電動汽車主電路

⑴ 電動汽車的電路與燃油汽車一樣嗎哪個比較好修呢

新能源汽車電路與傳統汽車電路還是有區別的。主要是多了一組高壓電路，低壓12V電路工作原理是一樣的。至於電路工作原理都是一樣的，只是供電電壓不同而已。

新能源汽車的動力電池、電機、控制器等核心部件工作電壓比較高，對比燃油車的12V供電系統可以稱的上高壓。當然與變電所的高壓電還是兩回事，電力變壓器輸入端的高壓電是10kv的。而電動汽車電池組電壓在320V～650V之間，北汽E系列電池組電壓320v，特斯拉電池組電壓400V，比亞迪電池組500-650V之間（不同車型不一樣）。

目前這些零部件已經高度集成，診斷出故障後直接採用換模塊總成的方式來維修。即使是4s店的售後也是採用更換總成的辦法來維修，因此理論上新能源汽車維修將會變得比燃油車更簡單，簡便維修也是未來維修行業的發展方向。

一個高級維修技師短時間內很難培養出來，而且工資較高，很難留住。如果都採用了換模塊來維修，那麼技師就可以用流水線來培訓。只要會扭螺絲，會看診斷儀就可以上崗工作。這就像快餐店一樣，根本不需要廚師，什麼漢堡雞腿可樂都是半成品。只要按照說明調制炸制就可以了，簡單培訓都可以上手。新能源汽車也是這樣，哪壞換哪就可以了！零部件維修是廠家的事情，普通修理工只要會換件就可以修理新能源汽車！

⑵ 純電動汽車中,雙電路的概念是什麼

雙電路是給車輛控制設備供長電的2路電路，以純電比亞迪E5為例，一路給主控ECUVTOG水泵風扇繼電器與VTOG供長電，一路給充電口、bms、主接觸器、網關組合儀表供長電。如下圖所示:

⑶ 新能源汽車低壓電路由哪些基本元件組成

1、低壓電源系統的結構組成

以北汽新能源EV系列純電動汽車為例，介紹新能源汽車12V電源系統管理系統的結構。

北汽新能源汽車12V電源管理系統由低壓電源管理單元（PMU）控制，主要的低壓部件。更多新能源干貨知識，在「優能工程師」，由易到難，由淺入深，全方位學習，維信館主。

2、低壓電源系統的控制功能

（1）低壓電池管理單元

低壓電池管理單元（PMU）用膠帶捆綁固定在蓄電池負極電纜，控制單元（模塊）本身包含電壓、電流、溫度感測器，這些感測器用來採集蓄電池的工作狀態。

PMU通過感測器採集蓄電池電壓、電流、溫度信息，對蓄電池狀態進行計算，並且獲得整車的用電器工作狀態和DC-DC工作狀態，實現整車供電系統對蓄電池的動態電量平衡、節能模式、智能充電等功能。

（2）動態電量平衡功能

如果用電器全開（幾率較小，但是存在），在這種情況下，蓄電池會不斷放電，最終導致蓄電池虧電，造成下次無法起動。針對電動汽車，更加會造成電子轉向系統（EPS），電子真空泵（EVP）等瞬間大功率工作的安全性電器無法得到穩定的供電。

通常情況下，只能通過增加電源（DC-DC）的輸出能力來實現供電和用電的平衡（電量平衡）。但是這樣會造成零件成本上升很多。

動態電量平衡是指，在上述情況下，由PMU發出電源風險等級信號，部分舒適性用電器收到信號後，根據等級自動降低部分功率，使供電和用電達到平衡，實現動態的電量平衡。

(3)電動汽車主電路擴展閱讀：

對於傳統汽車而言，發電機輸出的電壓是固定值，一般在14.5V左右。對於純電動車而言，PMU具有的節能模式，能夠在蓄電池電量較足，不需要繼續充電的情況下，通過將DC-DC的供電電壓降到13V左右（對蓄電池而言是略高於滿電狀態時的電壓），降低整車供電電壓。

