電動汽車在日本發展

① 日本並沒有大力發展新能源汽車，這是為什麼

我相信大多數網民在購買汽車時會考慮日本車。畢竟，他們不考慮歷史事件和民族情緒。單眼看看日本汽車的可靠和耐用，事故率低，他們必須承認它確實有兩把刷子，但在近來在世界的新能源領域，我們很難找到這個人物日本車，為什麼日本在新能源領域的液體領域的無燃料「秋天」？眾所周知，我們生存中的環境污染正在增長，傳統燃料汽車的數量增加，廢氣被污染，新能源汽車的發展是一般趨勢，世界也努力工作在這個方向。為什麼日本豐田公司作為最早的電動傳統之一，尚未開發出純電動車？

世界上發展的大多數電動汽車都採用了鋰電池，這不是日本的力量，無論是規模還是技術，我們都不是一個成績。日本正在大力開發氫電池，日本政府也支持氫能發展。也許在未來的某一天，氫能電池將成為日本汽車最大的「殺手」，這將成為中國最大的對手。但是，現在這個階段，中國在新能源汽車領域是日本的破碎，比亞迪純電動巴士瘋狂的「攻擊」國際市場，日本被稱為「銅牆」也不例外。在初期，日本是在國家汽車工業，外部汽車態度不好。

② 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

③ 日本是如何推進新能源汽車發展的

這個問題范圍比較大，就簡單的從幾個方面來綜合說一下日本對於新能源電動汽車發展的推動舉措吧。

首先就是日本對於新能源電動汽車的戰略性方向上是始終堅持「三位一體」的發展戰略，簡單來說就是採取多種手段要使得日本成為新能源電動汽車的生產和研發中心，確保日本在新能源電動汽車技術在世界范圍內都處於領先地位，並且不斷的強化日本成為全球新能源電動汽車的領導能力。

日本在實現這些戰略目標的過程中也是採取了更多實用的措施，比如在新能源電動汽車車企的稅收方面給出優惠政策，並且直接給予購買新能源電動汽車的用戶補貼，這樣在很大程度上激發了車企對於新能源電動汽車的製造熱情和用戶的購買熱情。還有就是在技術方面制定了領先的計劃，在電池技術研發和車聯系統、自動駕駛系統方面都加大了科研投入的力量並且在這些方面全部都取得了多項突破性的進展，遠遠領先於世界上其他國家。

還有就是在新能源電動汽車的配套服務設施完善方面，日本一直都是採用對於充電基礎設施建設提供補貼，從而減輕企業對於建造充電基礎設施的壓力，這樣在很大程度上也調動了企業對於充電基礎設施建設的積極性。

當然日本對於新能源電動汽車的推動措施還有很多，礙於篇幅的原因只是簡單的說了政府對於新能源電動汽車推動措施，對於目前國內的新能源電動汽車發展來說也是具有很高的借鑒和學習意義的。

④ 日本對電動汽車的需求上升，這是怎麼回事

特斯拉在日本將其Model3電動轎車的價格降低了24%之多。價格調整後，日本消費者的需求立即被提振，該公司收到了大量訂單。報道稱，目前Model3在日本的交付時間已經延長至12至16周。在降價之前，車輛交付時間只有6至8周。到目前為止，特斯拉在日本並沒有出現一些人預期的低需求問題。事實上，特斯拉已經多次明確表示，其電動汽車不存在需求不足的問題，該公司正在世界各地建廠，以滿足不同市場消費者的需求。眾所周知，汽車行業目前正面臨著一個巨大的變革時期。在此背景下，日本工業汽車協會在2017年宣布，將積極努力在2030年前實現安全、便捷、跨越式的移動出行社會。我們的目標是通過移動性的進步為氣候變化、農業、城市和老齡化社會等全球性問題做出貢獻。

日本政府宣布了到2050年普及電動汽車的長期目標和到2030年普及電動汽車的目標。它與實現全球能源供應的零排放相聯系，並為挑戰最終目標的 "從井到輪的零排放 "做出貢獻。

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⑤ 日本發展燃料電池電動汽車的項目是

當前,日本汽車廠家正在加緊開發燃料電池汽車.各有關廠家表示,要爭取在2003年將這種新型環保汽車投放市場. 從環保角度來看,燃料電池汽車屬於第三代環保汽車.第一代環保汽車是電動汽車,其動力來自蓄電池.電動汽車的優點是干凈,無污染.缺點是蓄電池蓄電量有限

⑥ 日本宣布2050年「脫碳」時間表，電池研發成電動汽車發展前提！

近日，日本首相菅義偉在他的首場施政演說中表示，日本將爭取在2050年實現溫室氣體凈零排放。至此，日本成為繼歐盟、英國之後又一個宣布在2050年底之前達到碳中和的經濟體。而在此之前，中韓兩國也相繼宣布了各自的碳中和目標。

針對各國不同的發展形勢與環境，越來越多的國家開始在實現《巴黎協定》的統一目標下進行戰略調整和發展規劃。對於全球汽車產業而言，為了應對氣候變化而制定的新目標，正在將更多的資源、政策導向吸引到新能源汽車領域中，從而使電動汽車處於這一輪變革的中心。

