新能源汽車的段子

⑴ 國產新能源汽車干不過特斯拉，為何還要「引狼入室」看完明白了

中國人自古以來就善於虛心求教，尤其是處於逆勢時。伴隨著特斯拉的國產化加速，將拉開新能源汽車產業新一輪發展的序幕。以比亞迪漢EV、廣汽新能源埃安S、蔚來ES6、小鵬P7等為代表的新一代國產新能源汽車將加快崛起。

寫在最後：

與特斯拉相比，自主品牌、造車新勢力晚了差不多10年，但都以驚人的速度成長著，殘酷的常態競爭，也讓我們得以實現跨越式成長。相信不久的將來，將出現一批知名國產新能源車品牌。屆時，國人能像換手機一樣，用「華為、小米」等替代iPhone。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 2020年，新能源汽車發展拐點已至

五、說在最後的話：

2020年新能源市場的開端會是艱難的，但2020年的發展對於消費者而言是喜聞樂見的，對於車企來說，會是機會與挑戰並存的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 你最喜歡哪款汽車

標致508L

理由：外表平平無奇，內飾亮點滿滿

大眾輝騰

理由：外表平平無奇，內里大有乾坤

輝騰也是非常貼合粽子特點的一款車，外表設計平平無奇，坊間至今還有不少段子調侃輝騰的外觀和帕薩特傻傻分不清楚，至少你看臉是看不出它最高能值兩百多萬。但是坐進去的一刻你就懂了，這款車的精髓和賣點，3.0L/V6發動機，超3米軸距，全時四驅，托森差速器，可變空氣懸架、Dynaudio丹拿音箱……動態行駛質感體驗遠超外觀視覺效果。

⑸ 網傳納智捷破產退市，這些年到底給了我們多少「段子」

台灣省的林志玲嫁作人婦的時候，不少網友紛紛感嘆「爺青結」。現在台灣省的納智捷網傳要退出大陸市場，估計不少加油站也要發出「爺青結」的感慨。

據台灣媒體報道，裕隆集團旗下東風裕隆汽車銷售有限公司在11月13日在浙江法庭正式進入破產清算程序，這也意味著納智捷品牌就此退出中國大陸市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 新能源汽車的前景如何

2017年在黨中央、國務院的高度重視和堅強領導下，我國堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖，新能源汽車產業發展取得了可喜的成績：一是產業規模在持續擴大；二是技術水平有了顯著提升；三是企業實力在明顯增強；四是配套環境日益優化。
2017年4月25日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，旨在落實建設製造強國的戰略部署，推動汽車強國建設。工信部方面表示，《規劃》的核心是要做大做強中國品牌汽車，培育具有國際競爭力的企業集團。
同時，《規劃》提出到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。數據顯示，2016年，我國新能源汽車的銷量為50.7萬輛，同比增幅達53%。雖然增長迅速，但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標。如果以去年50.7萬輛銷量為基礎，未來四年，按每年50%的增速增長，到2020年銷量可達到257萬輛。
但是，隨著補貼漸退，要想實現年產銷200萬輛壓力不小。前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析預測，未來5年，我國新能源汽車將會持續增長，預計到2022年，我國新能源汽車銷量有望超過300萬輛。

⑺ 一輛車，一個新世界——我的愛車帕薩特新能源提車感受分享

只有經歷過奮斗的苦，才能品出生活的甜滋味，帕薩特新能源這款車也是來之不易，是我這幾年努力拚搏工作的一個結果，相信在以後的生活里有了他的相助，我的生活事業家庭會有更好的提升。其實說到選擇這款車，當時也是經歷了很長一段時間的猶豫，剛開始的時候我和家人的意見並不統一，在選擇的方向上有著很大的分歧，最後在幾次和家人商量之後，我們的意見終於統一，帕薩特新能源這款車是我和家人都非常看好的一款車，感覺他還是非常適合我們家庭的使用需求。現在全國從上到下都在倡導低碳減排，節能環保，所以在選車的時候我也是特別注意這方面，我選擇這一款新能源車，能夠符合國家倡導的新政策，這對我們的家庭日常支出也是挺有幫助，新能源射的能耗比較低，通過我和他的接觸，感覺新能源的車子各方面的性能表現也很不錯，打消了我以往的一些顧慮。我很喜歡這款車的外觀，它看上去非常的大氣，無論是作為家庭用車，還是作為商務車使用，都是非常的有面子，他看上去不僅充滿了時尚與青春的活力，也是非常的有韻味，這種感覺真的很棒，現在每次和她一起外出我都覺得回頭率比較高，很有自信感。車子的空間比較寬敞，可以滿足一家人的使用需求，內飾的設計方面也很不錯，做工細致，配置很全面，作為家庭用車使用，我覺得他還是非常的不錯，現在他的表現我也是看在眼裡，各方面都很滿意，沒有讓我失望，相信他以後的表現會更好，能夠帶給我更多的驚喜。

