電動汽車功率與扭矩輸出曲線

① 電動的汽車和燃油車在動力上有沒有差距

我相信很多習慣開燃油車的車主開電動車的時候都有些不舒服。這主要是因為純電動車和燃油車的駕駛感受不同。其實除了發動機和電機的區別，變速箱的使用也有很大的差距。目前市場上的純電動汽車只裝一檔變速箱，燃油車可以裝AT、CVT、DCT等各種變速箱。正是因為變速箱的不同，消費者在試駕時會有完全不同的體驗。那為什麼燃油車熱衷的變速箱只在電動車上安裝一檔變速箱呢？燃油車之所以需要變速箱，是基於自身的先天不足。要解釋這一點，必須看發動機的特性。根據發動機特性曲線分析，低速時不能輸出扭矩，高速時汽車最大輸出扭矩會減小。

汽車發動機大功率運轉時間比電動發動機長很多，長時間運轉功率更高！內燃機可以長時間大功率工作，但電機實際功率小，不能保證長時間大功率輸出。而且電動車受電池容量限制，不可能長時間大功率工作。但大部分汽車不需要長期大功率輸出，電機完全可以滿足汽車的動力需求。而且電機最大的特點就是低速大扭矩。即使發動機和電機扭矩相同，電機的動力性能也比發動機好。動力來得早，只要轉動就能發揮最大扭矩。但發動機的最大扭矩需要轉速來支撐，達到一定轉速才能發揮最大扭矩。所以在動力性能方面，尤其是加速前半段，電動車動力性能更好。

② 汽車的功率，馬力，轉速，扭矩，互相是個什麼關系各自又對汽車性能是個什麼影響

馬力是功率的單位，
發動機的輸出功率和扭矩會隨轉速的上升而發生變化（可參考發動機轉速輸出曲線圖），
一般買車的時候廠家都會提供發動機的最大功率、扭矩及其產生的轉速給用戶參考，
一般發動機在達到最大功率或扭矩前都會有一個隨轉速快速上升的過程，
這部分轉速是我們真正開車的時候要經常用到的部分。
至於對汽車性能的影響，
這個其實是比較復雜的話題，
因為還有很多其他因素的限制，
同時汽車性能也是多方面的，
簡單理解可以這樣：
功率在其他條件相同的前提下基本上決定了汽車的最高速度，
扭矩在其他條件相同的前提下基本上決定了汽車的加速度。

③ 電動汽車電機做工時降低轉速增大扭矩會省電嗎

從電機的功率/扭矩輸出曲線可以看出，在最大功率轉速時，電機處於最大扭矩恆定輸出狀態，且在最大功率轉速之前，轉速越低，輸出功率越小。功率小就意味著能耗低，所以對於電動機來說，轉速越低，電耗就越低。

在最大功率轉速之前，電動機的效率是最高的。一旦過了最大功率轉速，放電功率始終處於恆定的最大值，而扭矩隨著轉速的提升不斷減小，導致需要更多的電能來維持高速轉速，所以最大功率轉速之後電機的效率會隨轉速的升高而減小，能耗由此不斷增加。

④ 電動汽車有哪幾種工況各種工況對於扭矩的需求

為什麼電動汽車扭矩大，汽車扭矩是發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

扭矩知識介紹--定義

最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（kg·m）。

發動機的最大扭矩與發動機的進氣系統、供油系統和點火系統的設計有關，在某一轉速下，這些系統的性能匹配達到最佳，就可以達到最大扭矩。另外，發動機的功率、扭矩和轉速是相關聯的，具體關系為：功率=K×扭矩×轉速，其中K是轉換率。選擇發動機時也要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。

以上就是小編給大家介紹的為什麼電動汽車扭矩大，扭矩和功率一樣，是汽車發動機的主要指數之一，它反映在汽車性能上，包括加速度、爬坡能力等。它的准確定義是位矢(L)和力(F)的叉乘(M)，物理學上指使物體轉動的力乘以到轉軸的距離，它能表示發動機所輸出的力的大小（因為發動機中曲軸的半徑一定）。

⑤ 需要電動汽車的電動機工況圖，包括功率和扭矩的

這是典型的電機外特性曲線。

電機開始段是恆轉矩區，到基速點後，為恆功率區間。

另外，與內燃機不同的是，在散熱系統和供電系統能保障的情況下，

他可以有短時間的爆發力，稱之為峰值特性，一般在30秒到60秒上下。

⑥ 汽車的扭矩和功率分別是什麼意思決定了汽車的什麼性能

汽車驅動理論 馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加 速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮 的扭力，所謂的「扭力」在物理學上應稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導正視聽， 本文以下皆稱為「扭矩」。 扭矩的觀念從小學時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，公制單位為牛頓-米（N-m），除以重力加速度 9.8m/sec2之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米（kg-m）。英制單位則 為磅-呎（lb-ft），在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可。 汽車驅動力的計算方式： 將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數據。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量（事實上公斤並不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標准單位「牛頓」）。 36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由於齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。 舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。 當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。 在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動 比）。扭矩的總放大倍率就是變

