新能源汽車補貼退出後有什麼影響

㈠ 補貼下降，對新能源汽車發展將會有什麼影響呢

新能源汽車補貼下降，其實也是行業發展的趨勢，對整個行業發展來說，一是會淘汰一些技術不強，沒有核心競爭力的企業，加速行業洗牌，二是企業要想生存，只有不斷提高自己在行業核心技術，才能在行業中佔得一席之位。整體來說，補貼下降對新能源汽車的發展既有利也有弊。

㈡ 新能源汽車補貼新政策出台，對新能源汽車影響有多大

在4月23號，有關部門又重新明確了2020年新能源汽車的補貼政策並且聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通過了解該補貼政策之後，我們可以看到，補貼政策繼續執行退坡制度，大家所擔心的完全取消補貼並沒有出現。今年的補貼比去年退坡了10%。去年的時候250公里以下的車型不能享有補貼。而今年的續航里程提高到了300公里。也就是說在300公里以下的車型不會再享受補貼。

購買新能源汽車也是看個人的條件的。比如充電樁或者個人的充電樁是否就在附近，最近買車的主要用途。如果經常跑高速跑長途的話，那麼選擇新能源汽車就不太合適。

而現在的汽油價格非常的便宜，對新能源汽車的選擇也是有很大影響的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 你覺得在取消新能源汽車補貼之後，銷量會出現「斷崖式」下跌嗎為什麼

產業布局不完備，產品性能質量均不過關，還賊貴（就補帖後）。如果沒有強制政策，反正我不會買此類車，想來大眾也不傻…

㈣ 最新出台的補貼及購置稅政策，能否挽回新能源汽車跌跌不休的頹勢

由於疫情的侵襲，使得我國的汽車消費在本就處於下行的大環境中，無異於雪上加霜。此時，穩定和擴大汽車消費成為了重中之重。而政府相關部門也曾多次發聲，將從政策層面為我國的汽車消費帶來利好。

以目前燃油車和新能源汽車的競爭力來看，一旦燃油車減免購置稅，那麼新能源汽車難免會受到一定的影響。這跟國家扶持新能源汽車的初衷，又有些矛盾。可能這也是為何我國汽車行業自2018年開始下行，一直沒有實質性措施的原因之一。

截至目前，彷彿國家只能要求各地方政府因地制宜地穩定和擴大汽車消費，而不可能快速地推出一些針對所有車型，都可以「央地協同」的實質性舉措。

相關部門需要權衡利弊，既不能影響新能源汽車的有序發展，同時也不能完全忽視，消費者對於消費燃油車的當下真實所需（減免購置稅）。

而截至目前，從各部委的意見來看，根本沒有涉及到燃油車新車購置稅減免的消息。也只能推斷，目前只是消費者的一廂情願而已。

但從另一個方面來看，此次國務院明確的促進汽車消費舉措，或許只是國家層面的政策引導的第一步。關於燃油車消費，更多的自主權和實際操作都留給了地方政府因地制宜地實行。這也是一個行業健康、良性發展的必要路徑。

結語

兩年的補貼延長期對於新能源汽車行業起到的積極作用毋庸置疑，能否改變新能源汽車跌跌不休的窘境暫時尚不明確，但至少有利於新能源汽車的短期穩定。

而這兩年時間，也給了行業格局重塑，車企優勝劣汰的一段不短的緩沖期，兩年之後補貼真正退出的時候，局面或許跟現在完全不同。那時候，關於人們現在所詬病的行業充電基礎設施建設滯後、充電運營企業普遍虧損、新能源汽車吸引力不足等問題，或許都已有了質的提升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 補貼退出後新能源汽車怎麼辦

工信部部長苗圩在十二屆全國人大五次會議上表示2020年新能源補貼全部退出後，會有新的方法取代補貼政策，用傳統汽車油耗積分和新能源汽車積分的形式，建立一種交易制度，目前正在網上徵求意見，完善後會作為一個替代的措施。據了解，這一尚待完善的政策正是工信部於2016年9月22日發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》，其中提出，對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016和 2017年度 ，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%，10%和12%。2020年以後的比例要求則另行制定。
對於這一暫行辦法，業界人士觀點不一。科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛此前在接受媒體訪問時稱，並行管理減輕了多部門管理對企業造成的成本壓力，也為企業的合規提供了更多選擇。同時，對我國新能源汽車未來的發展和增量都有好處。只是有可能會影響部分企業降低燃料消耗量的決心，因此還有待進一步探討。

