節能與新能源汽車市場細分

① 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

② 節能環保板塊的細分行業有哪些

其細分行業有：1，風電、水電電力設備製造，股票有金風科技、特變電工、東北電氣、天威保變等等,。2，生物質發電，股票有伊利能源、凱迪電力等等。3，新能源汽車，股票有比亞迪、長安汽車、東風汽車、一汽轎車等等。4，核電設備製造，股票有東方電氣、二重重裝，中國一重等等。5，清潔能源，股票有長江電力、桂冠電力、岷江水電、華電國際、國電電力等等。6，污水處理循環利用，股票有桑德環境、武漢控股，首創股份、廣州控股等等。7，環保綜合類，股票有創業環保、龍凈環保、菲達環保等等股票。

③ 新能源汽車專業前景分析

汽車新能源專業就業前景用一個字概括，就是「好」。行業符合國家政策扶持標准，國家每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示範推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。說到就業，新能源汽車方面的學生就業率非常高，以北京交通大學為例，本科就業率是100%，一直高於學校其他專業。北京交通大學的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車為研究方向。研究生學生畢業後，有十分之一的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等。
新能源汽車行業的著名企業
電機類：大洋電機、上海電驅動、上海大駿、京津電動等；
電池類：北大先行、中新國安（盟固利公司）、比亞迪、ATL等；
電池儲能類：東莞的賽威微電子公司。