⑦ 新能源汽車爬坡怎麼樣

爬坡性能非常好。

爬坡的性能好壞主要看動力源的扭矩。

電動車的電機在低轉速起步的時候具有扭矩大的特別，比發動機要大不少。所以爬坡性能非常好。

下圖是特斯拉的功率和扭矩曲線，從中可以看到實線部分是最大扭矩，能夠覆蓋很長一段速度區域（根據圖示大概是0~40幾mph，也就是0~65公里每小時左右），這就是電動機的特性。

舉個例子長安奔奔EV一個微型車，電機的扭矩能夠達到170Nm，而且能夠覆蓋較長速度區間。而反觀本田雅閣2.0L，這個中級車的2.0發動機只能在4300轉時爆發190Nm的扭矩，也就是說一個微型電動車的扭矩就基本上與一個中級汽油車的最大扭矩相當了，而且還能覆蓋一個比較長的速度區間。

因此電動車普遍的爬坡性能要比汽油車好。

⑧ 汽車發動機扭矩和功率與發動機性能好壞的關系謝謝各位

馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加 速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮 的扭力，所謂的「扭力」在物理學上應稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導正視聽，
本文以下皆稱為「扭矩」。
扭矩的觀念從小學時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可。

汽車驅動力的計算方式：

將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數據。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量(事實上公斤並不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標准單位「牛頓」)。

36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由於齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度
降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。

舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。
當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。

在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動 比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨 耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。

論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而 言，汽車的驅動力可由下列公式計算：

扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率
驅動力= ————————————————————
輪胎半徑（單位為公尺）

馬力亦非「力」乃「功率」的一種
了解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之後，接著可以研究什麼叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時間內所能做「功」的大小。盡管如此，我們不得不繼續使用「馬力」這個名字，畢竟已經用太久了，講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂？

功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60，簡化計算後成為：功率(kW)=扭矩(N-m) ×轉速(rpm)/9549，詳細的推導請參看方塊文章。然而功率kW要如何 轉換成大家常見的「馬力」呢，這又有一段故事得講。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
馬力定義竟然不一樣！

談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什麼DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標准，到底這些標準的差異在哪兒，以後有空再研究；有點誇張的是由於英制與公制的不同，對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬於一分鍾內將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之後等於33,000ft-lb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬於一分鍾內將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之後等於4500kg-m/min。經過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發現1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結果。
同樣是「馬力」，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較「有力」嗎？

到底世界上為什麼會有英制與公制的分別，就好像為什麼有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協調的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標准來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標准 EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復雜，本刊一率將馬力的單位標示為hp。近來，越來越多的原廠數據已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數值。

不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異並不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由於定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要「馬馬計較」，就把SAE 標準的數據多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標准之 間亦有些許差異，這個老問題已經爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎麼多的情況之下，就當作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。

終於可以做結論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，並且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之後，可得下列結果：
英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／727
公制馬力PS =扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)／716

知道這些公式之後有什麼用呢？從「馬力hp=扭力×轉速/727」看來， 如果能增加引擎轉速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能 將轉速從6000rpm增加到8000rpm，等於增加了33%，但因為凸輪軸的 限制使得8000rpm時的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這 說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油後大幅增加馬力。
所以不要被「增加？？匹馬力」的廣告所著魔。

讓我們從另外一個角度來想：如果在同樣的轉速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力點發揮於5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發現增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再將這個結果代入汽車驅動力的公式，同樣以喜美 的一檔計算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。對於一噸重的車身而言，影響似乎也不怎麼大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹馬力，根本也沒差多少，所以能「增加5匹馬力」的產品，到底應該花多少錢去改裝，您自個兒會拿捏了吧？

大馬力決定真性能！
到底大馬力的車子跑得快，還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知 道大馬力的原因是「高轉速的時候仍保有高扭力數值」，也就是說要 有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續維持 ，這表示扭力與馬力的爭論根本是多餘的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。

扭矩與功率的換算公式推導
假設一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，由於功率的定義為「每秒鍾所作的功」，對於圓周?動而言，每旋轉一圈所作的功為：F×圓周總長2πr 將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎轉速rpm就是每分鍾所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉換成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，將常數整理後，則可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可見，一台車的動力由發動機傳輸到車輪，需要經過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那麼同樣發動機用在不同車型上的動力輸出應該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結論，要麼bmw在數據上造假，要麼它測的是發動機輸出凈值。

