電動汽車動力性計算的書籍

Ⅰ 關於新能源汽車（電動汽車）有沒有關於電動汽車的書籍除了書籍有沒有更多途徑獲取這方面的資料

全封閉電動四輪車（800W無刷直流電機 48V 一組35AH電瓶 12V 4塊）
從湖南株洲市到鄉下40多公里一路上坡下坡非常多，速度表顯示40邁，實測25公里左右，3個小時到達，離家裡3公里無電，汽車拉1公里左右，然後自行開到家門口，家門口一個20度左右的坡，約15米長，上到中途無電，然後停了幾秒鍾又啟動開進院子內。當時測量4個電瓶電壓分別為11.3V 11.2V，電量顯示為80%，但爬坡時候，會瞬間降低到20%，瞬間自動保護斷電。充電機充電，初始充電電流3.5A，電壓瞬間上升到11.8V.

發貨時間：店主開始說15-20天肯定會收到貨，過了6天後，我就開始心急催店主，但店主服務態度很好，耐心解釋，結果15天就收到了，因此打算買的人付款後還是沒有必要催的好，反正會到的。

關於充電：由於從來沒有用過電瓶車，車子沒有來的時候想到會有個充電器吧，車子長途行駛到達家後，由於電瓶缺電一時心急，竟然拿起了家裡的電飯煲的電源線就插進車子充電口，然後直接插到220V電壓上充電，只聽瞬間「啪」的一聲，當時家裡瞬間昏暗了一下，然後還一直將充電口插在220V上，左思右想感覺電瓶好像沒有沖進電，拿萬用表測量單個電瓶電壓仍11.4V ，升高了點，因為是6點到達株洲市，晚上9點到達鄉下，馬上吃晚飯，吃飯後，測量11.7V ，我想怎麼會有這么慢呢，這個時候，心裡才發現犯大錯誤了，肯定汽車燒壞了，馬上找隨車配來的充電器，結果發現充電器48V充電口，居然和汽車充電口是一樣的，而且居然使用的是全國通用的220V 電源介面，（我過去也發現過其他電瓶車也是用220V通用介面），按原則設計上，低壓和高壓是不能用同樣介面的，否則冒失鬼肯定會搞錯，希望中國的電瓶車業界改下介面，免得想我這樣的冒失鬼插錯介面，這怪不得店主，只希望廠家能下次買給其他人改變下介面就好。讓48V充電口不要和常規的220V電源輸入口相同就好。充了一會點，結果汽車電路沒有燒掉，由於我用的插線板的線有10多米長，而且線徑非常小，插線板的其中一根線被燒斷了，電流應該沒有超過家裡220V保安器動作電流，否則家裡會跳閘的，這樣亂插沒有燒毀汽車電器，也是因為220V交流電直接與48V電瓶短路了，插線板電源線內部燒斷，保護了。

關於啟動電流行駛電流：廠家非常好，用的是無刷差速電機，後面是個電機總成，沒有鏈條傳動，開始以為會給我個電機，然後通過鏈條傳動到後輪，後面總成電機在中間然後通過內部降速傳動到兩個後輪，兩個後輪速度可以相互差速調節，快速行駛轉彎時候，保證了不翻車。不測不知道，一測嚇一跳，看有個研究生寫無刷電機啟動電流是正常行駛電流的6-7倍，那是嚇唬人的，那講的是pwm控制的瞬態功率毫秒級內的電流，但實際用數字萬用表測試，低速啟動，平地居然只有1-5安倍，真是太高興了，

如果是稍微下坡啟動電流可以控制在1A左右，如果是上坡啟動電流大於20A-35A左右，控制器上面寫的48V 800W 38A，電壓與功率與電機吻合，如果按常規情況下，電機電流應該是17A左右，如果是6倍，那將是102A。

