歐洲電動汽車充電介面

❶ 電動汽車充電系統都有哪幾種

一是使用隨車攜帶的便攜充電器，電動汽車都會隨車配備便攜充電器，讓車主通過家用電源即可進行充電，主要特點就是方便。但是其充電速度慢的就有些讓人發狂，只能作為一種其他的方式，補電使用。
二是家用充電樁。在購買電動汽車時，一般都會隨車贈送家用充電樁，並會安排技術人員上門安裝調試，這種充電方式充電時間還算可以，會隨著車輛品牌型號的不同而有所區別，但是前提是要有一個停車位，並且物業允許你在停車位上安裝家用充電樁。
第三種方式是公共充電樁。這種充電方式的優點就是可以根據實際情況選擇直流快充和交流慢充，而且也是唯一支持直流快充的地方，但是缺點也很明顯，公共充電樁現階段建設較少，不容易找到，找到後也不容易佔到，而且充電費用較高。
第四種充電方式就是換電池。這也是電動汽車最後的絕招，經過專門培訓的技術人員，通過全自動或者半自動的技術，可在2-10分鍾內更換掉電池，實現電能的補給，從而達到媲美燃油車加油的速度，但是這種方式的缺點也很明顯，只能在專業地點，由專業人員操作，且所更換的電池參差不齊，讓人擔憂。
總體來說，電動汽車的充電方式較為靈活多樣，可以根據自己的實際情況，科學合理的選擇充電方式，這樣既能達到不影響電動汽車的正常使用，又能節省充電費用，經濟實惠。
電動汽車充電連接有哪幾種：充電設備
電動機的驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。
大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。
電動機的驅動電能，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。
電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
類似於手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然後進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出介面，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。
汽車充電網路建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網路布點問題。電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
充電標準的發展和爭議：
2011年10月，七家美國和德國的重要的汽車公司宣布他們的電動車將試用統一的充電插口標准，這七家公司分別是奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾。隨後，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，該學會已設計出一種可以適用於一級和二級充電標準的插頭。三級直流快充可以在15分鍾內將你的電動車電池充滿電。而二級充電（在美國是110伏電壓）情況下，根據車型不同，充電時間大概是4-6個小時。這七家公司達成一致的充電插口標准，還和 SAE 的J1722充電標准相兼容，與歐洲的IEC 62196二類插口也同樣兼容。
這七家歐美汽車公司同時一致同意將採用家用電力線網路聯盟的HomePlug GP界面技術作為共用的傳輸規程，這就使得充電將來可融入未來的智能電網。HomePlug電力線聯盟由半導體公司、公共設施公司、市場推廣公司以及其他類型的公司組成。成員包括各類的國際公司，如思科（Cisco）、法國電信、中國華為等。這些公司共同合作開發、生產以及推廣可提升電力網路及連接的新技術和新應用。
Chademo標準直流快速充電站可在30分鍾充電至80%。這種快速充電裝置顯然比普通的二級充電樁更受歡迎，但是其運行需要電網瞬時功率能達到50千瓦，從而引發了電網壓力的擔憂，所以Chademo標準直流快速充電不是普通家庭充電的解決方案。而SAE充電標准則通過HomePlug GP技術對家庭用電進行合理分配，確保家庭電器不受干擾 。無線輸電技術是一種利用無線電技術傳輸電力能量的技術，各個國家都在開發這種無線充電裝置。
電動汽車充電連接有哪幾種：技術原理
電機及控制系統
純電動汽車以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。
傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，這是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因；而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。
與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統，結構更簡化，也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音，節省了汽車內部空間、重量。
電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行駛中的主要執行結構，驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件（電池、電機、電控）之一，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機來驅動車輪行駛，選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素，因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。
純電動車的動力電池
動力電池是電動汽車的關鍵技術，決定了它的續行里程和成本。
1)純電動車所需的動力電池
用於電動車的動力電池應有的功能指標和經濟指標包括：（1）安全性；（2）比能量；（3）比功率；（4）壽命；（5）循環價格；（6）能量轉換效率。這些因素直接決定了電動車的合用性、經濟性。
2)超級電容器
超級電容器的優勢是質量比功率高、循環壽命長，弱點是質量比能量低、購置價格貴，但是循環壽命長達50萬～100萬次，故單次循環價格不高，與鉛酸電池、能量型鋰離子電池並聯可以組成性能優良的動力電源系統。
3)鉛酸電池
鉛酸電池生產技術成熟，安全性好，價格低廉，廢電池易回收再生。近些年來，通過新技術，其比能量低、循環壽命短、充電時發生酸霧、生產中可能有鉛污染環境等缺點在不斷克服中，各項指標有很大提高，不僅可更好地用作電動自行車和電動摩托車的電源，而且在電動汽車上也能發揮很好的作用。
4)以磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池負極為碳、正極為磷酸鐵鋰的鋰電池綜合性能好：安全性較高，不用昂貴的原料，不含有害元素，循環壽命長達2000次，並已克服了電導率低的缺點。能量型電池的質量比能量可達120Wh/kg，與超級電容器並聯使用，可以組成性能全面的動力電源。功率型的質量比能量也有70～80Wh/kg，可以單獨使用而不必並聯超級電容器。
5)以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池
鈦酸鋰在充電-放電中體積變化極小，保證了電機機構穩定和電池的長壽命；鈦酸鋰電極點位較高（相對於Li+/Li電極為1.5V），在電池充電時可以不生成鋰晶枝，保證了電池的高安全性。但也因鈦酸鋰電極電位較高，即使與電極電位較高的錳酸鋰正極配對，電池的電壓也僅約2.2V，所以電池的比能量只有約50～60Wh/kg。即使如此，這種電池高安全性，長壽命的突出優點，也是其他電池無可比擬的。