④ 針對目前我國汽車市場需求及發展的狀況,提出對汽車市場的細分方案

隨著中國汽車行業第一千萬輛汽車誕生，標志著中國汽車行業已經進入世界前三位，也意味著中國汽車行業跨上了一個高台階，中國汽車行業已經做大了，但是並沒做 強，這是擺在汽車行業面前巨大的壓力，做大並不等於做強，但做不大就談不上做強！
目前國內汽車市場總體情況分析：
最多品牌新車年
各家車企八仙過海，通過整合合資品牌、采購國際品牌，在不斷推出品質恰到好處適合市場需求的自主產品後，推出有自身大型汽車集團底蘊的品牌，即將成為現實。2009年國產乘用車共推出新車型221種，新車型中自主品牌超過一半達到120種，長安汽車2009年上市的自主品牌轎車和微車新車型超過20種，吉利汽車、長城汽車、比亞迪也分別有5款、13款和8款新車型面世。不過大多是改型、改款車型，全新車型不到50款，暢銷車型不過十幾種。而今年消費者將迎來更豐富的選擇，國產乘用車還將有百種以上車型登市。其中，幾款重量級新車可能打破現有的銷售格局，成為消費者關注的焦點。比亞迪汽車將推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新車。曾家喻戶曉的賽歐，如今是全新的、自主研發的雪佛蘭新賽歐，價格下探至5萬元區間，其喊出的「全民理想家轎」口號，勢必將在經濟型轎車中，掀起一片波瀾。以及榮威350、瑞麒G6、長豐歐酷曼、別克英朗、東風標致408等重磅車型，也都來勢洶洶。另外，面對日漸龐大的SUV市場，國產奧迪Q5與大眾途歡雙雙加入戰團，必將使得SUV市場的競爭更加激烈。
二三級市場發展年
銷量的增長促就了各個品牌的經銷商的網路擴張，而車市的爆長更刺激了廠家進一步擴張網路的速度，這使得更多廠商把眼光放在了二、三線城市，因為這些地區的汽車消費剛剛啟動。正是對中國二級汽車市場潛力的大量挖掘，成就了中國自己的汽車品牌。在各地的二級車市裡，很多自主品牌銷售占據了大多數，正是憑借這個優勢，自主品牌汽車銷量占據了「半壁江山」 。
可以說，沒有中國的二、三線市場龐大的消費能力，中國的自主品牌車型不會與合資品牌分庭抗禮。據有關門市部統計，受國家1.6L購置稅優惠、汽車下鄉的政策影響，2009年二、三線城市成為汽車增長的主要市場。2009年1月－9月，二、三線城市銷售分別增長41%和51%，一線城市銷售增長了34%；從增長貢獻度看，2009年1月－9月，二、三線城市銷售增長貢獻度分別為40%和34%，一線城市銷售增長貢獻度為26%，自主品牌無論從品質、外觀、維修等方面，都有了很大程度的提高，正在成為消費者購車的首選目標。
三、加價提車年
2009年12月9日國務院常務會議決定購置稅優惠減半後，趕在年底買車的客戶驟增，很多企業採取了拚命加班的措施，由於汽車的周轉庫存少，從09年2月到12月一直是產量決定銷量的現狀沒有改變，但經銷商在年底不但把暢銷車的庫存全銷完，還把在途車也賣了出去。經銷商不再左右求索而苦惱，全部是一邊倒的加價提車，趕產是2010年尹始中國汽車產業的最壯觀場面。
四、零部件發展年
2009年年初受金融危機影響，中國汽車產業出現低迷。但在產業政策調整的推動，中國汽車業發生了爆發式增長，許多整車廠產能不足、零部件供應不足的問題越來越凸顯。由於整車廠在早些時候減少了配套訂單，導致各級供應商大幅削減產能，而突如其來的銷量大增，使得供應商來不及在短時間內恢復才削去的產能，從而造成供應鏈緊張，直接影響了整車廠的產能恢復。在這種市場波動起伏的情況下，車企可能會加速對供應鏈資源的搶占，並導致供應商大幅度擴張產能。
五、信貸消費提速年
2010年汽車信貸扶持政策即將出台，各大汽車企業集團與眾多金融機構都准備組建汽車金融服務機構。汽車金融信貸業務有兩大服務對象，從兩個方面都有拉動作用。一是面向汽車經銷商，汽車金融公司向經銷商們提供發展業務的貸款，這能促進經銷商網點覆蓋更多的區域、城市，從而帶來實際銷量的提高；二是面向個人消費者的融資服務，年青一代的消費者更容易接受這種消費方式，特別是80後的新一代消費者。80後對信貸消費和金融服務都不陌生，他們也更願意進行信貸購車的嘗試，這一人群的數量也相當可觀。在城市中的「80後」買車比例比去年成倍增長，這部分強烈追求現代生活的，參加工作不久的青年人，絕大部分是獨生子女，父母對其關愛有加，以至出錢幫他們擁有汽車。使沒買車的「70後」或「60後」也會產生心理壓力，紛紛加入了買車大軍，乘用車正在快速成為中等以上收入階層的生活必需品。
六、車企兼並重組年
2009世界汽車業格局變遷使中國汽車業的發展迎來了良機，各大國際汽車企業紛紛通過裁員、破產重組、並購等方式來應對危機，而中國汽車業成為危機中的一匹黑馬，積極地走出去參與海外並購，提升企業核心技術水平與自身品牌形象。吉利控股並購沃爾沃轎車，北汽集團購買了薩博的三個整車平台和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具……幾乎所有的廠家都已經意識到我們正站在歷史的十字路口，平庸還是超越，騰飛還是原地踏步，決定著中國汽車業的未來。民族產業的復興一直是我們的追求，中國汽車產業振興規劃指出，通過兼並重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團的目標，在2009年已有所突破。廣汽與長豐，長安與哈飛、昌河先後破題。尤其是新長安集團的重組可謂2009中國汽車界的一件轟動事件。