從而可以降低部分用電器工作電流和功率（例如14.5V 100A變成13V 95A，功率降低15%）；蓄電池充電電流幾乎為零，對於DC-DC而言，供電的功率降低（例如從14.5V 110A降低到13V 97A，功率降低21%）。

智能充電模式，是指給蓄電池的充電電壓會根據蓄電池的狀態不同而變化，例如蓄電池電量較低時，為了保證下次順利起動和供電電壓的平穩，會適當提高充電電壓，加快充電進行。在蓄電池電量較高時，會適當降低充電電壓，降低整車功耗。經常處於小電流充電對於蓄電池的使用壽命有一定好處。

蓄電池使用"鈣膨脹"技術，它的正負極是可膨脹的鉛鈣合金格柵。此技術改進了金屬板組的機械完整性和極耐久性，且與以前的技術相比降低了水分損失。

蓄電池是完全密封的，但是頂蓋上有通風孔允許蓄電池過量充電時產生的氧氣和氫氣排出以降低蓄電池內部壓力。

⑷ 電動汽車電路有幾大模塊組成

電動汽車總共可以分為9個部分，希望我的回答對您有所幫助望採納，謝謝

⑸ 電動車控制器主電路輸出端無電壓是什麼原因

說明控制器壞了，電動車控制器輸出的三根主線是交流電壓，擰動轉把時輸出端電壓會慢慢升高，如果沒有電機的霍爾線沒有接上，電壓一閃就會消失

⑹ 電動車的全車電路原理

智能型和智能雙控型電動自行車從原理上看基本相同。它們都是由車體部件、電池、傳動部件、微電腦控制器和測力測速感測部件（俗稱力矩感測器）組成。智能騎行時，人的腳踏力由感測部件測量出來，經過微電腦處理，電機輸出相應的功率，使人的騎行十分省力。人的腳踏力越大，電機輸出的功率即電助力也越大，相反亦然。

智能騎行的最大優點是安全、省電和使用方便。騎智能型電動自行車和騎普通自行車完全一樣，但由於有電助力，騎行更輕松、省力。歐、美的大部分國家和日本都需要智能型電動自行車。其中，日本只許智能型電動自行車上路，並對智能型電動自行車的要求制定了很嚴格規定。具體有：

1） 在任何路況情況下，速度小於15km/h時，人力∶電助力≥1，即電助力不允許大於人力，但電助力可接近於人力。
2） 在任何路況情況下，速度大於15km/h 時，速度每增加1km/h，電助力下降1/9。
3） 速度≤24km/h時，整車電助動系統關閉。
4） 人力蹬踏開始後1秒鍾之內，電助動系統按上述開始要求工作；人力蹬踏停止後1秒鍾之內，整車電助動系統關閉。
5） 為了節約電能，智能型電助動自行車停止運行一定時間（一般為3-5分鍾）後，整車處於休眠狀態。
6） 必須保證騎行的連續性，電助力不能有斷斷續續的現象。

要實現上列要求的智能騎行，智能型電助動自行車必須具有力矩感測器和微電腦控制器。

智能雙控型電動自行車是既可智能騎行、也可手控行駛的一種新的車種。它和智能型電助動自行車一樣，也需要有力矩感測器和微電腦控制器。智能騎行時和純智能型電助動自行車一樣，手控行駛時和純電動型電動自行車一樣。它和智能車不同之處僅在於微電腦控制器的軟硬體略有不同。智能雙控型電動自行車是十分適合中國國情和目前電池不完全過關條件下使用的產品。純電動和純智能行駛，人都會有疲勞感，交替使用則很輕松；啟動、上坡、頂風和加速時智能行駛，減少了大電流使用狀況，十分省電，這樣既可延長電池壽命，又可增加續駛里程；路況較好、人流稀少時，手控行駛；路況較差、人流稠密時智能騎行，十分安全。智能雙控這種控制和使用模式如果設計得當，實現智能和手控之間的無間隙切換，使用十分方便。在中國的大中城市裡如果使用這種電動自行車車種，是既安全、又省電的好產品。