關於制動:腳剎要踩到位，用力較大，手剎稍微抬起一半，腳剎就靈敏些，因此下陡坡時候，我本人建議手剎抬起一半，設置抬起到更高一點，再高就完全殺死了。腳剎，手剎完全殺死靜態電流1.27A,不剎車靜態電流0.43A,找了很久沒有找到關閉車燈，應該這個0.43A就是車燈電流。店主解釋有個組合開關可以關閉大燈。

關於電量顯示：我打算改成4塊10元錢的數字電壓表頭，直接看每個電瓶的電壓值好些，今天斷斷續續開了一天，電量仍然是100%，但我用萬用表測試，每個電瓶電壓明顯從早晨的13.5V 降低到了12.2V了

。大家知道12V電瓶的最低保護電壓應該是10.8V ，4個電瓶總保護電壓為43V左右，我平時看慣了數字表，喜歡看電壓來衡量電量。我們這里坡度非常多，因此上坡沒有電了，又不得不開啟繼續行駛，否則回不了家。

關於動力：好評，很陡的坡陡上去了，只是有點擔心上到中間，沒有電了，上不去了怎麼辦哦，倒下坡老人是好難完成的哦。

關於調速：霍爾調速，設計很好，油門下面有個螺栓，旋緊最快速度表顯示為40公里每小時，實際約20-30公里，旋松可以將速度調低到10公里每小時，實際為5公里左右。好東西哦，好評好評。