2010年，在中央重組政策「大棒」推動之下，必定仍有重組案落地。最有可能的是北汽和福汽的重組，一汽和華晨的重組。據悉，北汽控股已經在2009年完成了收購福建戴姆勒40%股權的談判，同時，重組東南汽車的項目也在緊張談判。同樣，其間涉及的北汽、福汽、東南與三菱、戴姆勒的復雜關系也都將在2010年見分曉。而來自另一個角度的分析表示，2010年，北汽將借重組東南以對峙廣汽；而北汽內部又早已將爭奪「第四大汽車集團」作為重要任務。可以想見，誰是第「四大」將是今年最精彩的汽車業大戲。
七、新能源汽車發展元年
我國新能源汽車產業剛剛起步，並沒有具備明顯優勢的技術方向，所以國家有關部委在選擇具體的新能源汽車道路時採取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，面臨著難得的發展機遇。新能源汽車發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。
但國內新能源汽車發展仍然面臨著嚴峻的挑戰。目前對於整個新能源的發展，國家還缺乏一個周密、細致的規劃。並且，我們在新能源關鍵技術上的自主創新還不夠。如第二代太陽能技術是無晶硅的薄膜技術，我們目前主要是引進，一些關鍵部件我們還不能製造，電動汽車的電池問題也還有待突破。另外，新能源汽車成本普遍較高，市場應用環節基礎薄弱都在一定程度上抑制了新能源汽車的生產研發與市場推廣。
各種因素對國內汽車行業和汽車市場的影響分析
1、國際金融危機並未收尾，其對國際汽車行業的影響遠遠大於對國內汽車行業的影響，或者說對國內汽車行業影響不大。汽車市場不但沒受影響，反而做大了。
2、受國際金融危機的沖擊和影響，國外汽車行業加劇了汽車製造商兼並重組，甚至面臨破產。產業結構、產品結構、市場結構、市場營銷都在發生著重大的調整和變化，而國內汽車行業、製造商幾乎沒有什麼大的動作，僅有新長安集團的重組為行業所關注。
3、汽車市場由於出乎意料的好，各方面都有一個調整和變化，唯獨汽車營銷沒有大的變化，僅有汽車銷售集團在發展，在調整，意味著國內汽車營銷正在以不變應萬變（國際汽車市場
營銷正在改變）。從金融危機以後市場發展角度看，對國內汽車營銷非常不利。
4、09年汽車市場政策起了決定性的作用，政策市場的特徵非常明顯，製造商和經銷商都在忙於應對汽車銷售的快速提高，而沒有精力研究、探討、實施汽車營銷的創新發展。意味著本來就落後於國際汽車營銷水平的局面，仍然得不到提高和發展。
5、各項促銷政策、拉動政策非常明顯，唯獨沒有促進提高營銷水平的政策出台，如《汽車品牌銷售管理實施辦法》修改意見遲遲未能出台，將喪失最好的出台時 機，同時從政策法規上，對2010年汽車營銷也失去促進作用，值得關注的是，更沒有促進汽車後市場發展的相關政策，汽車後市場的發展將成為更加突出的矛 盾。
6、目前社會各界關注的熱點在汽車產銷總量上，在我們已經暫列世界第一的位置上，在乘用車或轎車市場的火爆上，而忽視了另外一個對經濟發展至關重要的問 題，即國家幾萬億投資下去以後，商用車市場的狀況究竟如何？會對今後的經濟發展影響如何？有關促進商用車發展的政策未提及！
7、目前社會各界廣泛關注的國內通貨膨脹問題，關鍵不在於通貨膨脹現象，適度的通貨膨脹會推動經濟發展，關鍵在於社會各界對通貨膨脹預期敏感，一些社會現象已經比較明顯，09年四季度汽車狂熱購買現象，其中也有通貨膨脹預期的影響因素。
8、由於汽車銷售、消費市場的高速發展，市場越來越成熟，消費者也越來越成熟，消費者的汽車消費觀念已經發生了重大的轉折和變化，對車市已經產生了巨大影響，在各種因素的影響下，消費者的消費觀念、消費趨勢、消費偏好仍有難以預料的狀況發生。
市場細分程度是衡量一個汽車市場成熟與否的標志之一，也是汽車企業制定品牌、車型戰略的基礎條件。中國加入wto後經濟全球化程度的加深，以及二元經濟結構帶來的城鄉之間、東中西部之間經濟發展的不平衡性，決定了汽車市場需求的多元化、差異化，也帶來了市場的極度細分。
「沒有哪個國家的消費者像中國這樣，有如此差異化的消費需求；也沒有哪個國家的汽車市場像中國這樣，極度多元化、極度細分。」廣州車展期間，上海通用汽車總經理丁磊對國內汽車市場的獨特性做出了這樣的判斷。
比如，從產品來源和派系看，與歐洲消費者偏好本地車，北美市場美系、日系車佔主導不同，中國汽車市場的品牌包容度極高，歐系、美系、日系、韓系，幾乎世界所有國家的汽車品牌和產品，在中國都有生存空間。從車型類別看，無論是新近發布的奧迪q7、凱迪拉克凱雷德等上百萬身價的豪華車，還是 、吉利等兩三萬元的入門級車，在中國都有市場。而從車型年代看，一邊是越來越多的國際同步車型爭相引入中國；而另一邊，20年前的桑塔納、捷達以及稍晚一點的夏利，依然在上半年的轎車品牌銷量排行榜前五名中，牢牢占據著三個席位。
