電力半導體新能源汽車

㈠ 如果電車晶元落後了會影響駕駛嗎

車輛晶元對於車輛的運行、駕駛感受等都是有一定影響的。
汽車電子晶元是用於汽車上的晶元，統稱車用晶元。以下是相關介紹：汽車晶元根據性能和用途分為感測器、功率半導體、功能晶元（MCU，即微控單元，主要負責算力）三大類。對汽車來說，晶元猶如人的大腦一般至關重要，尤其是在汽車進入智能網聯發展階段之後。汽車的動力總成、車輛運動、車身電子、信息娛樂，以及自動駕駛等系統，分別存在著諸多子系統以及眾多子功能項，每個子功能項均需要控制器和功能晶元。動力半導體(IGBT、MOSFET等)）：IGBT晶元是一種「絕緣柵極晶體管」，由BJT（雙極結晶體管）和MOS（絕緣柵極場效應管）組成，後者是全壓驅動電力半導體器件在新能源汽車中的主要應用。它可分為四類：功能晶元MCU（微控單元）、動力半導體（IGBT、MOSFET等）。感應器等。單片機主要在汽車的各種外圍電路和介面電路的連接控制。汽車的大腦控制著所有的電子系統，包括懸掛系統、電動機電子控制系統、車載信息和娛樂系統、雨刷窗口和電椅。感測器：汽車感測器是計算機系統的輸入設備。其目的是將有關各種操作條件的信息，如車輛的速度、各種介質的溫度和發動機的運行條件，轉化為計算機丟失的電信號，使車輛處於最佳工作狀態。晶元，是半導體元件產品的統稱，又稱集成電路。

㈡ 公司身兼半導體和新能源汽車龍頭的公司有哪些

江蘇國泰：鋰電池電解液。 2、中信國安：鋰電池正極材料。 3、佛塑股份：鋰電池隔膜。 4、杉杉股份：生產鋰電池材料，為國內排名第一供應商。 5、TCL集團：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目。

㈢ 電動化平台「E-GMP」亮相，現代汽車進入新能源發展新階段

12月2日，現代汽車集團舉辦「E-GMPDigitalDiscovery"活動，介紹了全新電動汽車專用平台E-GMP的技術優勢，並發布了全新高速電機和電池系統。藉此，現代汽車集團全新電動汽車專用平台——E-GMP（Electric-GlobalMolarPlatform（電動化全球模塊型平台）），將致力於繼氫燃料電池車之後，在純電汽車領域同樣確保領先的市場地位。

為此，現代汽車在今年8月推出了計劃最先搭載電動汽車專用平台E-GMP的純電動汽車品牌「IONIQ艾尼氪」，並從明年開始到2024年為止，率先推出涵蓋緊湊型CUV、中型轎車及大型SUV等3款電動汽車專用車型的產品陣容。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 造電動車這件事，現代汽車認真了

2020年是全球電動車發展的關鍵之年，隨著歐洲電動車市場的崛起，中國電動車市場逐漸滲透進私人消費領域，全球電動化似乎成大勢所趨。全球咨詢公司貝恩近日發布報告稱，預計2025年電動車將佔全球新車銷量的12%。

2020年，外資汽車品牌明顯加快了在電動車領域的投資步伐：特斯拉在中國獨資建廠、大眾首款國產純電動ID.4X正式投產、通用集團推出第三代純電平台……新能源汽車市場爭奪戰日益焦灼。與此同時，純電平台被看作電驅動轉型過程中的一項核心競爭力。

同樣為了提升系統效率，E-GMP平台在後輪電機系統的逆變器電源模塊中，採用比現有的硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）電力半導體，系統效率可提升2%-3%，續航里程可延長5%左右，即在配備同樣數量電池的情況下可行駛更遠距離。

現代汽車集團並未透露全新平台下的電池容量信息。據了解，E-GMP平台下打造的所有車型都將使用相同的標准化單一類型電池模塊（由軟包電池組成）。與現代汽車現有電動車相比，標准化後的電池組零部件種類減少了40%，零部件總數量減少了60%，能量密度提升10%。

在驅動模式上，E-GMP平台標配了後驅模式，同時可根據配置的不同增加前輪電機，由此實現四驅模式。同時，首次在電動汽車上搭載「減速器隔離開關」（EVTransmissionDisconnector動力分離裝置），可根據行駛情況，將電機和驅動軸進行分離或連接。通過這種設計，車輛可在後驅和四驅模式下自由轉換，最大限度降低不必要的動力損耗，實現高效駕駛。

03

快充系統的專利創新

為了實現更快速充電，現代汽車正在全球布局建設350kW級超高速充電基礎設施，主要針對搭載800V高電壓充電系統的電動汽車。目前，國內外常見的快充基礎設施大多為50-150kW級別的充電器，主要針對搭載400V充電系統的車型。