❷ 電動汽車充電器出口歐洲需要做什麼認證哪裡能做我在深圳。

需要做的標準是IEC/EN 61851-1，IEC /EN61851-2，IEC/EN 61851-22。主要看你是直流還是交流的。出口歐洲需要做CE. BV 可以做的。電話為021-61957000。

❸ 電動汽車充電插座標准

1、CHAdeMO 快充插座

CHAdeMO是日本日產及三菱汽車等支持的CHAdeMO插座，Chademo從日語翻譯過來意思為「充電時間短如茶歇」。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。

2、Combo 插座

Combo 插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用的最廣的插座類型，包括Audi、BMW、Chrysler、Daimler、Ford、GM、 Porsche以及Volkswagen都將在未來配置SAE所制定的充電介面。而且此類插座還可以和Mennekes類型兼容。

SAE的這套標准來自很多家大汽車製造商，因此它們的目標是望這套快充裝置的充電時間能夠與加油時間不相上下，那就是在DC直流電下可以10分鍾內完成充電。這就需要充電站可以提供電壓500V最高到200A的電流。

詳細介紹：

電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好。

工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。

❹ 插混在歐洲，到底是車企的救星還是披著羊皮的狼

2020年，歐盟范圍內所銷售的95%新車平均碳排放須低至95g/km，到2021年，100%的新車平均碳排放量需滿足該要求，超出碳排放標準的車輛將受到95歐元/克的罰款。在歐洲汽車製造商競相實現嚴格的二氧化碳排放目標之際，一項技術可能會幫助許多高端汽車品牌實現該目標從而避免或減少罰款。

插電式混合動力汽車（PHEV，下文簡稱插混），是介於純電動汽車與燃油汽車之間的一種新能源汽車，既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，也有純電動汽車的電池、電動機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電介面。它綜合了純電動車和燃油車的優點，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程。

寶馬X5、沃爾沃XC60和三菱歐藍德官方宣稱排放量VS三種情況下的實際排放量（圖片來源：歐洲交通與環境機構）

針對測試結果，清潔車輛高級主管JuliaPoliscanova稱插混車具有污染性質，甚至將插混車描述為「虛假的電動汽車，專為實驗室測試和稅收減免而設計，而不適合真正駕駛」。她因此呼籲各國政府停止向插混車提供購買補貼以及稅收減免優惠。

除了排放水平「不實」之外，非盈利研究組織國際清潔交通委員會(ICCT)在與德國弗勞恩霍夫研究所（fraunhoferinstitute）的一項聯合研究中發現，插混車車主給汽車充電並不頻繁，德國的私家車主每四天只給他們的插混車充電三次，而使用插混車的公司車隊每兩天才充電一次，這意味著他們主要依賴的還是汽油或柴油發動機。