市場極度細分，給汽車企業的發展模式提出了挑戰。過去，一家企業擁有一兩款有競爭力的主打車型，就可以支撐起大部分產能。如今，消費者選擇的多樣性，同一細分市場車型的扎堆競爭，大大削減了這種一枝獨秀的可能性。要想在市場上占據領先地位，就必須在多個細分市場上「全面開花」。
需要指出的是，實施差異化戰略，應對市場細分，並不是將眾多新老產品排列在一起那麼簡單。雖然，新產品上市後老產品暫不退市已經被市場所接受。但是，在同一品牌下，新老產品同台競技，還是會對品牌形象帶來一定的負面影響，也容易給消費者的品牌識別帶來干擾。更重要的是，如何對其進行准確的市場定位、價格定位，以平衡新老產品之間的競爭關系，避免1＋1＜2的情況出現，同樣考驗著企業的市場營銷能力。
有的用戶對價格比較敏感，有的用戶對質量、安全性能、操控性能比較講究，有的用戶對耗油量非常重視、還有的用戶對售後服務、維修的方便程度以及乘坐的舒適度更感興趣等等。企業想在該市場佔得一席之地就必須深入了解不同用戶的需求，從而才能判斷出市場動向和發展趨勢,做出正確的選擇和最佳的決策。
我認為家用轎車市場細分可以從家庭組成和收入水平予以劃分。按照家庭生命周期大致分為三個階段：新婚期（年輕夫妻，沒有孩子）、滿巢期（年輕夫妻，有未獨立子女）、空巢期（身邊沒有孩子的老年夫妻）。收入水平分為：高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭。這樣就形成了9（3*3）個不同的細分市場。
A類市場：思想前衛，經濟上沒有負擔，通常追求較高的生活質量，因此對轎車需求很大，購買力強。此類客戶價值觀念新潮，有較強的個性，對汽車操控性能和乘坐舒適方面有較高要求，喜歡體驗駕駛的樂趣，並且在意服務質量。中高檔汽車是其選擇的標准。
B類市場：此類成熟期富有的家庭，家用轎車的利用率高，需求大，購買力強，是家用轎車市場的中流砥柱。該市場非常看重家用轎車的質量、安全，同時注重品牌，關心轎車是否符合他們的社會地位。
C類市場：手頭寬裕並有時間來享受生活，但精力不足。需要操控性能強、安全性極好、乘坐舒適的車。
D類市場：事業起步中，把汽車視為代步工具，注重實用性，喜歡自駕游，操作性好，維修服務到位，實用性強並且款式流行的車型是其選擇的主調。
E類市場：家庭收入有結余，但購買昂貴物品會仔細衡量實用性與經濟性，需要安全舒適，空間大，油耗低，售後好的家用轎車。
F類市場：生活輕松、壓力較小，對質量可靠、安全舒適、服務到位的家用轎車有一定需求。
G類市場：處於剛剛開始奮斗的階段，對家用轎車有一定需求，但是經濟實力欠缺，關注低端轎車市場的經濟型小轎車，重視外觀及實用性。
H類市場：家庭收入有限，並且負擔較重，需要經濟實用型轎車。
I類市場：收入有限，生活花銷不多，出行機會減少，精力不足，對家用轎車的需求很少，近距離的代步工具即可。
種種跡象顯示，政府主管部門、汽車廠商乃至消費者正在形成一股合力，促進家用轎車消費結構與節約型小康社會的特徵趨於一致。在這場力推小型車的浪潮中，通用、福特、日產、本田、標致雪鐵龍等合資企業均各安排有殺傷力的2至3款主力車型，奇瑞、吉利、華普、哈飛、長安等自主品牌也將分別推出1至3款新車型。一旦小型車市場「跑贏」整體車市大盤，將對未來中國汽車市場格局產生重大影響。
在經濟型轎車中，吸取A級車和A00級車雙重優點的A0級轎車正在受到消費者的青睞。對於汽車廠商而言，A0級車的利潤遠不如B和C級別車，甚至還小於A級別車。不過，銷量上升帶來的市場佔有率和總體利潤，讓誰也不敢忽視這一具有無限潛力的市場。
在年終的廣州車展上，全國有50餘家整車企業200餘款車型到場，多款准備在2006年投放的全新車型則基本勾勒出來年中國車業的產品分布態勢。但細看即將上市的車型可以發現，A0級轎車所佔比重最大，各大廠商展出和宣傳重點都不約而同地放在這些車型身上。如果車展只是表象的話，各大汽車企業明年的生產計劃則更有說服力：長安福特重慶工廠投產新嘉年華；上海通用的雪佛蘭LOVA，和目前推出的AVEO、景程、賽歐SEDAN、賽歐SRV以及別克凱越三款變型車，構成龐大的小型車陣；上汽通用五菱將繼續在微車上深耕；廣州本田將全面改進新飛度三廂CITY，以圖扭轉三廂飛度的下滑等等。粗略統計，明年全國16家廠商可能推出超過25款小型車，而這些車型中A0級車幾乎佔了一半。種種跡象表明，A0級轎車蓄勢待發，新的競爭一觸即發。
這其中，即將上市的ACCENT和LOVA最引人注目，他們外觀設計成熟而富有個性，內部空間寬敞，動力強勁性能穩定，徹底改寫了國內傳統經濟型車車型老化、質量不高、技術含量低的形象。而ACCENT的CVVT發動機，在保持強勁動力的同時，使得ACCENT燃油消耗和尾氣排放都達到了最優化。這正代表了節約型小康社會家庭轎車的發展潮流。