⑻ 傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（一）消滅續航焦慮

4月29日，在中國，蔚來中國落戶合肥正式簽約，獲得70億元投資。就在此時，北美的福特汽車在第一季度財報電話會議結束之後，決定暫停林肯與Rivian合作開發純電動車的計劃。
一場疫情放大了傳統車企與新能源車企之間的生存差異。就在去年11月，特斯拉發布Cybertruck後不久，通用還表示要以純電復活悍馬，福特則加快了F-150的電動化。
通用福特正在失去北美市場最賺錢的品類。放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蠶食豪華市場的蛋糕。即便是中國，年輕的高端電動車蔚來ES8也在去年躋身豪華大型SUV前十，與賓士寶馬平起平坐。
身處2020年，還會有人認為純電動車不如傳統燃油車嗎？眼看著新能源車企加速崛起，傳統品牌怎能不緊張。這個系列裡，我們將從續航里程、自動化、智能化、商業模式等方面，全面分析傳統車企與新能源車企當下的發展局面。
第一
消滅續航焦慮
純電動車是否不如傳統燃油車？
只要你別把它和老頭樂畫上等號，一輛15萬左右的純電動汽車想要干贏同價位的燃油車是有很大把握的，後者想要扳贏，很吃動力總成和調校水平。
不過只要被扼住「續航里程不足」的咽喉，傳統燃油車就能高它一頭。多少純電車主把生活活成了段子，又有多少找充電樁氣到原地爆炸，不用我說了吧？
所以要問「為什麼傳統車企會那麼在意新能源車企的動向」，不如再准確點，傳統車企其實是在關注純電動汽車續航里程會不會被解鎖。
而說到解鎖，純電動汽車「續航里程」面臨過以及正在面臨的坎有兩道。
第一道坎是「300km續航里程」，時間在2013~2017年前後。這一道坎，是純電動汽車打入市場，享受市場紅利的准線，它侵佔的是傳統燃油車的市場紅利，但不會對傳統燃油車銷量造成直接沖擊。
第二道坎是「600km續航里程」，時間2019~2022年前後。這一道坎，是純電動汽車打消傳統汽車用戶疑慮，擴張市場份額的准線，突破這一道坎，傳統燃油車就危險了。
第一道坎「300km續航里程」
關於第一道坎，我在2017年詳細分析過300km續航里程的由來。在2017年8月這個節點，能看到熱門車型的續航里程也就是在300km上下掙扎。
這裡面有政策傾向、特斯拉帶動、技術受限導致等一系列原因。
1. 政策傾向
從《2016-2020年新能源乘用車車型積分標准》看，除插電混動車型外，純電動車和燃料電池車預獲得滿分5分需要達到350km續航里程，只是比300km稍高。當時環境大家懂的，新能源企業無意和傳統企業搞大陣仗，能夠上補貼就夠吃香喝辣了。
2. 特斯拉帶動
「續航里程300km」的目標大概在2013年前後被提出，和Model S的發展歷程有一定的契合。2014年，較低版本Model S 60D續航里程為362km，更早之前Model S（2012年）最大續航里程258km。所以不排除受到特斯拉的影響，大家都把300km當作進入一線電動汽車的門檻。
3. 電池數量與汽車重量、電池能量密度、電池系統的控制水平等技術層面的制約。
因為過去這么些年政策變化多且快，我們有必要再梳理下歷史。
2009年我國出台購置稅減半優惠，直接帶來車市井噴，其中對價格更為敏感的自主品牌獲利頗豐。2018年1月1日，1.6L及以下排量的傳統燃油車購置稅開啟了全額徵收，至此，有關小排量車型購置稅優惠政策的大門關起。
而新能源補貼是從2009年開始試點，逐年擴大政策，直到2016年進入高點，雖然計劃自2017年開始進入退坡，2020年完全取消。但受疫情影響，2020年3月底，國務院常務會議確定了促進汽車消費的三個舉措：
1）將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年；
2）中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車；
3）對二手車經銷企業銷售舊車，5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
所以這么看來，紅利其實一直沒斷，只不過從燃油車轉移到新能源車。雖然傳統燃油車企業很受傷，不過消費者除了吐槽燃油車貴了，好像選擇也沒有太大改變。
可是到第二道坎，就是真真切切影響了消費意願，因為里程焦慮問題基本解決了。
第二道坎「600km續航里程」
關於續航里程達到多少可以解決里程焦慮問題，我自己整理了一個演算法，供大家參考。
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2
為什麼有一個「1.2」的系數，是因為最佳的充電電量是在20%~90%區間，在這個區間電量再進行充電，可以減少充電對動力電池的影響，有效的延長動力電池的使用壽命。
除此外，就是純電動汽車電池不能精確顯示剩餘電量，這一點知乎上有過討論，就不做展開。所以這里我取20%剩餘電量，確保能把車妥善地開到充電樁處。
然後再就是每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數，我選擇的是每天開50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次電）。
基於此，針對個人的「無焦慮里程」就可以初步算出來了。
「無焦慮里程」=（50×7×1.2）km=420km
不過目前純電動汽車的續航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦慮，所以我們得繼續修正這個公式。