但E-GMP平台可突破充電兼容性問題帶來的局限，搭載無需安裝其他零部件的多功能快充系統，可同時使用超高速充電設施和現有的快充基礎設施。

據了解，E-GMP平台將標配800V高電壓充電系統，採用超高速充電設施的車輛可在14分鍾內充電80%，完全充滿可行駛600km（NEDC標准工況）。此外，即便只充電5分鍾，也可行駛大約100km。該多功能快充系統同時也是全球范圍內首個應用於E-GMP平台的現代汽車專利技術。

現代汽車集團計劃在韓國12個高速公路服務區設立350kWh級充電設施等。在歐洲市場，現代汽車集團與超高速充電基礎設施建設企業IONITY聯手，投資進行充電基礎設施建設。目前，IONITY在歐洲全境共運營308所超高速充電站，計劃2023年之前擴大到400所。

在全新的純電平台發布之際，現代汽車集團並未過多透露在智能化領域的布局，但是指出了E-GMP平台在結構設計中考慮到了未來自動駕駛、V2G（VehicletoGrid）等技術在新車上的運用。

按照現代此前發布的「2025戰略」，現代汽車到2025年要成為全球第三大環保汽車製造商，電動汽車全球銷量達到100萬輛，佔全球市場份額的10%，成為全球電動車領域領先企業。E-GMP平台的發布，對於現代電動化進程而言具有里程碑的意義，它將成為現代汽車未來競爭的核心優勢。最前沿技術的運用，彰顯了現代汽車集團電動化的決心，也意味著又一家跨國車企加入了新能源市場的「平台化之爭」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 半導體、汽車和新能源這三個行業中，誰最有前景

三個都能說在2018年很有前景，這里給你說說汽車行業的吧，都說「寒冬」了。

2018年中國汽車行業發展現狀與2019年前景預測 預計2019年全年銷量持平於2018年

2018年汽車行業整體總結

2018年是中國汽車市場轉型升級的關鍵一年。汽車市場結束了兩位數的發展速度之後開始進入微增長，甚至是負增長階段。與此同時，在新能源、智能化技術的推動下，汽車產業本身也在經歷著一場前所未有的變革。產品、技術、模式、業態等都在經歷著一場徹底的改變。

1、11月汽車產銷比同期繼續下降

據前瞻產業研究院發布的《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2018年11月，汽車產銷比上年同期繼續呈現明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢。當月汽車產銷分別完成249.8萬輛和254.8萬輛，產銷量比上月分別增長7%和7.1%，比上年同期分別下降18.9%和13.9%。產銷率102%，廠家庫存規模繼續下降。累計方面，2018年1-11月中國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%。產銷量增速繼續回落。

2018年1-11月中國汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

2、政策密集發布助推汽車產業轉型

新能源、智能化等新技術、新模式正在改變著汽車產業。為了助推中國汽車產業技術轉型升級，抓住這一輪戰略機遇期，2018年以來，從中央到地方，多個重磅政策陸續發布，大力推進汽車產業轉型。

今年以來，發改委等部門陸續發布了智能汽車創新發展戰略、汽車企業及產品准入管理辦法，以及新修訂的汽車產業投資管理規定等重要文件，進一步加強了變革期汽車產業發展的頂層設計和戰略謀劃。智能汽車發展的技術、產業、標准、安全，以及目標都進行了規劃，明確了新能源汽車產業的准入標准，並且對新變革下汽車產業發展所產生的代工等新模式也都進行了明確規定。這些都為未來新能源、智能化汽車的整體發展准備了條件。

3、汽車產業對外開放程度不斷加深

2018年，汽車產業開始了新一輪的對外開放，股比放開、關稅下調等重磅政策的實施，都在讓中國汽車市場更加開放，並吸引了全球的目光。

今年4月，國家發改委宣布汽車行業2020年全面放開股比限制。為扶持民族汽車工業的發展，在很長一段時間內，我國對汽車合資企業的股比進行嚴格控制。基於新的發展形勢，汽車行業將分類型實行過渡期開放。

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。而特斯拉成為股比放開後，首個在中國獨資建立工廠的汽車企業。其在上海建立了特斯拉首個海外工廠，規劃年產量為50萬輛，集研發、製造、銷售等功能於一身。

今年5月，財政部宣布大幅降低汽車整車及零部件進口關稅。眾多進口汽車產品的價格也應聲而降。進口關稅的下調進一步放開了國內汽車市場，激勵自主品牌汽車企業不斷提升自身實力。

4、吉利入股戴姆勒

2018年2月，吉利集團通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，成為賓士母公司戴姆勒的第一大股東。

近年來，吉利通過入股、並購等形式已經形成了吉利汽車、領克、沃爾沃、倫敦計程車、寶騰和路特斯六大汽車品牌矩陣，產品覆蓋中低端品牌、豪華品牌等產品譜系。

5、新能源補貼新政推進企業轉型升級

2018年，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委四部委聯合下發2018年新能源汽車財政補貼政策。與之前的政策相比，新政策更加鼓勵企業的技術提升和產品升級。