⑨ 扭矩與功率之間的關系

扭矩和功率的關系：功率P=扭矩×角速度ω

因為功率P = 功W ÷ 時間t，功W = 力F × 距離s，所以P = F×s/t = F×速度v。這里的v是線速度，而在引擎里；

曲軸的線速度v = 曲軸的角速度ω×曲軸半徑r；

代入上式得：功率P=力F×半徑r×角速度ω；

而力F × 半徑r=扭矩，故得出：功率P=扭矩×角速度ω。

所以引擎的功率能從扭矩和轉速中算出來。

(9)電動汽車功率與扭矩輸出曲線擴展閱讀

扭矩是使物體發生轉動的一種特殊的力矩。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。

在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

外部的扭矩叫轉矩或者叫外力偶矩，內部的叫內力偶矩或者叫扭矩。

扭矩（Torque，也稱為轉矩）在物理學中就是特殊的力矩，等於力和力臂的乘積，國際單位是牛米N·m；

此外還可以看見kg·m、lb-ft這樣的扭矩單位，由於G=mg，當g=9.8的時候，1kg的重力為9.8N，所以1kg·m=9.8N·m；

而磅尺lb-ft則是英制的扭矩單位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft=0.13826kg·m。

⑩ 汽車加速與功率和扭矩的關系

扭矩也好、功率也好，其實都是引擎因燃燒汽（柴）油與空氣的混合物、將化學能轉變為熱能、再轉變為動能所發出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎麼可能發出二種力道呢？對的，一具引擎只會發出一種力道，扭矩也好、功率也罷，都只是我們解釋的角度。也就是對引擎發出之力道運用方式的不同所產生的不同解釋，如此而已。 為什麼對同一股力道，會要有二種不同的解釋呢？答案是當運用的場合不同時，力道的表現方式和大小就會有所不同，而這，就是扭矩與功率的差別。幻想一下，如果站在您面前的，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手「奧尼爾」，他就像是一座小山般地聳立在您面前，而您所負責的工作是要推動他、讓他開步走！這時候，您所需要的是什麼？對了，就是扭矩，要讓「奧尼爾」開步走，您一來必須克服他那300多磅體重所產生的「最大靜摩擦」，才能讓他動起來；二來您在推他時，本身也毫無因運動慣性所產生的動能，因此所能仰仗的力量，就等於是引擎從怠速運轉、開始加速的「低速扭矩」。 接著，您再繼續幻想，如果奧尼爾已經跑動起來，而且是接近禁區、已經到了可以跨步上籃的這個階段，這時候，如果您跟得上他的腳步，是不是只需要在他背後輕輕一推、奧尼爾就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時候，您施予奧尼爾身上的力道是什麼？「高速扭矩」，恭喜您，答對了！而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把奧尼爾推動一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個您所發出來的嗎？ 為何會有如此的差異呢？關鍵就在「慣性」二個字上，當一樣物體要從靜止被推動的時候，依據「靜者恆靜、動者恆動」的牛頓運動定律，絕對要極大的能量，因此，唯有低速扭矩強大的引擎才能產生輕快的起步加速，這，也就是為什麼賽車、超級跑車，統統都得採用「輕量化車身搭配大排氣量引擎」這種組合的道理。扭矩的功能就是展現在起步加速的時候。 相對的，當車子動起來之後，慣性會讓它一直往施力方向持續前進，這時候，如果要讓車子的運動速度再加快，所需要的，就是功率。簡單一點來說，扭矩是引擎真正可以發出的力道，而功率則是扭矩乘上引擎轉速的乘積﹙編按：再乘以一個常數﹚，引擎轉速愈高、則功率愈大；因此功率曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數值是一路向上爬的。而扭矩曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機械增壓器的「加持」，否則，任何一具自然進氣的扭矩曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之後，扭矩就得開始下滑，然而，當扭矩開始下滑時，回轉數還繼續增加，因此功率曲線並不隨著扭矩曲線一同下滑，相反的，因為乘數﹙扭矩﹚雖然開始變小，可是被乘數﹙引擎轉速﹚卻增長得更快，所以乘積﹙功率﹚還繼續上升，一直到乘數實在愈來愈小、小到被乘數的增加也不夠將乘積變大的時候，功率曲線才開始下滑，而此時，通常都是在引擎轉速接近紅線區的附近了。 So，扭矩對於一部車子的意義，在於它的起步加速，扭矩愈大、出現的轉速愈低，這部車子的起步加速就會愈快。至於功率呢？它的意義在於創造車子的極速表現，功率愈大、出現的轉速愈高，它的尾速就會比較強、就有可能跑出更高的極速。了解功率/扭矩的區別之後，您就會明白為什麼美國車極速都不高，因為那是一個高速公路只能開65英里時速﹙大約105km/h﹚、而且一般人都相當守法的國度，因此車子極速能跑多高？對消費者來講，除了吹牛打屁時的炫耀之外，沒什麼實際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭矩，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價實的低速扭矩。與之相對的，是德國車。在歐洲，汽油是相當貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節約燃油之餘、也還能獲得不錯的動力輸出，這就是為什麼歐洲車比較多見渦輪增壓引擎、機械增壓引擎的道理；而在德國，因為他們有Autobahn--無限速高速公路，車子有機會飆高速，因此一部車的極速表現如何就相對重要！這也就解釋了為什麼德國車子多半是高轉速功率引擎的道理。