作為汽車工業大國，日本此次提出「碳中和」目標，這是日本政府在環保領域做出的重磅承諾。但在這一承諾中，日本未來的發展戰略將如何進行？而汽車產業結構將又將如何變革升級？

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日本首次提出「脫碳」具體時間表

在全球節能減排的大目標下，歐盟是率先提出具體「碳中和」目標的地區，計劃到2050年之前將溫室氣體凈排放降為零。而日本作為碳排放的大國之一，此次在碳排放目標上作出詳細規劃，這是其該領域的進一步突破，同時也展現了日本政府控制碳排放量的決心。

與全球汽車市場環境不同，日本汽車企業似乎在電動車領域發展的積極性並不高，尤其對於日本本土市場。但在中國及全球汽車市場中，豐田、本田等日本一些大型汽車製造商正加快研發電動汽車、混合動力車，以及燃料電池車等新能源汽車，並大力開展推廣普及工作。

日本車企在本土之外的市場發展電動汽車，目的是為了保證市場地位，而此時，「碳中和」的目標要求已經將日本的整體排放量限制到2050年。在此基礎上，日本車企必須開始從真正意義上實現零排放電池的新能源，所以發展汽車電動化方面，日本將在電池技術研發的前提下實現產品的無污染。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 新能源汽車在日本通常被稱為什麼

新能源汽車在日本通常被稱為節能車。
近年來,面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力,日本汽車製造產業正在醞釀一場重大技術革命,以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。

⑧ 日本新能源汽車的發展和中國有何不同

日本情況：
日本資源匱乏，因此高度重視新能源汽車產業的發展，是世界上最早發展新能源汽車的國家之一。早在1965年就開始啟動電動車的研製，並正式把電動車列入國家項目。1967年，又成立日本電動車協會，鼓勵電動車的發展。未解決能源匱乏問題，日本出台了很多促進新能源發展的政策，這也鼓勵了新能源汽車產業的發展。 一是政府企業聯合研發電池核心技術。1971年開始，日本多次投入巨額資金用於支持新能源汽車研發，僅燃料電池方面投入就達200多億日元
一是政府企業聯合研發電池核心技術。
二是實施綠色稅制推廣新能源汽車。
三是大規模建設充電網路。
日本混合動力汽車在全世界范圍內同樣熱銷，尤其是在美國混合動力車市場上已佔據主導地位。
中國剛剛起步，16年增長速度開始有些緩了。
參考資料：http://www.gepresearch.com/84/view-1847-1.html

⑨ 大家感覺電動汽車有前途嗎還是日本的氫燃料汽車有前途

關於新能源汽車，一直以來，業內普遍就有兩種看法：純電動車（BEV）和氫燃料池車（FCEV），這兩種車很有點意思，一方的優點則是另一方的缺點，那麼相對比的話，誰更有前景呢？
從目前來看，以中國為首的電動汽車發展迅猛，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經成為我國從汽車大國轉變為汽車強國的一大機遇。我國現已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內的自主企業和初創車企紛紛加入新能源汽車的研發製造，國外的汽車巨頭在本土轉型發展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。
同時，以提倡氫能源為主的美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區的氫能技術也已經進入了系統實施階段，尤其是日本。根據日本新能源及產業開發機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續航里程有望延長到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現在的2000輛增加到300~600萬輛。此外，包括英國政府在內的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發展計劃，英國計劃在2030年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，並在2050年之前使其市場佔有率達到30%～50%。
由於氫的能量密度相當高，比汽油高出兩倍還多，所以氫燃料電池車的續航里程相當給力，比如豐田的Mirai續航里程可以達到700公里，而此前豐田發布的Fine-Comfort Ride概念車，續航里程更是高達一千公里，這是純電動車目前無法企及的。
另外，純電動車一般快充30分鍾可充滿80%的電量，雖然未來還有提升空間，但是受限於物理定律，能達到什麼水平還很難預料，而氫燃料電池車加氫就快多了，三五分鍾就能加滿，效率和傳統燃油車沒什麼區別。
不僅如此，氫燃料電池車的氫在燃燒之後只會產生水，而且燃料電池沒有回收的問題，可以說是環保車的終極形態。純電動車依賴於充電，而這個電能的來源是有區別的，是傳統的火電，還是其它形式？除此之外，純電動車的廢舊電池的回收也是個大問題。所以在環保方面，氫燃料電池車也有明顯優勢。
但是在生產和技術成本上，由於氫燃料電池車的技術和結構十分復雜，因此，目前生產一輛廉價的氫燃料電池車還是非常遙遠的事情，而相比之下，純電動車的造價就便宜多了，而且未來隨著電池價格的走低，其生產成本還會進一步降低。
從目前技術發展和實用化水平看，純電動汽車雖然性能上不佔優勢，但是實用性和普及性上是領先於氫燃料電池車的，但今後誰能真正領先新能源汽車領域，還要看最終技術進步和實用化的最終比拼結果，如同手機和共享單車的普及過程類似。

⑩ 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.