其中，新能源乘用車補貼從原政策中的單純里程補貼轉變成了里程與電池系統能量密度，以及車輛能耗等指標相關。政策傾向於支持電池技術水平更高、電池能量密度更強的產品和企業。即使是相同續航里程的車型，由於電池技術不同，財政補貼金額也會相差較大。

同時，新財政補貼政策取消了150公里以下的純電動乘用車財政補貼，並以300公里續航里程為界線，300公里以下里程財政補貼退坡，300公里及以上財政補貼增加。這也就意味著，政策在倒逼新能源汽車企業以及動力電池企業向更高的技術水平發展，300公里續航的新能源汽車補貼金額上漲，則是在推動整體新能源汽車產品向更高續航里程發展。

6、自動駕駛道路測試標准落地

自動駕駛是目前汽車領域一個最為熱點的話題，包括汽車企業、互聯網科技公司，乃至資本市場都將自動駕駛作為未來發展的一個重中之重。因此，自動駕駛相關標準的建立也就變得尤為重要。隨著技術的發展，各大車企及科技公司對於自動駕駛技術的研究已經達到了一定階段，但國內並無明確的自動駕駛道路測試標准。

2018年，智能網聯汽車道路測試管理規范正式出爐，對自動駕駛測試主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等多方面進行了明確規定。

自動駕駛技術作為智能化汽車的一個重要內容，已經被公認為未來汽車發展的主要方向。國內外汽車企業和高科技公司都在投入重金進行研究和發展。中國自主汽車企業也將新能源和智能化作為一次發展機遇，也在下大力氣研發，並且已經取得了一定的成果。憑借龐大的汽車市場和較好的互聯互通基礎設施和技術，中國自主汽車企業有望在智能自動駕駛領域取得突破。

7、車市負增長再現未來市場壓力將延續

2018年前11個月，中國汽車銷量總計2542萬輛，同比下降1.7%。2018年全年銷量為2800萬輛，將呈現3%的下降幅度。2018年車市將出現28年來，即1990年以來的首次負增長。協預測在2019年中國汽車市場將停止增長，預計2019年全年汽車銷量為2800萬輛，與2018年持平。

中國汽車市場在經歷了20多年的高增長後，開始進入微增長時代，進入了調整期。業內預計，這個調整期將持續3年左右。在這一調整期內，國內汽車企業的競爭壓力將進一步增大，汽車產業重組步伐也將進一步加快。

㈥ Sic電驅動系統能給新能源汽車市場帶來哪些變化呢

隨著電氣化時代的到來，汽車界也掀起了一場極大的變革。而隨著新能源車型技術成熟度越來越高，輕量化，小型化，高效化也成為了電力驅動系統最主要的研究和發展方向。而SiC晶元的出現也引發了廣泛的關注，國內外廠商紛紛開始搶先布局和研發。那麼這種SiC晶元究竟有何神奇之處，又能給新能源汽車市場帶來怎樣的變化呢？

首先，SiC是一種復合半導體材料，主要用於電子領域，可以實現電力的轉換和控製作用。並且由於SiC能夠承受更大的擊穿場強並且導熱系數更高，所以也被廣泛的應用在高壓電子領域，例如電源，逆變器等。而如果將這種材料巧妙的應用在電動汽車充電裝置當中，就能夠生產出強度更高，更耐高壓的電驅系統了。

綜上來看，SiC晶元在電動汽車領域還是有著很大發展潛力的，如果供應商能夠降低生產成本，那麼SiC功率半導體將會引發又一輪新能源汽車革命。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 比亞迪、中國中車都在忙著把半導體業務資產分拆上市，意欲何為

2020年的最後一天，比亞迪宣布，比亞迪半導體股份有限公司。以下簡稱比亞迪半導體正式上市。同日，中車還公告稱，其間接控股子公司中車電氣已向上海證券交易所提交IPO申請並在科技創新板上市，並獲受理。先是明星半導體和新捷能的IPO，現在又是分拆上市，這意味著電力半導體的春天來了，對此，有業內分析人士解讀，IGBT已經進入爆發式增長期。我們來看看比亞迪半導體和中車電氣的主營業務。

IGBT的未來是什麼？根據法國第三方機構yole的預測，2022年全球IGBT市場規模將超過50億美元，增長主要來自IGBT功率模塊。電動汽車/混合動力汽車中IGBT的總收入將占整個IGBT市場的40%左右。在我國，相關數據顯示，到2024年，我國IGBT產業產量將達到7820萬台，需求將達到1.96億台，需求仍將遠遠超過產量，產能嚴重不足。

㈧ 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。

一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。

㈨ 半導體，汽車和新能源三個行業，哪個最有前景

半導體行業規模比較多大，包括汽車半導體，3c行業的半導體，甚至當下比較火熱的物聯網領域，以及人工智慧。都需要半導體行業的支撐。
韓國，日本作為半導體的強國，你可以看一下三星，索尼，海力士的相關財報你就明白半導體行業水深不是簡單看到的表面。
趨勢而言：
中國一直在扶持，半導體行業的崛起。在很多區域都給予支持。