⑤ 混合動力汽車的行業發展

我國混合動力汽車主要集中在華東地區、華北地區和華中地區，以上三個地區的混合動力汽車佔到了全國的65.1%，特別是華東地區的混合動力汽車佔到全國的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府紛紛出台對混合動力汽車的補貼政策，促進了華東地區混合動力汽車的發展。華中和華南地區混合動力汽車別佔到了22.9%和14.9%，西部地區由於經濟發展比較落後，因此混合動力汽車行業在此發展比較緩慢，但是隨著國家對西部地區的重視，不斷出台相關政策加快西部地區的經濟發展，未來混合動力汽車在西部地區也將有很好的發展空間。

⑥ 汽車行業主要有哪些領域

汽車領域被細分為汽車違章、汽車資訊、駕駛學習、汽車工具、汽車交易、車後服務、車主服務等多個細分行業。

汽車未來發展方向應注重以下幾點

一、新能源是未來汽車發展的主要趨勢，傳統汽車行業將逐漸退出舞台。

全球傳統能源日漸枯竭，環保問題也備受重視，傳統汽車業會受到一定的限制，新能源，環保型汽車將會是未來發展的方向。目前，一些發達國家已經開始制定汽油車淘汰的時間表，這必然會刺激新能源汽車產業的發展。

我國「十一五」以來提出節能和新能源汽車戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在這方面，以比亞迪，北汽等為代表的廠家起步較早，頗受市場歡迎。

二、科技進步和創新促進汽車行業新模式新發展

隨著汽車產業的科技進步和不斷創新，與之而來的就是智能化，這也是世界汽車業的發展方向。目前我國汽車產業智能化與網聯融合發展，就是使汽車具備感知、計算、通訊、控制、交換等功能，且安全、舒適、節能、高效行駛，無人駕駛並最終可代替人來操作的智能化汽車。

三、受城市交通問題的影響

目前一線城市由於受交通擁堵、存放車位受限等影響，出台限購措施，市場飽和，需求受限。受這些因素影響，各大廠商把目光轉向了三四線城市及農村市場，推出價格更低，性價比更高的車型，這是目前市場不二的選擇。

⑦ 2020車市猜想

2019年車市，可以用「極寒」來形容。盡管全年的銷量數據還未出爐，但基本兩位數的銷量下滑已成定局。時間已經邁入2020年，今年的車市會否在一片唱衰中重復去年的命運？又會出現哪些新趨勢？讓我們來預測一下。

新能源汽車：累計產銷超500萬輛

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。另外，根據四部委聯合發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，純電動汽車與插電式混合動力汽車的補貼自2017年開始逐漸退坡，至2020年完全退出；氫燃料電池汽車的補貼雖然在此期間並未「退坡」，但同樣計劃於2020年退出。

我們從今年的產銷預測和政策變化中可以看出，新能源汽車市場在充滿希冀的同時壓力也依然不小。不過中國是世界新能源車增長的核心動力已毋庸置疑。2019年傳統汽車車價大幅下行，導致其與新能源車之間價格進一步拉大，消費者接受意向進一步變弱，未來新能源車與傳統汽車將面臨價格並軌的新趨勢。

2020年，大批純電動汽車和插電式混合動力汽車將會上市。除了熱度持續不減的自主品牌外，合資品牌也在紛紛進入。豐田汽車今年將推出10款純電驅動新車；大眾、日產和別克等均有明確新能源汽車發展規劃……在這場角力中，車企不僅要挖掘市場需求，還要在產品和技術創新上打一場硬仗。

豪華車市場:繼續增長

數據顯示，2019年1-11月豪華車市場佔有率為10.8%，2018年為8.8%，2017年為7.4%，2016年為6.2%，近幾年豪華車市場的佔有率一直都在加速增長。由此我們可以推斷，2020年豪華車市場佔有率最低也能夠達到12.8%，也可能會更多。有人分析豪華車增長與換車潮以及對車輛需求升級有很大關系。不過從市場表現來看，車市艱難之時，豪華品牌已經放下身段，採用以價換量的策略來「謀生」。寶馬、賓士、凱迪拉克等過去普通老百姓望塵莫及的品牌，如今似乎踮踮腳似乎就能企及。當然那些真正技術含量高、價格不菲的車型仍是高端階層的專屬。豪華車降價，致使合資品牌壓力下移，自主品牌的生存空間更加變窄。在石家莊，有不少自主品牌和合資品牌4S店關門，取而代之的是豪華車品牌開張迎客。