總體來說，啟動電流小，平路行駛電流3-15A.越加速越大。

Ⅱ 求關於混合動力電動汽車的書籍

推薦一本好書《奧運純電動大客車技術與應用》這本書詳細介紹了奧運純電動大客車的技術運用於結構，是本很好的資料 可惜的是發行量可能比較少不怎麼能買得到

Ⅲ 有關電動汽車近五年的書籍 期刊 論文

電動車輪的驅動技術摘要：介紹了電動車輪驅動技術的發展，電動車輪的類型和特點，以及電動車輪驅動技術的優勢，對目前電動車輪驅動技術中的關鍵技術問題和電動車輪電動汽車的發展趨勢進行了討論，提出了相應的發展建議。關鍵詞：電動車輪；電動車；驅動技術（一）引言隨著汽車保有量的不斷增加和能源的日益緊缺，人們對環境保護的意識逐步增強，汽車在帶給人類方便、快捷、舒適的現代生活的同時，也引起了日益嚴重的環境污染和不斷加劇的能源短缺問題，燃油發動機在現代汽車動力系統中的統治地位也逐漸被動搖。目前，電動車作為唯一能達到零排放的機動車越來越受到人們的歡迎，電動車輪技術作為電動車的一個重要的發展方向，以其獨特的技術優勢越來越受到汽車開發商的關注。電動車輪作為獨立的驅動部件，集電動機傳動機構、制動器等於輪轂，是一種獨特的驅動單元。使用電動車輪技術的電動車普遍具有控制靈活、結構緊湊、綠色環保、傳動效率高等優點。（二）電動車輪驅動技術的發展最早的電動車輪結構產生在20世紀50年代初，是由美國人羅伯特發明的，其結構如圖1所示，該輪轂裝置中融合了電動機、減速機構、制動器。電動機的輸出力矩傳遞到減速機構的輸入軸，經減速後，增大的力矩傳遞給輪輞，最後驅動車輪旋轉，這種結構最早應用在大型礦用自卸車上，是美國通用電氣公司於1968年推出的。到20世紀70年代，我國也開始研製大型礦用電動車輪自卸車，自1977年湖南湘潭電機廠研製成功第一台電動車輪自卸車樣車以後，又先後生產了一系列電動車輪自卸車，目前我國的電動車輪自卸車性能日臻完善，某些型號也達到了國際領先水平。20世紀90年代初期，清華大學輕型電動車科研組首先將電動車輪的思想勇勇於電動自行車的研製，並研製出半軸式鳥籠結構的電動輪轂，因此成為世界上最早將電動車輪傳動結構應用於電動自行車的單位。這種電動輪轂採用了告訴有刷電機、減速齒輪和離合器。半軸式鳥籠結構，就是將中心軸，即自行車輪軸的中段膨脹成一個「鳥籠」，軸也就分為左、右兩段，即左、右半軸式結構，鳥籠中放置盤式電機。這種「鳥籠式」的特點是把電機很好地保護了起來，除工作力矩外，沒有任何外力會作用到電機上，其結構見圖2。整個輪轂的內部結構非常精巧、緊湊，總重35kg，體積為Φ190mm×110mm。電動車輪電動汽車被認為具有集中電機驅動電動車喝傳統電動車無法比擬的優點，是未來燃料電池汽車高端車輛的理想選擇，世界上多家汽車公司和研究機構都在進行電動車輪電動車的研究。自1991年日本人在美國申請專利以後，日本在電動汽車的電動車輪研究方面一直處於領先地位。（三）電動車輪結構類型及特點根據電動車輪的驅動類型，可以將電動車輪分為減速驅動型和直接驅動型。減速驅動型電動車輪多採用內轉子高速電動機，這種電機一般轉速高、轉矩小，為了滿足車輪的實際轉速要求，通常需匹配一個相應的減速機構。減速機構一般安裝在電動機與車輪之間，起到減速和增矩的作用，以保證電動車在低速時能獲得足夠大的轉矩。減速驅動型電動車輪具有比功率較高、質量輕、效率高、雜訊小、成本低等優點，但因為電動機轉速較高，必須用減速機構降低轉速以獲得較大的轉矩，因此作為非簧載質量的整個電動輪的質量依然比傳統的內燃機汽車重。減速機構多為行星齒輪減速裝置，其結構緊湊、減速比較大，也有採用外嚙合圓柱齒輪減速裝置的，但軸向尺寸過大，徑向質量分布不均。為了減少電動車輪的非簧載質量，出現了直接驅動型電動車輪，這種電動車輪去掉了減速驅動型電動車輪中的減速機構，大大減少了非簧載質量，也簡化了整個電動車輪的結構。這種電動車輪多採用外轉子電動機，直接將外轉子安裝在車輪的輪輞上驅動車輪轉動。然而電動車在起步時一般需要較大的轉矩，也就是說安裝在直接驅動型電動輪中的電動機，必須具有較好的轉矩特性，能在低速時提供大轉矩。