智能型電動自行車和智能雙控型電動自行車的核心部件是力矩感測部件和微電腦控制器。微電腦控制器的軟硬體設計不在本文范圍之內，下面介紹力矩感測器的有關原理和一些結構。

力矩感測器是智能型和智能雙控型電動自行車中的測力裝置，它的作用是測量人的腳踏力。因此它的安裝位置一定要和人的腳踏力相聯系。在自行車中，那些地方和人的腳踏力相聯系呢？

力矩感測器的安裝位置和有關方案。

A、腳蹬：腳蹬式力矩感測器。

在腳蹬上安裝壓力感測器，人力施加在腳蹬上，壓力感測器即可輸出隨人力大小而變化的電壓信號，通過一套碳刷機構傳到微電腦控制器，實現人力、電助力的比例輸出。
優點：結構簡單，便宜；
缺點：傳輸路線長，不可靠因素多，不宜採用。

B、曲柄：曲柄式力矩感測器。

在曲柄上安裝應變片，人力蹬踏時，曲柄產生微變形，應變片輸出相應的電壓信號。輸出信號的大小隨人力大小而變化。將輸出信號傳到微電腦控制器，實現人力、電助力的比例輸出。
優缺點同上，不可取。

C、鏈輪盤：鏈輪式力矩感測器。

把鏈輪盤設計成主、從動雙鏈輪。主動輪與曲柄固定在一起，從動輪帶動鏈條。主、從動輪之間用彈簧連接。人力蹬踏時，主動輪通過彈簧帶動從動輪運動。這時主、從輪之間將產生角位移。測量出這個角位移，通過微電腦控制器處理角位移信號，進而實現人力、電助力之間的的比例輸出。這個方案是一個完全實用、可行的方案。

D、中軸：中軸式力矩感測器。

中軸感測是很多廠家安放力矩感測器的地方。以日本YAMAHA、台灣的捷安特、美利達為代表的方案在此不另敘述。下面具體、詳細介紹一種中軸力矩感測方案。
下圖是清華1995年通過日本"國家安全委員會"檢測並頒發認定證書的智能型電動自行車中使 偏心軸套用的偏心式中軸力矩感測器原 中軸套理示意圖。騎行時，中軸在腳 中軸蹬、曲柄的作用下，在中軸套內轉動。同時中軸和中軸套受 圖三：中軸力矩感測器示意圖到一個向下的力f，這個力將作用在偏心軸套上。偏心軸套安裝在五通管內。由於中軸和中軸套與偏心軸套不同心，在這個力f的作用下，偏心軸套將會在五通管內產生轉動，形成角位移。人力停止蹬踏時，在另外一個彈性元件的作用下，偏心軸套復位。偏心軸套的角位移的大小隨人的蹬踏力大小而變化。測量出這個不停變化的角位移，並以電壓信號傳輸給微電腦控制器，即可實現智能騎行。
優點：結構緊湊，只有一個大五通中軸即可實現智能感測。
缺點：偏心軸套加工比較復雜，有一定的精度要求；此外有六個大小不同的軸承使其成本偏高，但這僅是小缺點，這個方案的最大缺點是由於偏心軸套的旋轉，帶動鏈輪盤產生前後微量位移，這個位移會引起鏈條產生松緊變化。

E、鏈條：壓鏈式力矩感測器。

鏈輪盤杠桿機構壓鏈式力矩感測器是 平叉 導向輪一種結構簡單、造價便宜、
性能可靠、重量輕、使用價值很高的感測方案。搞好了實屬價廉物美之產品。 位移測量裝置 鏈條 飛輪具體方案大家一目瞭然， 圖四：壓鏈式力矩感測器示意圖
在此不再多說。這里僅將設計時需要注意的一點提醒大家：現在有些廠家也設計了壓鏈式力矩感測器，但使用中由於鏈條在行駛過程中的抖動產生位移，從而引起力矩感測器的誤識別。圖示方案採用杠桿原理，使導向輪在力的作用下，上下移動的范圍控制在2∽3mm之內，通過杠桿原理放大，位移感測裝置接受到的位移量將在10∽15mm左右。這樣就可有效地克服鏈條抖動產生誤動作。壓鏈式力矩感測器技術成熟，有應用前景。