首先NEDC續航里程和實際續航里程是有偏差的。針對純電續航里程測試，NEDC與認可度更高EPA測試結果相差10-15%左右，因此我們還需要增加15%的比例系數。
「EPA測試流程是油電分開測，測試標准為FTP75 （城市循環）和兩個補充循環（SC03 高溫空調全負荷運轉循環和 US06 高速、高加速度工作循環），最終結果由這三個工況的實測結果通過不同的比例計算所得，因此這樣的數據更接近實際使用。」
因此，更新的公式為：
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85
還是按上述計算，
「無焦慮里程」
=（50×7×1.2÷0.85）km≈494km
此外，我們還得考慮電池後期衰減問題，很多里程焦慮其實是在用車幾年後才爆發的。
2019年底，在全球物聯網(IoT)和網聯交通領域很活躍的Geotab公布了一項關於電動車電池衰減調研數據。該公司通過收集世界上近6000輛純電動車的使用數據，得出純電動車平均每年會衰減2.3%電量的結論。
我們借用他們的數據，按8年的使用期來算，8年衰減率為18.4%。之所以用8年來核算，是因為現在行業推行的是動力電池8年或15萬公里質保。現在20%衰減質保是比較熱的觀點，計算得到的18.4%也與它比較接近。
因此我們得再次修正這個公式：
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85÷0.816
可得到，
「8年無焦慮里程」
=（50×7×1.2÷0.85÷0.816）km≈606km
當然了，以上都是基於每天平均通勤里程50km，一周一次充電為前提的，大家可以根據自己的實際情況做判斷。不過作為城市使用為主，工作又忙碌的上班族來說，我認為這個數據選擇是比較合理的。
至於冬天掉電快，夏天開冷氣等波動問題，因為不好核算，這里就不進一步了。可以考慮通過調整充電周期來實現續航里程平衡。
而且這里說600km並不是憑空捏造，如果感興趣可以查查大眾汽車對純電動汽車發展的規劃。在2014年的時候，e-Golf 單次充滿電續航為 190km，大眾提出期待下一代產品（2015-2017年）續航提高到 300km。之後，該公司會進一步提升能量密度，使得續航有望最高達到 600km，節點2020年。
現在我們站在2020年這個節點往回看，大眾第一個階段的目標已經實現，第二個階段的目標已經有幾款重磅車型躍躍欲試，比如大眾I.D.Hatchback量產版、SUV I.D. Lounge量產版等。
除了大眾汽車，過去一段時間也有一些車型踏入或即將踏入了這個節點。
量產交付評價以製表時間為准，交付按不小於100台為准。
說明下，這些車型集中爆發點是在2020年，不過因為疫情的原因，上市時間或許會有所推遲。基於這些需求，已經上市的600km左右的車型就比較有競爭力了。
比如蔚來ES8。蔚來在 2019年底發布了 2020 款全新 ES8。新車提供 70 kWh、84 kWh、100kWh 三種電池包，對應的NEDC續航里程分別為415 km、485 km、580km，最低版本足夠應付絕大多數消費者城市通勤，580km版本則是目標第一批「無焦慮里程」名錄。
就當下的布局情況看，蔚來也是國內最有領頭羊氣質的企業之一，傳統車企對它的關注度很高。Nio power多種補能方案、電池可拓展等優勢，使得續航不再是ES8與傳統豪華車展開競爭的短板。
4月7日，蔚來公布交付數據，其在3月交付量達到1533台，同比增長11.7%，環比大漲116.8%。在深受疫情及市場影響的第一季度，蔚來的總交付量達到3838台，超出了此前交付3400-3600台的預期，已然對傳統豪華車企構成威脅。進入3月以後，蔚來的線下門店逐步恢復，主機廠產能也有所提升，相信後續表現還會提升。
當然了，以上我們是從「續航里程達到多少會沖擊傳統車企，甚至能實現消除里程焦慮」角度去聊，如何實現高續航里程沒有著筆太多。
但考慮到性能和續航的矛盾，特別是在性能比較重視的豪華車領域，以蔚來為代表的一眾企業的競爭力如何，肯定是大家以及傳統車企想要知道的。
關於全新蔚來ES8是如何實現續航里程提升，關鍵原因有兩點：
在性能和續航之間做了平衡，採用前160kW 永磁電機+後240kW 感應電機，總功率相比老款降低了80kW，百公里加速時間隨之從4.4秒增加到4.9秒，但續航里程增加了60km。
新增100kWh液冷恆溫電池包，進一步提升續航表現；
可以看到全新蔚來ES8犧牲掉了一部分性能，但考慮到依然有4.9秒的加速能力以及33.8米的100-0km/h制動成績，還是要吊打一眾豪華車。
當我們總結蔚來以及一眾豪華品牌的發展思路，可以發現基於豪華車市場，大家的基本思路是先從高端做起，然後根據市場需求做出相應的調整或補充，但大前提是性能的基本水準不能丟。
想想看，為什麼特斯拉能把豪華車市場攪得天翻地覆，除了逼格滿滿的高級輔助駕駛系統，最重要的還是性能放在那，續航又上來了，所以BBA就很慌，如今蔚來也可以算是讓BBA很慌的品牌之一了。
總結以上，傳統車企十分關注新能源車企，第一階段是因為政策紅利被吃掉了，第二階段是會對銷量造成直接沖擊。目前不可取代的優勢似乎只有續航/補能方式，而純電動車發展到600公里，再加上豐富的補能方案，會對傳統燃油車的銷售造成很大打擊。
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圖 | 來源於網路
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⑼ 開純電動車來湊春運的熱鬧，是梁靜茹給你們的勇氣嗎丨不吐不快