豪華車市場增長與其本土化戰略不無關系，無論是在客戶需求上，還是市場推廣上，甚至比中國人還更「中國人」。比如，為國人定製「專屬」車型，新車選擇在中國首發，新車上市儼然一場別開生面的「國學課堂」。不少年輕消費者更注重物質享受，以開豪車為榮。因此，即便2020年車市依舊「寒涼」，豪華車市場依然不會停止增長的腳步。

造車新勢力:部分將退場

造車新勢力已經熱鬧了好幾年，但在去年的廣州車展上，也僅有「小鵬」「威馬」「天際」等幾家車企「秀肌肉」，聲量已經趨小。補貼退坡，對於集中扎堆於純電動領域的新造車勢力而言，影響巨大。2019年，量產交付對造車新勢力來說是個不小的考驗，同時也讓其明白造車不是一件簡單的事。面對已經到來的2020年，那些還停留在概念上、企圖借風投有所斬獲的造車新勢力們，在接下來的競爭中又有幾家能最終笑到最後？

細分市場：明顯分化

分析人士認為，市場競爭加劇倒逼中國汽車產業進行大調整。從具體類型來看，由於投資的拉動和推動，商用車的表現會更強勁。乘用車領域，在大城市及經濟發達地區，品牌影響力越大，其車型也會更好銷售；而在四、五線小城市，性價比更優的車型將更受青睞。

另外，從細分市場來看，豪華車、高端車、高價位車型市場情況較好，升級消費加速；低端車、入門級車的銷售不容樂觀。從車型上看，轎車市場增速回穩；MPV市場長期處於調整狀態，低端MPV需求銳減；SUV市場跌落神壇且品牌出現分化。從車系看，德系車仍具份額優勢，日系車快速回升，美系、韓系受影響較大，中國品牌佔比微跌，但頑強向上的勢頭不變。

從區域市場來看，南方地區乘用車需求強於北方。

共享出行：加速洗牌

中國的共享出行始於2012年，經過七八年的發展已經走在世界前列。近一兩年，很多車企把共享汽車當成渠道推廣的一種手段。有車企甚至表示，2020年企業發展戰略就是從製造業向服務業轉變。

從滴滴出行開始，越來越多的車企紛紛宣布從傳統製造商向出行解決方案提供商轉型，出行與服務成為熱點，「共享出行」也成為車企之間競爭的一塊新蛋糕。然而共享出行發展至今，依然沒有成熟的商業模式，無論是網約車、分時租賃還是共享汽車，幾乎都處於「自嗨」現狀，依然沒有盈利的信息。

出行革命，改變的是消費方式，需要依靠全產業的協作和融合，而其中的規則、安全和服務等關鍵環節每一樣都不能忽略，只有做到了環環相扣，且真正安全、便利、經濟，人們才會欣然接受。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 最新充電站劃分范圍

從分布來看，充電站數量在4000座以上的省市僅廣東省；上海、北京、江蘇處於第二階梯，充電站數量在3000-4000座之間。整體來看，充電站數量在1000個以上的省市有10地，分別為廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、河北、四川、湖南、湖北。

公共充電基礎設施充電電量集中度較高。全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、陝西、福建、四川、湖北、山東、浙江、北京、湖南、上海、河南、山西、安徽等省份。其中，電量流向主要以公交車為主，乘用車佔比同樣較高，環衛物流車、計程車等其他類型車輛佔比較小。此外，2019年7月，全國充電總電量約4.43億kWh，較上月增加3.7千萬kWh。

按照《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》，到2020年我國充電樁年需求量將達到270萬個左右，充電樁市場將會超過1840億元。我國各省市電動汽車充電樁建設規劃如下：

到2020年，北京市將建43.5萬個充電樁，滿足屆時全市電動汽車預計增至60萬輛。私人自用領域基本實現「一車一樁」。城市核心區、通州新城、亦庄、延慶冬奧區等重點區域充電服務半徑小於0.9公里。