而除了政策上的完善，苗圩近日在接受央視專訪時還表示，從目前市場端以及用戶的反應情況來看，原來大家擔心的是新能源汽車產品本身，現在隨著新能源汽車產品質量的提高，更多的用戶的問題轉向了買車後「能不能充到電」「在什麼地方充電」以及「充一次電能跑多遠」等，針對此，政府正在加大充電基礎設施等方面的建設。

㈥ 實施新能源汽車消費補貼退坡政策的經濟意義

繼2018年國內汽車市場28年來首次出現負增長後，今年上半年國內汽車銷量累計同比降幅擴大至兩位數，達到12.4%，車市異常煎熬。

目前，大眾品牌有三個鮮明特點，首先是全面布局，每個細分市場上汽大眾都有不同車型、不同動力形式；其次是升級趨勢，在尺寸、內飾、造型、電子配置方面進行升級。大眾品牌從朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，這些產品的變化是上汽大眾整體品牌向上的表現。

㈦ 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

㈧ 2022新能源補貼新規對消費者有什麼影響

你好 在2021新能源補貼政策中，車輛享受補貼的門檻沒有改變，依然要求車輛的續航里程達到300公里及以上、車企的新能源乘用車年銷量達到10000輛、補貼前售價低於30萬元（換電車型除外），變的僅是補貼額度。
對於續航里程大於等於300公里且在400公里以內的純電動車，補貼額度為1.3萬元，相比2020年少了0.32萬元。而續航里程大於等於400公里的車型，補貼金額為1.8萬元，相較於去年減少了0.45萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）的補貼額度為0.68萬元，相較於去年減少了0.17萬元。額度下調幅度都是20%。

㈨ 新能源補貼取消，對購車影響大嗎

隨著2019年新能源汽車新補貼政策的出台，補貼出現了衰退。至於補貼政策，當新能源汽車補貼取消時，會對購車補貼產生很大影響嗎？

取消新能源補貼對汽車購買影響不大。從新能源汽車的發展來看，取消補貼意味著對新能源汽車的競爭將更加激烈。在刺激的新能源汽車市場，將會有越來越多的選擇。因此，在車輛價格方面會有一定的優惠。此外，目前新能源汽車產業鏈成熟，配套設施能夠滿足汽車需求。

面對政策調整帶來的不確定性，控製成本，提高質量至關重要。行業的集中度有所提高，強者仍然很強。與此同時，結構性產能過剩也出現了。高成本、低質量的低端產能已經逐漸被清除。只有具備技術優勢、市場優勢和資本優勢的企業才能在後補貼時代環境中勝出。

㈩ 新能源汽車補貼退坡30％，會漲價嗎

純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航在300公里至400公里的純電動車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；

續航里程大於400公里的純電動車，2022年補貼金額為12600元，較2021年減少5400元；

插混車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為4800元，較2021年減少2100元。

也就是說，對於純電動汽車來說，2022年買車要多支付3900-5400元不等，插電混動車型則是多支付2100元，對於一輛車來說，看似不多，但是數量多了負擔也不小，所以轉嫁給消費者是慣用手法。

聞風而動，特斯拉率先發動漲價，在去年年底就已經明確，目前國產Model 3和Model Y的後輪驅動版車型售價分別為26.57萬元和30.18萬元，分別上漲1萬元和2.1萬元。去年同期，特斯拉則是率先發動降價戰。

不僅僅是特斯拉，不少新能源車型均已漲價。一汽大眾ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價均將上漲5400元。廣汽埃安漲價4000-7000元、哪吒汽車漲價3000-5000元不等……

蔚來汽車、小鵬汽車還發布過限時保價政策，廠商負擔承諾期內的差價，以減小差價帶來的波動。
自2009年開始實施的新能源汽車補貼，長達12年時間里共補貼了191.59萬輛新能源汽車，補貼金額為1478億元。按照原計劃，2020年新能源補貼將取消。但在疫情等因素影響下，相關部門決定改用梯度退補策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續到2022年。

隨著新能源汽車補貼的退坡，對於消費者購買成本或多或少產生一些影響，尤其是對於A0級微型車來說，但對於一些高端電動車來說，所受到的影響有限。同時，車型漲價並不是市場競爭的核心競爭力。
補貼退坡後，汽車廠商唯有進行產品升級，技術創新驅動發展，提高產品附加值，才能增加產品競爭力，在市場競爭中贏得主動。而且，經歷了缺芯、零部件短缺等因素鉗制後，如何掌握硬體自主權，解決核心供應鏈問題，才能實現擺脫受制於人的制約，真正實現產品力向上。