每逢春節來臨之際，中國大地上就會迎來一年一度的「人類大遷徙」，也就是我們俗稱的「春運」。參與其中的人數數以億計，因此也被網友們戲稱為人類史上的第九大奇跡。

其實網路上關於春運的段子層出不窮，但這些段子的核心點永遠只會有一個，那就是「回家」。為了能回家和家人團聚，在外打拚了一年的人們都會想方設法，用盡渾身解數踏上回家的旅途。

所以啊，我誠心誠意地勸那些選擇自駕回家的有車一族們，春節回家，一定要選擇燃油車或者插電混動車這些沒有里程焦慮症的車輛作為出行工具。如果你家裡只有一輛純電動車，那還是選擇其他出行方式為妙，畢竟，你也不想上演真實版「人在囧途」吧~

文|Hold

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⑽ 大家一起祈禱羅永浩老師不要宣布造車，這是什麼梗

大家一起祈禱羅永浩老師不要宣布造車，這主要是因為羅永浩老師在做堅果手機、做錘子手機的時候，並沒有把手機給做好，而且還頻頻出現了手機上的不兼容。錘子手機很好，但是我並不喜歡隨著手機的；零件倒是做的挺好的，但是手機的確也是做不好。由於羅永浩老師在手機行業的失敗，所以也就有了人在小米集團宣布做車以後，紛紛呼籲羅永浩不要做車。

我個人覺得羅永浩老師不進入汽車市場是比較正確的，羅永浩老師是一個出色的演講大師，但是如果真要去做生意的話，我倒是覺得進入這種競爭這么激烈的行業造車，真的是無利可圖，除非像小米集團這種財大氣粗的才能夠耗得起。