另外，還必須具有很寬的轉矩和轉速調節范圍。直接驅動型電動車輪中採用的外轉子電動機結構簡單，軸向尺寸小，能夠在很寬的速度范圍內控制轉矩，且響應速度快，又因為沒有減速機構，所以效率較高。如果要獲得較大的轉矩，必須增大電動機的體積和質量，但成本較高，在加速時效率卻很低，且雜訊很大。（四）電動車輪驅動的優勢電動車採用電動驅動技術後能量源與驅動電機之間的功率傳遞採用軟電纜，擺脫了傳統機械傳動的設計約束，給整車帶來了很多優點：（1）採用電動車輪技術，在同樣功率需求的情況下，可以將單個電動機功率分配給多個電動機。相應地，對電氣和機械傳動零部件的要求都可以降低，便於設計與生產。在大型礦用載重汽車上，機械傳動很難傳遞的大轉矩，就是利用電動車輪結構實現傳遞的。（2）取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等部件，使傳動系統得到簡化，有利於汽車實現輕量化目標；由於減少了精密機械部件的加工費用，使整車生產成本也有望降低；由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體，便於實現機電一體化。（3）由於去掉了機械傳動部分，相對於保留機械傳動系的電動車，其傳動效率得到提高。（4）提高汽車的通過性能。這主要來自於兩方面，一方面，簡化的傳動系統可以提高車輛的離地間隙，另一方面，使用全輪驅動和驅動輪單獨控制的措施，可以最大限度地利用地面的附著能力。（5）電動車輪與動力源之間採用軟電纜鏈接，且佔用空間少，因此使整車布置設計非常靈活，對於電動客車來說，便於實現低地板化行李箱及乘客位置設計更靈活，並且也有的空間來布置電池。整車質量分布設計自由度大，可以更合理地分配軸向載荷。（五）電動車輪的關鍵技術電動車輪由於自身的結構特點，使得這一技術在電動汽車上有廣泛的應用前景，但是，目前電動車輪的關鍵技術還沒有完全突破，主要有以下四個方面的關鍵技術：（1）研製調速范圍寬，轉矩變化范圍大，結構緊湊的電動機。（2）解救電動機的冷卻、密封和抗振動技術。（3）開發效率高、結構緊湊和重量輕的減速裝置。（4）可靠性高、性能好的電子差速器。（六）電動車輪的發展趨勢電動車輪在汽車上推廣主要受兩個方面因素制約，一方面要解決電動車輪的關鍵技術；另一方面是在關鍵技術解決之後，電動車輪的成本應大幅度下降，用戶能接受因使用電動車輪後而增加的成本。轎車採用電動車輪技術還有許多問題需要解決，不會很快推廣使用。轎車的舒適性要求高，行駛速度高，電動車輪引起的非簧載質量增加會引起平順性下降，需要進一步解決；轎車的速度變化范圍寬，採用固定速比的減速裝置，對電動車輪的轉矩性要求高，技術上還存在一定困難；轎車的車輪直徑較小，電動車輪的不止有一定困難，電動車輪的密封、冷卻和抗振性還有許多問題需要解決。大客車採用電動車輪技術日益增多。大客車的車輪旋轉速度較低。採用固定速比的減速裝置後，電動車輪的性能可以滿足車輛行駛性能的要求；大客車特別是低地板大客車採用電動車輪結構後，可以容易實現原來中央驅動結構由主減速器和論辯減速兩級減速才能完成的功能，既簡化傳動系統，又有利於解決電動車輪引起的非簧載質量對平順性的影響；電動車輪引起的成本增加在大客車的成本中所佔比重不大，能夠為用戶所接受。（七）結語電動車輪技術作為一項新技術，具有結構緊湊、可以改善車輛驅動性能和行駛性能，有利於整車布置等特短，無論是在電動自行車之類的輕型車輛，還是電動汽車或是重型礦用車上，都有著廣闊的應用前景。雖然電動車輪技術中有些關鍵問題還沒有得到完全解決，但採用電動車輪技術哦的電動車與傳統車相比，確實存在著許多不可比擬的優勢，所以，以電動車輪技術為特徵的電動車是未來電動車的發展方向。參考文獻：1．彭謙。大型電動輪自卸車的發展概況及趨勢[J]。礦山機械，2000（2）：12-13。2．宋佑川，金國棟。電動輪的類型與特點[J]。城市公共交通，2004（4）：16-18。3．陳勇，張建榮，張大明。電動輪技術在電動汽車中的應用和發展[J]。機械設計與製造，2006（10）：169-171。