廣東省將投資455.1億元建城市公共充電設施，用戶居住地充電設施，專業化服務於自行充電相結合的充電設施網路，城際快充網路。

⑨ 對話中汽協：新能源市場被注入強心劑，更利於量到質的飛躍

日前，中國汽車工業協會相關負責人在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，「《規劃》等政府出台的文件為當前相對低迷的新能源汽車市場注入了強心劑，更有深度的建議和舉措有利於新能源汽車市場從量到質的飛躍。」
新京報：近期，壯大新能源產業的文件頻發，你認為這背後釋放了怎樣的信號，我國新能源汽車是否會邁入新的發展階段？文件頻發背後有怎樣的意義？
中汽協：最近推進新能源汽車產業發展的文件頻發，例如2020年10月20日國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，主要是堅定我國發展純電驅動技術路線，同時為下一階段新能源汽車發展，指引了大方向。
在過去十年裡，我國新能源汽車主要是探索和快速發展期，到下一階段，汽車將在「新能源」的概念引領下，從過去單純的交通出行工具，變成像手機一樣的移動智能終端，同時兼具V2X儲能單元的能力，形成與能源、交通、通訊的有機結合。政府出台的這些文件，旨在為目前相對較為低迷的新能源汽車市場注入強有力的針劑，為新能源汽車產業下一步健康快速發展，提供指南針和方向標。
新京報：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》相對於老規劃和之前的政策思路最大的變化在哪？這些變化有利於誰？
中汽協：在最近發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》里，相較於老規劃，主要體現在：第一，2035規劃去掉了之前重點強調的「新四化」---即電動化、網路化、智能化、共享化中的「共享化」，更強調電動化、網聯化、智能化是汽車產業的發展潮流和趨勢。
第二，明確了新能源汽車產業生態，從過去的零部件、整車研發生產及營銷服務企業直接的「鏈式關系」，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的「網狀生態」。
第三，強調了以市場為主導的發展方向，堅定了政府在技術路線、生產服務體系方面的「放管服」，但會加強新能源汽車財稅類和非財稅類扶持政策，同時強化企業的市場主體地位，堅持國際合作，打造國際合作新平台，深度融入全球產業鏈和價值鏈體系。
第四，相較於之前的政策，對新能源汽車未來15年指出了清晰的發展目標。例如2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高等發展願景等。
第五是強調深化品牌建設和安全保障體系建設。
第六是對行業協會、創新中心等行業組織推進各類創新服務平台共建共享，提高技術轉移、信息服務、人才培訓、項目融資、國際交流等公共服務支撐能力提出要求，突出了行業協會作為企業與政府「橋梁」的重要性。
這些內容的提出，對新能源汽車產業鏈本身，包括未來與能源、交通、信息通信等的深度融合，從上游到下游，從未來多領域多主體的網狀合作，都是利好信號。
新京報：2012年國務院發布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，這一階段我國新能源汽車以政策驅動發展，你認為在經歷數年的發展，當前我國新能源汽車發展進入了什麼樣的階段？是否能夠恢復到市場驅動發展層面？
中汽協：新能源汽車的發展早期，是經過我們多方探討和論證的。一開始大家對新能源汽車的發展，始終抱有懷疑的態度，畢竟從過去傳統內燃機到電動化的轉變，對技術、標准、市場接納度、國際競爭等一系列的要求，都是橫在發展新能源汽車面前的攔路虎。
但是我們為了解決能源危機，環境污染，實現彎道超車，必須堅定走這條路，所以我們政府出台了包括《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》還有財稅補貼優惠等政策，引領市場朝這個方向前進。
大家也看到了，從2013年開始，我國新能源汽車發展態勢非常迅猛，過去五年裡，產銷量和保有量一直位居世界第一。但是政策主導不會是持續性的，畢竟新能源汽車產業就像孩童，早期攙扶前行，後面必須脫手讓其自主奔跑，才能達到真正意義上的「彎道超車」。所以在新的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》里，我們重點提出了深化行業管理改革，深入推進「放管服」改革，進一步放寬市場准入，同時加強行業協會等組織協調作用，恢復到市場驅動的發展層面。
新京報：更加開放的市場，是否會增加自主品牌在新能源汽車領域的壓力？
