現在的耗費量只能保持34天。別的據國度統計局的數據顯現，2015年中國耗費石油5.4億噸，出口比例高達63%，此中56%的燃油由交通運輸行業耗費。

算一筆動力賬的話，以後中國的機動車保有量為3億輛，假定全盤是電動車的話，每年平均跑1.5萬千米，百千米電耗為15度，那末電動車每年的全體電耗為6750億度。依照2016年中國的電力消耗5.8萬億度的總量計較，佔比約為11.6%。比擬於燃油車關於石油的嚴峻依靠，煤炭、風能、核能、太陽能、水力等均是電力的主要濫觴，就國度層面而言，不需求依託內部管道和航路「輸血」，就可以滿意根本的動力供應。

政策還有動力情況的利好，為電動車迎來了最好的時期，但是電動車的提高，出格是在基礎設施上的破冰，依然存在很多的不確定性。

還差1000萬充電樁

在今年年初的時分，中汽協信誓旦旦地為新動力汽車定下了80萬輛的銷量目的，可停止到6月末的時分，新動力汽車（含新動力商用車）累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目的的四分之一。一方面，新動力汽車銷量的表示欠安與補助政策的轉變不無干係，另一方面也映照了電動車的充電之困。

停止到2016年底，環球新動力汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%到達100萬輛，與之構成明顯反差的倒是充電基礎設施的建立速率。在國度動力局的資料庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數目為15萬個，樁車佔比缺乏1：6。在國務院公布的《加快電動汽車充電基礎設施建立的指導意見》中，請求到2020年建立480萬個充電樁，滿意超越500萬輛電動汽車的充電需求。而要開端完成電動車的提高，至多需求建立1000萬以上的充電樁。

事實上，電動車的「充電之困」遠非政策促進那末復雜，而且已構成了三大弊疾。

其一，充電本錢居高不下。現在的大眾充電樁多樹立在貿易中間、交通換乘關鍵等，但是在這些地區享用充電效勞，在領取電費、充電效勞費以外，還觸及高額的停車費。此內在以後的手藝條件下，電動車充電需求數個小時的時光，由此產生的時光本錢不成小覷。出格是大多數電動車的續航里程仍低於200千米，在充電本錢和時光本錢居高不下的前提下，無疑限定了電動車的運用場景，並直接影響了消耗者的購置主動性。

其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬於大眾基礎設施，面對的最大瓶頸即是投資規模大且資金回收期長。雖然國度已出台了相干政策鼓舞社會本錢到場運營，充電效勞費的訂價依然低於投本錢錢抵償，企業難以經過充電效勞費完成紅利，而延伸出的增值效勞又增加了車主的充電本錢。更主要的是，電動車的市場保有量遠低於燃油車，必然會招致社會本錢的自然選擇。在電動汽車的市場保有量抵達某個量級之前，環繞充電效勞的遠景彷彿並沒有那末悲觀。

其三，貿易形式的止步不前。公交、出租、物流、環衛等利用率高的新動力車輛，其充電營業常常由車輛運營部分自力經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，現在仍由國度電網公司主導。也就是說，留給社會本錢的只剩下室第、辦公等場景，典型的特性就是充電時光長、充電舉動紀律。這也在某種水平上約束了現有的貿易形式，比方充電樁難以做到同享，告白等增值效勞也難以浸透。

不外，從另一個角度來看，充電基礎設施存在的弊疾，也正在製作新的貿易時機。

新的時機正在孕育

政策上的傾斜已激發了諸多連鎖反應，比方對新動力的補助從整車轉向配套產品，比方新動力股票的繼續下跌。

聚焦到本錢層面來看，新動力股的熱捧已繼續到了一級市場，本錢市場關於電動車周邊產品的態度已然從張望轉向真金白銀的投資。響應的，電動車市場的行業利好，所激發的對周邊及上下游產品的訴求，也在促使行業呈現新的獨角獸公司。

最為直接的就是互聯網公司及創業者的「造車」高潮，從2014年至今，中國已呈現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，包含樂視汽車、游俠汽車等等，互聯網造車權力可謂熱火朝天，現在仍沒有衰減趨向。與此同時，北汽、比亞迪、吉祥、長安等中國車企也開端朝新動力汽車轉型，並視之為中國車企彎道超車的窗口期。不管怎樣，「造車運動」的呈現實在加快了電動車的市場教誨。

假如說電動車是一場產品革命，必將離不開智能科技的火上澆油。要曉得，傳統汽車的晶元推銷本錢約為350美金，插電式混淆動力汽車的晶元本錢為600美金，純電動汽車的單車晶元本錢要到達1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價錢就到達了2500美金。從燃油車到電動車，重塑的是全部產品鏈，且在新的產品鏈條里還包含少量的互聯網開發者，諸如無人駕駛、AR/VR、以致內容效勞、文娛效勞等等。