針對上述現象，車企聲稱這應該歸咎於駕駛者的使用習慣。插混車一般都具有一些設計功能，這些功能可以使車輛在寒冷的天氣啟動時自動運轉汽油或柴油發動機，或者在駕駛員急加速的情況下也會啟動發動機。如果駕駛員經常使用純電模式進行很多短途旅行，並經常為車輛充電，那麼插混車的排放將非常低；相反，如果車主從不給插混車充電且非常激進地駕駛，那麼插混車的排放量將比同等的汽油或柴油車高得多。

Poliscanova卻認為，這反應出一個事實，即大多數插混車做得並不好，它們的電動機很弱，而且通常不能快速充電；發動機很大，污染也很大。Poliscanova聲稱，要想讓插混車有未來，唯一的辦法就是徹底改變歐盟各國對它們的激勵和補貼，否則「插混車很快就會和柴油車一樣被扔進歷史的垃圾堆」。

然而，環保組織對插混車的批評立即遭到了強烈反對。德國汽車工業協會（VDA）聲稱這些組織有明顯的詆毀現代駕駛技術的企圖。VDA總裁HildegardMüller認為插混車為提高電動汽車的認知度做出了重大貢獻，未來隨著續航里程的提高和充電基礎設施的改善，採用電動移動出行方式的人們肯定會增加。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）也為插混技術進行了強有力的辯護，稱環保組織所做的很多研究都是基於公司汽車司機使用的加油卡數據，而這些企業司機沒有任何動力為插混車充電。ACEA還指出，明年所有在歐盟注冊的汽車和貨車都將配備車載燃料/能源消耗監測裝置，以驗證插混車的真實能耗和排放水平，這將使人們對插混車有個真實的了解，歐盟委員會也會用該結果來重新評估插混車的實際使用，並有可能做出適當的立法調整。

短期內的權宜之計?但長期需求受限

插混，要說其是車企的救星或是披著羊皮的狼，可能都不太全面。更准確地來講，它可能只是車企在短期內的權宜之計，一方面能暫時幫助減少二氧化碳排放避免罰款，一方面為向電氣化全面轉型爭取了更多時間以及資金。

因此，車企高管們對插混的態度十分明朗。戴姆勒首席執行官康林松曾公開承認，「在未來至少十年內，我們都需要插混。」寶馬首席執行官齊普策（OliverZipse）也在8月份表示，「客戶對插混車有很高的需求，這也使我們確認了發展方向，即插混車在未來很長一段時間都是需要的。」

不過，隨著環保團體繼續譴責插混車，插混車免費停車或准許進入市中心等優勢可能會消失，這將導致其剩餘價值大幅下降。從長遠來看，插混車的需求將受到限制。

研究機構認為，今年插混車的銷量將從去年的20萬輛大增至逾50萬輛，明年將進一步增長至83萬輛。但是到2022年，插混車銷量的增長速度將放緩，全年銷量將略高於90萬輛。與此同時，純電動汽車的銷量將繼續激增，到2022年將從今年預計的65萬輛增長至170萬輛。

此外，一些政府在看到類似於插混車排放比宣稱的要高的報告時，很可能會取消對插混車的補貼。事實上，當前也並不是所有政府都推出了刺激插混車銷售的激勵措施。荷蘭自2016年起就不再青睞插混，在發現插混車司機並不經常給車充電後，就將該類車型從提供慷慨補貼的名單中刪除；法國計劃在2021年將對插混車的補貼從2000歐元削減到1000歐元；英國政府效仿荷蘭，也在2018年取消了對個人插混車主的補貼。

總之，短期來看，車企可以將插混視作救星，因為它能幫助車企避免或降低罰款；但從長期來看，因環保組織對其的爭議以及純電動車的發展，插混車的需求將受到限制。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 充電樁出口歐盟需要辦理CE認證嗎怎麼辦理

充電樁屬於電器所以需要辦理CE認證。
充電樁用於為我們的電動汽車充電。它就像加油機一樣,在加油站為加油車加油。充電樁通常旨在作為單個充電站,並且通常連接至220-240 VAC的電源。該站將其降低到較低的直流電壓，以相當低的直流電流為車輛充電。充電樁可以固定在地面上或固定在牆上,安裝在各種公共場所，居民區和充電站中，然後根據不同的電壓水平為各種類型的電動汽車充電。但充電樁想要在歐盟安全銷售是需要辦理CE認證的。
充電樁CE認證指令標准
LVD指令和EMC指令/ROHS指令
EN61851標准
充電樁CE測試內容
1、LVD絕緣
為安裝系統進行了必要的絕緣測試，以防止設備中發生泄漏電流。
2、LVD高電壓
在正常條件下測試設備上所有可觸及材料的電阻。
3、LVD剩餘電流
檢查由於高接地電阻或接地電纜的接觸導致的泄漏電流。
4、LVD接地
在PE導體和易觸及的金屬零件之間進行了土壤連續性測試。
符合EMC指令
使設備按照適當的安全測試標准進行測試，並收到符合性的報告。
對設備進行EMC測試，並收到合格的報告。
指出該設備符合歐盟符合性聲明中的EMC指令2014/30/EU，並通過在文檔中列出這些標准和報告編號來表明該設備已經過歐洲安全標準的測試