F、飛輪、後軸、輪轂：後置式力矩感測器。

將力矩感測器置於飛輪、後軸、輪轂處的方案可統稱為後置式力矩感測器。
後置式力矩感測器的大體都採用主、從動輪方案。主動輪與飛輪相聯，從動輪與後輪相聯，中間用彈性元件連接，原理與鏈輪式力矩感測器基本相同。後置式力矩感測器安放在輪轂內部時，主動輪與飛輪連接，從動輪與輪轂外轉子連接，中間是彈性元件。日本三洋和北京清華都已研製、生產了含內置式力矩感測器的電機輪轂，已申報了相關專利。

上面簡單介紹了力矩感測器的基本原理。具體應用須看整車的具體布局和質量、價位和對測力的要求來選擇何種方案最合適，不能生搬硬套。總之，了解一些力矩感測的知識是非常必須的。現在有些廠家自稱掌握了智能型電動自行車的技術，但是不懂力矩感測方面的知識。他們所說的智能技術是假智能。假智能的騎行感覺是不好的。我國的電動自行車要走向世界，必須掌握智能技術和力矩感測技術。同時，為了生產出合格的智能型電動自行車，還必須掌握微電腦控制技術。只有這樣，我們才有可能成為真正的電動自行車大國、強國，為中國的電動自行車事業作出自己的貢獻！

⑺ 電動汽車用DC/DC變換器的DC/DC變換器主電路

DC/DC變換器的主電路一般分為隔離式與非隔離式兩種。隔離式DC/DC變換器包括正激、反激、半橋和全橋等幾種類型。非隔離式DC/DC變換器包括升壓、降壓、升降壓、雙向等幾種類型。本文根據實際需要以非隔離雙向DC/DC變換器為例進行研究。

⑻ 新能源汽車有幾種電路形式

1.電器電路
2.電控電路
3.網路電路

⑼ 純電動汽車高速行駛時,電源輸出線路的插介面松動會導致什麼後果

純電動汽車高速行駛時,電源輸出線路的插介面松動會導致打火，短路，自燃。

這是一個非常危險的情況，因為純電動汽車在高速行駛的時候，輸出的電流是非常大的，能夠達到幾百安，甚至瞬間的上千安都有可能，主動力線插介面松動，一定會產生接觸不良的現象。往好的情況下看，會造成接觸面積減少，接頭過熱，往壞的方向說，就會引發自燃。

純電動轎車，在高速行駛的時候，電池輸出的電流是非常大的，這么大的電流，必然要求一個穩定的負載工作面，這也就是很多主電路接線頭採用了高功率接線，甚至純銀鍍金界面接線的原因，防止的就是因為電流過大，接頭出現打火和高溫的現象。

但是插介面材質再好，也無法避免因為松動等原因產生的接觸不良，在高電流的情況下，接頭的接觸不良甚至會出現類似焊接電弧一樣的非接觸電弧，可以直接擊穿空氣放電，會產生巨大的熱量，直接就能夠融化金屬。最後的結構，就是車輛自燃。

⑽ 電動汽車電路知識有哪些

1）所選用的電源線的電流容量值應等於或大於與功率放大器相接的熔絲熔斷電流值。如果採用低於標準的線材做電源線，會產生交流雜訊並且嚴重破壞音質。
（2）當用一根電源線分開向多個功率放大器供電時，從分開點到各個功率放大器布線的長度和結構應該相同。
（3）當電源線橋接時，各個功率放大器之間將出現電位差，這個電位差將導致交流雜訊，從而嚴重破壞音質。