而比擬於下游產品鏈的昌盛，充電是電動車產品鏈的最初一環，並直接決定了電動車的提高水平。所幸，結尾的充電市場也迎來了打破性的效果。現在中國也有廠商研發出了分布式充電零碎零碎，使得充電樁的運營服從和回報率壓縮到12個月內，而一旦處理了充電樁運營本錢和貿易形式面對的困難，電動車的提高只剩下時光麻煩。

結語

電動車的昌盛，終將是一個產品化的後果，既要處理續航、產能、效勞等一系列難點，也面對著充電上的痛點。當智能手機呈現的時分，功用手機的退市僅僅經過了兩三年的過渡期，最中心的就是操作零碎的成熟。特斯拉們想要推翻傳統車企的時分，仍是先處理1000萬充電樁的麻煩吧。

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『貳』 政府這么大力支持電動汽車，真的能讓國產汽車品牌在電動汽車行業彎道超車嗎

現在的扶持力度對於電動汽車來說是很大的，能夠快速發展是肯定的，但是要趕超還是有一定的差距的

『叄』 700km+的續航能助新能源車彎道超車嗎

大家知道，近些年我國在大力發展新能源汽車，而之所以發展新能源汽車除了為了解決能源依賴性和環保方面的問題之外，也希望我國的汽車行業能夠憑借新能源汽車實現真正的彎道超車。而對於新能源汽車尤其是純電動汽車來說，續航里程影響消費者的用車便捷性，那麼700公里以上的續航表顯能夠助新能源汽車實現彎道超車嗎？文青認為不能。

總結：由此也不難看出，單純依靠續航提高，雖然可以在一定程度上提高用車便捷性，但是並不能夠真正實現彎道超車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 開始被反超！中國新能源「彎道超車」還有戲嗎

在新能源市場一直處於領先地位的中國開始被反超了！

在品牌層面中國的比亞迪、北汽、上汽等過去一直是全球新能源汽車品牌的龍頭，但是特斯拉這條鯰魚卷土來襲，在2019年奪下了比亞迪穩佔了4年的全球新能源銷量冠軍之後，情況就大不一樣了。

到了今年上半年，不僅是比亞迪丟失了過去的光輝，被後來者大眾、寶馬迎頭趕上，跌出前三強。還有如北汽新能源、上汽等過去強大的新能源品牌和車企，也失去了前幾強的位置，淹沒在一眾新能源品牌榜單之中。

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關於充電保障問題，國家的新基建已經將充電樁納入其中，乘著新基建的東風，充電樁建設正迎來新的機遇。而關於電池價格過高的問題，寧德時代到2025年左右，首購成本能夠實現與燃油車的持平。那麼，一旦新能源汽車開始走向尋常百姓家，對消費者而言買車是選合資還是自主呢？似乎品牌這一關，一直是制約中國品牌與外資品牌對抗的關鍵。

事實上，如果中國品牌不強大，就算當前具備優勢的如電池等供應鏈體系，也會隨著外資品牌份額的提升而受到侵襲，那個時候日韓電池的抬頭，外資新的供應鏈體系被扶植起來，中國新能源產業的優勢又在哪裡呢？

文/杜余鑫

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『伍』 特斯拉事件反轉後，國產車品牌能彎道超車嗎

國產品牌汽車彎道超車，是指中國汽車在新能源汽車技術領先的基礎上，改變過去燃油車技術一直在追趕外國車企的被動局面。

特斯拉新能源汽車技術本就不具備領先優勢，無論特斯拉事件是何結果，對國產車彎道超車都沒有多大影響。

新能源汽車技術有三大方向：插電混動、純電動、燃料電池。

特斯拉最大的弱點，是在對汽車最重要的安全方面，猶如定時炸彈。其使用的松下鎳鈷鋁電池、未經驗證安全的智能駕駛技術，傳統車企基本不會碰，因為，安全才是汽車最重要的底線！

特斯拉提供的數據並不能排除制動故障的疑慮，撞車前車速48Km，依常理這時駕車者會用盡全力踩下制動踏板，制動泵壓力己經說明問題，但車子是否完全按照人的意志去執行，依然需要仔細判斷，自動化程度越高，機器越有可能僭越人的意志，比如N年前豐田油門踏板事件，電子油門固然先進，但仍需要完善和優化，特斯拉在先進技術使用方面比較激進，必然有試錯的風險。但也由此看出，特斯拉的確是部不錯的車，只是在涉及安全的環節方面做的再相對保守些就好了。

『陸』 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

『柒』 靠純電動「彎道超車」，如今究竟能否行得通

年內有望實施的《節能與新能源汽車發展規劃》建議，未來十年，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經在5個城市試點。這似乎預示著中國已然把新能源汽車的「寶」壓在了電動汽車身上。