中汽協：壓力是必然的，所謂沒有壓力就沒有動力，我們非常希望自主品牌在壓力下，拿出好的產品，市場是一個開放的市場，就像前幾天進博會上，習近平主席提出的，各國要攜手致力於推動合作共贏，合作共擔，合作共治的共同開放，同時也表態我國將秉承開放、合作、團結、共贏的信念，讓中國市場成為世界的市場。我們目前也是希望以同樣的態度看待新能源汽車市場的發展。
新京報：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。而此前在徵求意見稿中，這一數值是25%。你認為這樣調整的原因是什麼？當前新能源汽車市場的滲透率是5%，該如何衡量2025年實現20%滲透率的難度？新能源汽車的發展是否已經開始從量到質的轉變？車企將面臨怎樣的困難？該如何應對？
中汽協：2019年，我國汽車產銷量分別完成了2572.1萬輛和2576.9萬輛，僅以兩千萬輛的基數來說，希望達到2025年新能源汽車銷量佔比25%的目標，需要每年產銷量500萬輛。但是考慮到疫情的影響，整個國際形勢大環境導致的經濟低迷，我們希望以更加謹慎但樂觀積極的態度，看待整個新能源汽車市場發展，完成20%滲透率的指標。
目前面對新能源汽車補貼退坡和市場競爭加劇，車企確實面臨轉折的陣痛期，但是不僅僅是主機廠的單方努力，還需要各方的協同，就像手機從諾基亞板磚時代向智能手機的轉變一樣，消費者對首次購置成本、充電便捷性、續航里程、智能網聯提升、二手車回收、整車安全性等的期望，需要我們車企從生態環境到商業模式，多方聯動，拿出更加有深度的建議和舉措，才能完成新能源汽車市場從量到質的飛躍。
新京報：在規劃發布之前，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也正式發布，提出2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半的目標，對於車企的要求會有什麼樣的改變？
從技術路徑上來看，《新規劃》提到以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為「三縱」，你認為在未來國內新能源汽車市場的技術路徑會是什麼樣的？
中汽協：首先，我們要分清楚節能汽車與新能源汽車的差別。節能汽車是以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值，且處於同類產品領先水平的汽車，目的是為了在現行內燃機為主要驅動狀況下，實現節能減排，這同新能源汽車一樣，是解決環境污染和資源浪費的另一個途徑，但是本質上還是以內燃機為主。
我們不可能一下子摒棄目前的傳統燃油車存量市場，但在此消彼長的過程中，不能一味地放任傳統燃油車對環境和資源和危害，因此我們應該做好新能源汽車產業發展，同時積極改進節能的技術發展。
從技術路徑來看，目前的新能源汽車主要是純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車三個部分，其中，純電動汽車是主要的發展方向，插電式混合動力（含增程式）汽車是在這個進程中的一個重要輔助，燃料電池汽車將在特定的細分領域，例如中重型卡車等，有很好的發展空間。
新京報：從配套設施來看，當前制約純電動汽車發展的主要因素是充電問題，《規劃》鼓勵充換電發展，你認為哪種模式更為適合純電動汽車的發展？目前行業電池標准不統一是否會制約換電模式的發展，你認為換電模式的主要難度在哪？未來前景如何？
中汽協：在完善基礎設施體系裡，我們重點提出了加快充換電基礎設施建設。不能單一地說哪種模式更適合純電動汽車發展，而應該說，在不同的場景下哪種模式更實用，例如居民區等場景應該以慢充為主，快充為輔，但在高速和城鄉等公共領域，應該以快充為主，有些特殊需求的領域無線充電也會成為一個方向，而對於計程車、網約車等有快速補電需求的，應該推行換電。目前針對行業電池標准不統一，制約換電模式發展的問題，我們認為，第一在保險的認定上，第二在兩張票問題上，第三在政策支持上，第四在標准統一上，我們協會在11月11日召開了相關會議，接下來會推進相關工作。解決和保障下一步換電市場的有序發展。
新京報：進一步放寬市場准入門檻對於新能源汽車市場發展而言你認為意味著什麼？是否會造成產能過剩的情況？車企都在加速布局，你預判未來新能源汽車發展的格局將會是什麼樣的？
中汽協：產能的增加不一定與銷量的增加直接畫等號，我們放寬市場准入，實施包容審慎監管，是希望鼓勵有能力，有想法，有干勁，有作為的企業，加入到這個市場中來，為消費者提供更多、更優的選擇，消費者是理性消費，隨著技術的提升，商業模式的創新，新能源汽車市場逐步解決了消費者首次購置成本、充電便捷性、續航里程、智能網聯提升、二手車回收、整車安全性等的要求，將會對消費端是一個巨大的刺激。
目前包括國內外多家車企，都在布局新能源汽車市場，但是往長遠來看，技術不達標，沒有創新意識，不能做到開放心胸合作共贏的企業，將在競爭中死去，屆時，這個競爭在白熱化褪去後，將迎來穩定的市場格局。
新京報記者 王琳琳
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