新能源汽車政策導向

㈠ 國家支持新能源汽車產業發展有哪些相關政策

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。

㈡ 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

㈢ 兩會提案盤點，行業大佬對新能源汽車發展有何良策

如果說，我國新能源汽車行業是襁褓中的孩子，那如今它正在從溫室中走出，有了直面競爭的勇氣。
新能源汽車是政策保護下的孩子確實不假。在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，銷量與保有量穩居世界前列，成為了新能源時代的領跑者。
截止2019年底，全國新能源汽車保有量達到381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉為變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段。
不過，如今的市場環境是有一定特殊性的。一方面，由於2019年宏觀經濟環境不佳，另一方面2019年新能源補貼退坡幅度較大，都對推動新能源汽車行業產生一定的影響。
數據顯示，從去年6月補貼退坡以來，我國新能源汽車產銷同比「十連降」。今年由於新冠疫情的影響，一季度累計銷售5.3萬輛，降幅達到56.4%，同時，我們也並未迎來4月的市場爆發。
可以說，2019年汽車市場整體產銷下滑以及今年年初爆發的新冠疫情，讓本就難言樂觀的汽車市場，變得更為「壓力山大」。那麼，在當下的特殊形勢下，新能源汽車破局之道在哪裡呢？
2020年全國兩會期間，汽車行業中的領軍人物紛紛建言獻策，提交了相關提案和建議，我們來了解一下。
長安汽車總裁朱華榮：進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展。
當前新能源汽車仍是政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題，朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。
例如，公共專用、社會公用充電樁尚未大面積普及；新能源汽車充電費用條目多、價格高；公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費，而且各服務商的收費標准不統一；純電動物流車路權問題。
因此，朱華榮提出三項建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
北汽集團董事長徐和誼：以產融結合新模式，推進新能源汽車產業。
徐和誼表示，當前新能源汽車產業面臨著這樣的突出問題：傳統補貼模式退坡造成產業驅動斷檔，亟待創新引導模式。購置成本高、使用不便仍制約市場成熟，亟待創新培育方式。動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式。
基於此，他帶來了以產融結合新模式推進產業行穩致遠的建議：建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。
建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能。建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
奇瑞汽車董事長尹同躍：聚焦新能源汽車產業發展。
尹同躍在《取消nev正積分結轉限制》議案中表示，希望能夠對「雙積分」政策進一步完善，建議取消nev正積分結轉的限制，這樣能夠提高傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
尹同躍還在《制定新能源汽車核心零部件再製造再利用政策》議案中提出，希望通過汽車核心零部件再製造、再利用，大力發展循環經濟，培育引領綠色發展的新經濟增長點。
他提出了三點建議：一是建議國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；二是出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，升級改造後視同新車銷售；三是建議允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
廣汽集團董事長曾慶洪：促進汽車消費、大灣區新能源汽車產業群發展。
目前，我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟等。
曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提供新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
長城汽車總裁王鳳英：鼓勵小型電動車發展，大力推動氫能產業持續健康發展。
王鳳英在《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》提出，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
她在《關於大力推進氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》提出，政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；
通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
海馬集團董事長景柱：大力推廣插混汽車，消除認知誤區。
景柱認為，目前插混汽車遭到「冷遇」，背後的錯誤邏輯主要有三條：一是認為插混汽車自重大，不節油、不減排；二是認為認為插混汽車發動機排量大，大馬拉松小車，產生浪費；三是認為插混汽車不充電的情況下使用，實際油耗沒有降低。
但通過實驗對比來看，事實上，目前主流的插混汽車既節能又減排。相對來說，純電動汽車存在里程、充電和電池衰減三大焦慮，更適合短距離通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線，但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸，短時間難以普及。
而插混汽車，能用電不用油，不用電能節油，可靈活切換能源，沒有純電動汽車的各種焦慮。
在此背景下，景柱建議大力推廣插混汽車。具體包括：取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；
提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
合眾董事長方運舟：讓新能源汽車惠及大眾。
我國新能源汽車產業存在很多問題，例如行業技術更新快、產品無規模效應、關鍵系統供應鏈資源緊張、品牌溢價能力不足、基礎設施建設滯後，以及新能源汽車企業底子薄弱等問題。
對此，方運舟提交了《關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策、促進新能源汽車穩定健康發展》的議案，提出了七項新能源汽車支持政策建議：
大力推進對公市場使用新能源汽車；開放城市新能源汽車限購指標，大幅度增加新能源汽車號牌比例；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；
延長國補政策退坡時間；加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
在今年的政府工作報告中，唯一一次直接提及汽車產業的相關內容，便是建設充電樁，推廣新能源汽車，這不難看出大力發展新能源汽車將會是接下來很長一段時間內整個汽車行業的主旋律。
工業和信息化部部長苗圩曾強調，疫情對我國汽車產業發生的影響是階段性的，汽車產業長期向好的發展態勢並沒有改變。
並且，針對我國新能源汽車下一步的發展，苗圩部長指出，將從供給側、需求側和使用側三個方面繼續發力，助力新能源汽車產銷恢復。
當我國新能源汽車從溫室中走出，我們總要給它一點時間來適應激烈的市場競爭。但我們應當相信，在政策支持以及市場化的助推下，我國新能源汽車產業必然會在新形勢下找到更加強勁的發力點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 產業支持政策對中國新能源汽車的推廣有什麼影響