中國政府支持新能源汽車發展的千億盛宴，尤其是對純電動乘用車最高6萬元的補貼，促使眾多跨國公司的在華電動車戰略提速。在本屆電動車大會上，大眾汽車展出了高爾夫電動車和朗逸電動車，並宣布到2014年，一汽—大眾、上海大眾兩家合資企業都會推出量產電動車。通用汽車帶來了雪佛蘭Equinox氫燃料電池車、EN—V電動聯網概念車和雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，其中，沃藍達增程型電動車將於2011年登陸中國市場。日產計劃今年12月在日本和美國上市的聆風純電動車，將最早於2013年在東風日產花都工廠實現國產。

國內外電動車發展並不在同一起跑線上

中國之所以如此重視新能源汽車尤其是純電動汽車的發展，起源於一個判斷——雖然在傳統內燃機汽車領域，我們離世界水平差之甚遠，但在電動車這個嶄新領域，我們和世界各國基本處於同一起跑線上，如果政策措施到位，我們完全可以實現「彎道超車」。那麼，這一判斷究竟有沒有道理？

「目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線上。」中國汽車工業協會秘書長董揚的回答直截了當，他認為，在電動車領域，中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。

同樣持此觀點的還有世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉。「從目前來看，通用、日產、賓士、大眾等傳統汽車霸主都展示出自身在電動車領域的強大實力，而中國純電動乘用車目前只有奇瑞瑞麒M1一款剛剛宣布上市。」他據此提出疑問，「電動車產業到底是彎道超車的機遇還是另外一道鴻溝？」

眾所周知，電池、電控、電機是公認的電動車三大核心技術。「十五」電動汽車重大科技專項確定的「三縱三橫」研發布局中，「三橫」——動力蓄電池及其管理系統、多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統，指的就是這三種共性技術。那麼，在這三大核心技術上，中國與西方發達國家是否在同一起跑線上呢？

「就電控系統而言，歐洲特別是德國目前有較大的領先優勢，中國比較薄弱；電機技術各國相對比較均衡；電池技術目前依然是日韓領先。」作為大眾汽車前電子系統負責人、電動車項目前負責人，倪凱明博士的觀點在行業內很具代表性。

以電池為例。目前，動力電池已經從鉛酸電池、鎳氫電池，發展到鋰離子電池階段，並因技術路線不同在全球范圍內形成了兩大陣營：一是以美國A123公司、Valence公司以及比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，二是以日韓電池供應商如LG等為代表的錳酸鋰電池。

『捌』 國產新能源車，真的能彎道超車國外品牌嗎

新能源汽車，是中國實現彎道超車的契機，大家細數國內新能源汽車產業的發展一片欣欣向榮，傳統車企漸入佳境，長城歐拉表現搶眼，比亞迪、吉利也都投入不少。新勢力的發展更是有目共睹。三款車（NIO、小鵬、理想）都已經上市，市場表現非常好。

如果你想走捷徑，付出的代價是你必須回去補足基礎! 因此，只有不懈的努力才能追趕。當然，我們也相信，華為有這個實力! 不是在未來，而是很快。我們有足夠大的消費市場，有發達的資本市場，有一流的製造產業鏈，難道就不能培育出一流的電動車品牌？再說，電動車沒有燃油車那麼多的專利壁壘，我們在一個起跑線上競爭，優勢明顯。

新能源汽車四五年來一直很火爆! 特斯拉、尼奧、小鵬等公司在股票大漲期間。新能源已經被推到了一個更高的關注度。現在國內品牌超過歐美品牌的結論還有待觀察。但可以肯定的是，最大的新能源市場是在中國。最好的新能源基礎設施也在中國。國內品牌更接近用戶，能更快地了解客戶需求並作出快速反應。歐洲和美國品牌在製造和供應鏈管理以及品牌運營方面有優勢。但體量太大，無法轉向新能源這塊市場，還是要有很大的決心。

『玖』 豐田質疑電動汽車被過度炒作，正是中國新能源彎道超車的好時機

大潮將至，我輩當躬身入局！

在新能源浪潮下，汽車產業正在向新能源電動智能化方向轉型，汽車技術領域正在向電氣化、網聯化、智能化以及共享化的「新四化」趨勢不斷深入發展。新能源汽車市場可謂是風起雲涌，大有百家爭鳴，一派欣欣向榮的景象。

然而，正是由於新能源電動化是大勢所趨，相比於傳統燃油汽車國外品牌難以逾越的百年經驗與技術，中國新能源汽車產業與國外新能源汽車產業正處於同一起跑線，甚至在電機電控、電池系統、車機系統、智能網聯方面擁有著得天獨厚的優勢。因此，在國內科技巨頭的強勢進駐下，若能發揮我們的優勢，國外汽車技術與國內汽車技術的差距將愈發明顯，相信，假日時日，勢必能在這個關鍵風口實現彎道超車，推動全球汽車技術實力和消費重點領域從國外向中國轉移。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。