❻ 歐洲需要什麼樣的電動汽車

MatthiasSchmidt在6月《歐洲電動汽車報告》中提及他統計的歐洲電動汽車市場——今年在歐洲整體純電動市場銷量上升的情況下，特斯拉的銷量只有36,700輛（同比增長-18％），其中Model3銷售32,300台，ModelX和S一共賣出3400台，結合上半年歐洲最暢銷的純電動車ZOE，我們來看一看歐洲電動車市場分車企和車型的情況。

備註：根據MS做的統計分析，在純電動車市場，雷諾日產三菱和大眾集團兩家的市佔率已經超過了特斯拉，甚至現代的市佔率都靠近了特斯拉。

歐洲市場分車型銷量情況

目前歐洲汽車集團的銷量還沒有一個明確的數字，但是類似於PSA集團的銷量我們可以作為一個參考，今年往上升的有雷諾日產三菱RNM、大眾集團和PSA三家比較顯著。

圖7?挪威上半年市場的情況

所以談及目前的問題，Model3這樣的車是否適合歐洲市場？在2019年把存量的需求「洗出來」然後不停交付以後，我們應該細致來考慮，基於歐洲第一階段補貼背景下，歐洲需要什麼樣的電動汽車？歐洲這個時期電動汽車購買者的是沖著什麼去買的純電動？電動化和智能化是兩根平行線，在這種政策鼓勵的背景下，只要做好電動化配合傳統車的搭配就能賣得動，而下個階段如中國出現的400-600公里續航都有豐富的可選產品的時候，中國大城市消費者是因為智能化和科技感去買的純電。要往歐洲賣車的中國車企需要時刻想明白這個事情，這個轉變也會很快，尤其隨著歐洲車企把大量電動汽車往裡面填。

小結：總體來看，歐洲市場短期內隨著補貼的上升，很多純電動汽車和PHEV的性價比都有所提升，這可能在3-5年內對於幾個主要的國家如德國、法國、英國都會是一種常態，消費者也沒把純電動汽車當作新物種來看，這波歐洲新能源汽車的需求還是沿著固有的車輛特性替換了動力總成。而中國隨著這波電動+智能產品直接和Model3/Y進行爭奪，倒是讓我們開始真正思考怎麼設計和銷售電動汽車的大問題來了。

圖｜網路及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 介面之爭！CHAdeMO充電口汽車全球超100萬輛

CHAdeMO是純電動車快速充電方式的商業名稱，是2010年由由五家日本主要車廠組成的同名組織提出的技術標准。CHAdeMO是CHArgedeMOve的縮寫，表示是快速充電的充電標准，其名稱是源自日文的「お茶でも」（要喝杯茶嗎？），是指在喝杯茶的時間就可以充電完成的意思。

不同地區在應用不同的充電標准，各式各樣的充電介面讓車企在全球車型的布局中是要考慮到不同規格的充電插孔設計和充電標准，不利於研發的同時對於製造成本也有影響。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 全世界新能源汽車的充電樁協議都是一樣的嗎

全世界新能源汽車的充電樁協議基本都是一樣的

❾ 新能源汽車有哪些充電介面

插電式混合動力汽車和純電動汽車要充電均是需要充電插頭的。為了加速電動化市場進程；降低開發成本，很多充電組件均採用了標准化結構和功能。

目前世界范圍內的主要標准有SAE（美國機動車工程師學會）標准和IEC（國際電工委員會）標准。GB（國家標准）暫時沒有統一的標准出台。在歐洲國家IEC 61851為相關適用標准；2012年2月21日美國SAE發布了J1772 V4「Combo」標准。因此各個國家和車企遵循的標准不同，所設計出的充電介面也是不同的