Ⅳ 汽車理論（第4版）的書籍目錄

第4版前言
第3版前言
第2版前言
第1版前言
常用符號表
第一章 汽車的動力性
第一節 汽車的動力性指標。
第二節 汽車的驅動力與行駛阻力
一、汽車的驅動力
二、汽車的行駛阻力
三、汽車行駛方程式
第三節 汽車的驅動力，行駛阻力平衡圖與動力特性圖
一、驅動力一行駛阻力平衡圖
二、動力特性圖
第四節 汽車行駛的附著條件與汽車的附著率
一、汽車行駛的附著條件
二、汽車的附著力與地面法向反作用力
三、作用在驅動輪上的地面切向反作用力
四、附著率
第五節 汽車的功率平衡
第六節 裝有液力變矩器汽車的動力性
參考文獻
第二章 汽車的燃油經濟性
第一節 汽車燃油經濟性的評價指標
第二節 汽車燃油經濟性的計算
第三節 影響汽車燃油經濟性的因素
一、使用方面
二、汽車結構方面
第四節 裝有液力變矩器汽車的燃油經濟性計算
第五節 電動汽車的研究
一、混合動力電動汽車的特點
二、混合動力電動汽車的結構
三、混合動力電動汽車的節油原理
四、能量管理策略
五、實例分析一一豐田混合動力電動汽車Prius
六、電動汽車的動力性計算
第六節 汽車動力性、燃油經濟性試驗
一、路上試驗
二、室內試驗
參考文獻
第三章 汽車動力裝置參數的選定
第一節 發動機功率的選擇
第二節 最小傳動比的選擇
第三節 最大傳動比的選擇
第四節 傳動系擋數與各擋傳動比的選擇
第五節 利用燃油經濟性-加速時間曲線確定動力裝置參數
一、主減速器傳動比的確定
二、變速器與主減速器傳動比的確定
三、發動機、變速器與主減速器傳動比的確定
參考文獻
第四章 汽車的制動性
第一節 制動性的評價指標
第二節 制動時車輪的受力
一、地面制動力
二、制動器制動力
三、地面制動力、制動器制動力與附著力之間的關系
四、硬路面上的附著系數
第三節 汽車的制動效能及其恆定性
一、制動距離與制動減速度
二、制動距離的分析
三、制動效能的恆定性
第四節 制動時汽車的方向穩定性
一、汽車的制動跑偏
二、制動時後軸側滑與前軸轉向能力的喪失
第五節 前、後制動器制動力的比例關系
一、地面對前、後車輪的法向反作用力
二、理想的前、後制動器制動力分配曲線
三、具有固定比值的前、後制動器制動力與同步附著系數
四、前、後制動器制動力具有固定比值的汽車在各種路面上制動過程的分析
五、利用附著系數與制動效率
六、對前、後制動器制動力分配的要求
七、輔助制動器和發動機制動對制動力分配和制動效能的影響
八、制動防抱裝置
第六節 汽車制動性的試驗
參考文獻
第五章 汽車的操縱穩定性
第一節 概述
一、汽車操縱穩定性包含的內容
二、車輛坐標系與轉向盤角階躍輸入下的時域響應
三、人一汽車閉路系統
四、汽車試驗的兩種評價方法
第二節 輪胎的側偏特性
一、輪胎的坐標系
二、輪胎的側偏現象和側偏力-側偏角曲線
三、輪胎的結構、工作條件對側偏特性的影響
四、回正力矩一一繞OZ軸的力矩
五、有外傾角肘輪胎的滾動
第三節 線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應
一、線性二自由度汽車模型的運動微分方程
二、前輪角階躍輸入下進入的汽車穩態響應一一等速圓周行駛
三、前輪角階躍輸入下的瞬態響應
四、橫擺角速度頻率響應特性
第四節 汽車操縱穩定性與懸架的關系
一、汽車的側傾
二、側傾時垂直載荷在左、右側車輪上的重新分配及其對穩態響應的影響
三、側傾外傾一一側傾時車輪外傾角的變化
四、側傾轉向
五、變形轉向一一懸架導向裝置變形引起的車輪轉向角
六、變形外傾一一懸架導向裝置變形引起的外傾角的變化
第五節 汽車操縱穩定性與轉向系的關系
一、轉向系的功能與轉向盤力特性
二、不同工況下對操縱穩定性的要求
三、評價高速公路行駛操縱穩定性的試驗一一轉向盤中間位置操縱穩定性試驗
四、轉向系與汽車橫擺角速度穩態響應的關系
第六節 汽車操縱穩定性與傳動系的關系
一、地面切向反作用力與「不足-過多轉向特性」的關系
二、地面切向反作用力控制轉向特性的基本概念簡介
第七節 提高操縱穩定性的電子控制系統
一、極限工況下前軸側滑與後軸側滑的特點
二、橫擺力偶矩及制動力的控制效果
三、各個車輪制動力控制的效果
四、四個車輪主動制動的控制效果
五、VSC系統的構成
六、裝有VSC系統汽車的試驗結果
第八節 汽車的側翻
一、剛性汽車的准靜態側翻
二、帶懸架汽車的准靜態側翻
三、汽車的瞬態側翻
第九節 汽車操縱穩定性的路上試驗
一、低速行駛轉向輕便性試驗
二、穩態轉向特性試驗
三、瞬態橫擺響應試驗
四、汽車回正能力試驗
五、轉向盤角脈沖試驗
六、轉向盤中間位置操縱穩定性試驗
參考文獻
第六章 汽車的平順性
第一節 人體對振動的反應和平順性的評價
一、人體對振動的反應
二、平順性的評價方法
第二節 路面不平度的統計特性
一、路面不平度的功率譜密度
二、空間頻率功率譜密度C。(n)化為時間頻率功率譜密度C。(f)
三、路面對四輪汽車的輸入功率譜密度
第三節 汽車振動系統的簡化，單質量系統的振動
一、汽車振動系統的簡化
二、單質量系統的自由振動
三、單質量系統的頻率響應特性
四、單質量系統對路面隨機輸入的響應
第四節 車身與車輪雙質量系統的振動
一、運動方程與振型分析
二、雙質量系統的傳遞特性
三、車身加速度、懸架彈簧動撓度和車輪相對動載的幅頻特性
四、在路面隨機輸入下系統振動響應均方根值的計算
五、系統參數對振動響應均方根值的影響
六、主動與半主動懸架
第五節 雙軸汽車的振動
一、振型分析
二、使Wm小於Wz，減小俯仰角加速度
三、計算前、後輪雙輸入系統振動響應時的單輪輸入折算幅頻特性
四、軸距中心處垂直位移Z和車身俯仰角位移Q對前軸上方車身位移Z的幅頻特性
五、車身上任一點P的垂直位移Z對前軸上方車身位移z的幅頻特性
六、Z2p及Q功率譜密度和均方根值的計算
第六節 「人體一座椅」系統的振動
一、「人體一座椅」系統的傳遞特性
二、「人體一座椅」系統的參數選擇
第七節 汽車平順性試驗和數據處理
一、平順性試驗的主要內容
二、平順性試驗數據的採集和處理
參考文獻
第七章 汽車的通過性
第一節 汽車通過性評價指標及幾何參數
一、汽車支承通過性評價指標
二、汽車通過性幾何參數
第二節 松軟地面的物理性質
一、土壤切應力與剪切變形的關系
二、土壤法向負荷與沉陷的關系
三、半流體泥漿及雪的密度對通過性的影響
第三節 車輛的掛鉤牽引力
一、車輛在松軟地面上的土壤阻力
二、松軟地面給車輛的土壤推力
三、掛鉤牽引力
第四節 牽引通過性計算
第五節 間隙失效的障礙條件
一、頂起失效的障礙條件
二、觸頭失效的障礙條件
第六節 汽車越過台階、壕溝的能力
第七節 汽車的通過性試驗
一、通過性試驗的主要內容
二、土壤參數的測定
參考文獻
習題