新能源汽車是生活中常見的交通工具，那麼產業支持政策對中國新能源汽車的推廣有什麼影響呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，國家新能源汽車扶持政策

國家新能源汽車扶持政策2009年以來，我國新能源汽車產業政策在「十城萬車」運動的推動下迅速發展。前期對新能源汽車推廣的指標數量提出了明確的要求，使新能源汽車能夠獲得。最初的推廣。從2009年到2016年的7年時間里，我國的新能源汽車產業逐步改善。國家在宏觀市場導向、推廣應用、財政補貼、稅收優惠以及充電站和換電站等基礎設施、技術創新、產業管理等方面給予相應支持。2015年有21項政策與新能源汽車直接相關。

㈤ 國家政策下新能源汽車發展優勢

第一，新能源發展空間長期看好。從全球新能源發展來看，某國清潔能源產業在不斷升級，新能源產業汽車的快速發展，世界各國對於新能源的產業扶持政策都在不斷加碼，由此可以看出，全球對於新能源的重視程度。
第二，交通產業對於可再生資源是一個巨大的商機。在這個發展板塊，勢必有很多新的投資機會，交通行業和可再生資源相互融合，具有很重要的發展意義。為了實現2060年的碳中和目標，就要大力發展交通行業和可再生資源，讓兩者結合起來，還有利於推動交通能源發展，減少交通過程中二氧化碳的排放。
第三，新能源是全球共同的話題。現在全球經濟的一體化趨勢已經十分明顯，現在全球沒有一個國家能獨立解決能源和碳排放的基礎性問題，要解決這個難題，需要全球各個國家，各個行業的先進技術互相結合，才能找到突破的方法。因此，積極開拓創新，發展新能源已經成為全球化的趨勢

㈥ 中國新能源汽車政策有哪些

中國新通產汽車的政策有很多，比如說免稅和和這個。不限行，還有這個價格的五貼開店補貼都有。

㈦ 新能源汽車將來的發展導向如何

㈧ 2021年新能源汽車政策具體內容是什麼

2021年新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%。純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航里程300-400公里（含300公里）的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公里以上（含400公里）的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元。

同時新政指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式"車輛不受此規定影響。

(8)新能源汽車政策導向擴展閱讀：

為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2020年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

從補貼標准看，從2020年至2022年呈現逐年遞減。新政指出，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

㈨ 我國新能源汽車產業從政策導向過渡到市場導向還要多久呢

近年來，在國家補貼政策的影響下，我國新能源汽車產業一路高歌猛進，獲得了飛速發展。而為了讓新能源汽車產業能夠從政策驅動平穩的向市場驅動過渡，國家也重新修訂了相應的補貼制度。但去年下半年，在國家補貼大幅下降的影響下，新能源車市還是受到了不小的沖擊。那麼我國的新能源汽車產業到底何時才能「斷奶」，完全擺脫對國家補貼的依賴呢？

綜上來看，在短期內我國的新能源汽車產業完全擺脫對國家補貼的依賴還是不太現實的，畢竟在用戶基數不足的情況下車企們實現盈利實在是太過困難。但是根據目前的市場發展趨勢來看，相信用不了多久我國新能源汽車產業就能夠獨立發展了。

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（運營人員：博洋）

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