Ⅳ 求助：電動機轉速與轉矩的擬合公式

昨天可能發錯了版塊，今天發這里應該不算重復發帖吧？

Ⅵ 動力電池熱管理相關的書籍有哪些

在能源危機和環境污染的雙重壓力下，節能減排已成為全社會共同的責任。發展電動汽車，關鍵是動力電池。過熱、燃燒、爆炸等安全問題一直是動力電池研究的重點。熱量的產生與迅速堆積必然引起電池內部溫度升高，尤其在高溫環境下使用或者在大電流充放電時，可能會引發電池內部發生劇烈的化學反應，產生大量的熱，若熱量來不及散出而在電池內部迅速積聚，電池可能會出現漏液、放氣、冒煙等現象，嚴重時電池發生劇烈燃燒甚至爆炸。無論是傳統的鉛酸電池，還是性能先進的Ni-MH，Li-ion動力電池，溫度對電池整體性能都有非常顯著的影響。為延長動力電池壽命，提升其電化學性能以及能量效率，必須設計合理的電池熱量管理系統，在高溫條件下對電池進行散熱、低溫條件下對電池進行加熱或保溫，以提升電動汽車整車性能。本書針對國內外電池熱管理的研究進展，結合編者近年來的研究成果，分別從基於空氣、液體、相變材料等為傳熱截至的熱管理系統出發，對相關技術進行了編著。

Ⅶ 汽車基礎知識入門書籍有哪些

1、《全程圖解電動汽車構造原理與維修》

《全程圖解汽車維護保養》

作者：劉春暉、劉寶君

售價：¥39.90

上市時間：2018年8月

本書按照汽車的系統分類詳細地介紹了汽車發動機、底盤、電氣設備、車身的常見維護及保養項目，從汽車的構造、保養、維護、裝配、調整、檢測幾個方面介紹了操作要點和維護保養規范。本書內容豐富、可讀性強，可供初學汽車維修的人員使用，也可供職業院校汽車相關專業師生和汽車工程技術人員閱讀參考。

Ⅷ 大家推薦一本車輛控制理論的書籍吧。

《車輛動力學及控制》：汽車先進技術譯叢
作者簡介
作者：（美國）拉賈馬尼（Rajesh Rajamani） 譯者：王國業 江發潮 等
目錄
譯者的話
前言
第1章 概論
1.1 駕駛員輔助系統
1.2 主動穩定性控制系統
1.3 平順性
1.4 用於解決交通堵塞的技術
1.4.1 自動化公路系統
1.4.2 「交通友好」的自適應巡航系統
1.4.3 窄型工勤車輛傾斜控制
1.5 排放和燃油經濟性
1.5.1 混合動力汽車
1.5.2 燃料電池汽車
參考文獻

第2章 車輛側向動力學
2.1 商業應用開發中的汽車側向運動控制系統
2.1.1 車道偏離預警系統
2.1.2 車道保持系統
2.1.3 橫擺穩定控制系統
2.2 車輛側向運動的運動學模型
2.3 兩輪車輛側向動力學的模型
2.4 相對旋轉坐標系中點的運動
2.5 關於路面誤差力學模型的討論
2.6 動力學模型中的橫擺角速度和側偏角的討論
2.7 從車輛坐標繫到地面坐標系
2.8 路面模型
2.9 本章小結
參數表
參考文獻

第3章 自動車道保持系統的轉向控制
3.1 狀態反饋
3.2 動力學方程的穩態誤差
3.3 穩態轉向
3.3.1 穩態轉向的轉向角
3.3.2 方向角誤差能否達到零值
3.3.3 非零方向角誤差的影響
3.4 考慮不同的縱向速度
3.5 輸出反饋
3.6 全反饋閉環系統
3.7 比例控制閉環系統分析
3.8 帶超前補償器的迴路分析
3.9 帶超前補償器的模擬性能
3.10 閉環系統性能分析
3.10.1 隨車速的性能變化
3.10.2 隨感測器位置的性能變化
3.11 帶超前感測器測量的補償器設計
3.12 本章小結
參數表
參考文獻

第4章 車輛縱向動力學
4.1 整車縱向動力學
4.1.1 空氣阻力
4.1.2 輪胎縱向力
4.1.3 縱向輪胎力和滑動率之間的依賴關系
4.1.4 滾動阻力
4.1.5 法向載荷的計算
4.1.6 輪胎有效半徑計算
4.2 傳動系統動力學
4.2.1 變矩器
4.2.2 傳動系的動力學模型
4.2.3 發動機動力學
4.2.4 輪胎動態性能
4.3 本章小結
參數表
參考文獻

第5章 車輛縱向控制
5.1 引言
5.1.1 自適應巡航控制系統
5.1.2 避撞系統
5.1.3 自動化公路系統
5.2 縱向自動控制的優點
5.3 巡航控制系統
5.4 巡航控制系統的上層控制器
5.5 巡航控制系統的下層控制器
5.5.1 根據期望加速度計算發動機轉矩
5.5.2 發動機控制
5.6 防抱死制動系統
5.6.1 目的
5.6.2 ABS的功能
5.6.3 基於減速度門限值的演算法
5.6.4 其他ABS控制演算法
5.6.5 關於ABS的近期研究出版物
5.7 本章小結
參數表
參考文獻

第6章 自適應巡航控制
6.1 引言
6.2 車輛跟隨准則
6.3 控制系統結構
6.4 車隊的穩定行駛
6.5 固定車距與自主控制
6.6 固定時距控制策略的自主控制
6.6.1 基於CTG車距控制策略的車隊穩定行駛
6.6.2 典型的延遲值
6.7 過渡控制
6.7.1 過渡控制器的必要性
6.7.2 通過及一穴圖設計轉換控制器
6.8 下層控制器
6.9 本章小結
參數表
參考文獻
第6章附錄

第7章 車隊的縱向控制
7.1 自動化高速公路系統
7.2 自動化高速公路系統中的車輛控制
7.3 縱向控制結構
7.4 車輛跟隨准則
7.4.1 單個車輛的穩定行駛
7.4.2 車隊的穩定行駛
7.5 信號及系統范數的背景
7.5.1 信號的范數
7.5.2 系統的范數
7.5.3 利用誘導范數研究信號放大
7.6 保證車隊穩定行駛的設計方法
7.7 固定車距的自主控制
7.8 採用無線通信的固定車距控制策略
7.9 實驗結果
7.10 下層控制器
7.11 參數未知車輛的白適應控制
7.11.1 重新定義符號
7.11.2 自適應控制器
7.12 本章小結
參數表
參考文獻
第7章附錄

第8章 電子穩定性控制
8.1 引言
8.1.1 穩定性控制原理
8.1.2 汽車廠商開發的穩定性控制系統
8.1.3 穩定性控制系統的種類
8.2 差動制動控制系統
8.2.1 車輛動力學模型
8.2.2 控制系統架構
8.2.3 理想的橫擺角速度
……
第9章 汽油和柴油發動機的均值建模
第10章 被動式汽車懸架的設計與分析
第11章 主動懸架
第12章 半主動懸架
第13章 輪胎縱向力與側向力
第14章 公路車輛的輪胎－路面摩擦力測量
附錄
序言
作為一名車輛工程專業研究生的指導教師，我經常覺得需要一本對有關汽車控制系統的研究成果及其應用進行總結，以及建立開發這些系統所需的車輛動力學模型的論著。已經出版的為數不多的幾本介紹車輛動力學的論著已遠遠不能滿足當今車輛控制系統工程師的需要。車輛控制系統工程師們需要既簡單又足以體現車輛動力學特徵的，最主要地還要滿足設計車輛控制系統需要的車輛動力學模型。本書將試圖介紹這樣的模型，以及由這些模型開發出的實際汽車控制系統。
本書涵蓋了巡航控制、自適應巡航控制、制動防抱死系統、車道自動保持系統、高速公路自動行駛、橫擺穩定性控制、發動機控制、被動懸架、主動懸架和半主動懸架、輪胎模型以及輪胎一路面參數識別。本書特別介紹了幾種在文獻中經常採用的輪胎模型。
隨著汽車在全球范圍內應用日廣，發展能夠更好地適應公路系統，更節能、更舒適、更安全，同時對環境的破壞達到最小的交通體系就顯得更加重要。為了達到這諸多方面的，甚至互相沖突的要求，現代汽車越來越倚重於綜合應用感測器、調節器和反饋控制的電子控制系統。

Ⅸ 推薦電動汽車方面的書籍、資料

電動汽車技術應該是主要以電氣知識為基礎，加上電池（特別是鋰電池）技術結合，掌握這兩個方面的知識會很快了解電動汽車原理了。電氣方面的書籍很多的。供參考吧。