純電動汽車耦合裝置

『壹』 電動車充電器電路板上那個光電耦合器什麼作用

現在的充電器都是使用開關電源進行降壓和穩壓。開關變壓器的一次側是由220V直接整流濾波後的310V左右的電壓，人是不能摸的。二次側是充電用的低壓測，為了做到穩壓，二次側的電壓信號就是通過那隻光耦合器反饋給一次側來調整開關脈沖寬度達到穩壓的目的。

『貳』 純電動汽車由電機驅動汽車

很高興回答您的問題，希望以下回答對您有所幫助。

混合動力汽車按動力總成結構及能量流傳遞方案不同，可分為串聯、並聯及混聯三種混合動力方式。串聯混合動力車輛中，發動機動力與電動機動力通過電氣系統傳遞；並聯和混聯混合動力車輛中，發動機動力與電動機動力通過一個專門的機電耦合機構實現向車輪的傳遞，常用的機電耦合機構包括行星齒輪耦合、變速器耦合及離合器耦合等。 
串聯式混合動力系統的動力總成，發動機的機械能通過發電機轉化為電能，電動機將電能轉換為機械能傳到驅動橋，驅動橋和發動機之間沒有直接的機械連接。該方案的優點是系統控制簡單，缺點是難以應對復雜路況，電池充放電壓力較大，電池壽命要求較高。

『叄』 提高驅動效率！全輪驅動電動汽車的核心未來

現代汽車並沒有解釋它能提高多少效率和續航里程，但如果公司將其納入設計中，一定會有明顯的效果，也許是百分之幾。

斷開前電機背後的原因是為了消除帶有永磁轉子的怠速（不供電）電動機的損失，不幸的是，它可能也有一些扭矩波紋。

我們不知道電子裝置將如何控制這個新功能，是否會有一個"續航模式"讓前電機完全斷開，一個"運動模式"讓它永久嚙合，或者用一個"靈活模式"根據條件連接和斷開？靈活的模式將在重度加速、困難的駕駛條件或再生制動時使前電機嚙合。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 不提倡禁燃，大力擁抱節能與新能源，產業規劃和技術路線對得上

10月末，才發布由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》；昨日，國務院辦公廳又發布《關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》——雖屬不同機構，但有關新能源如此力度、如此頻率的大動作，持續引發行業關注。

01?汽車工業需要革命，但並非激進禁燃

隨著近幾年新能源汽車的興起，「禁燃」成為一個熱門話題，在這種背景下，也有很多國家發布了激進化的「禁燃」時間表，我國也曾效仿提出「禁燃」時間表，但是並沒有以政策的形式正式向外公布。不過，這期間汽車行業傳遞出一個明確的發展方向，那就是傳統燃油車全面向節能車或電動化轉型，這種大趨勢不可逆轉；與此同時，混動車也越來越受到用戶以及政策的「喜愛」，尤其在當前純電動車依舊存在各種焦慮與技術瓶頸的前提下，混動車是最理想、最方便，也最容易讓用戶接受的汽車產品。

除此之外，智能製造方面，國內發展方向和國際市場基本一致，但關鍵裝備、材料仍有較大差距，比如國產機器人在精度、效率、成本等方面均還有提升空間。智能網聯操作系統等關鍵部件對進口的信賴嚴重，難以達到產業化水平。

寫在最後：汽車產業是國民經濟支柱產業，也是反映社會進步和人民生活水平的重要指標，但是，汽車產業發展需要全面規劃，技術路線圖2.0即是根據市場變化、技術變革方向做出的戰略調整，切合我國汽車行業發展實際，並且也為眾多車企點明了技術發展方向，為實現我國汽車強國的戰略目標奠定了基礎；同時，作為汽車領域最重要的頂層指導規劃之一，技術路線圖2.0也將為市場終端消費者帶來更大的利益。從短期來看，按照最新發布的《新能源汽車產業發展規劃》，到2025年，新能源汽車銷售比例要達到總量的20%。2025-2035年，我們能看見產學研的更多共識和統一，以及更加循序漸進、一脈相承的思路，這將是促進相關行業協力圖強的新起點。

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『伍』 新能源汽車的三橫和三縱是什麼

從2000年至2015年的十五年間，由工信部、科技部、財政部等國家幾大部委在新能源汽車領域已累計投資近200億元,基本確立了電動汽車「三縱三橫」基本技術體系的形成（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統）

總體上以動力電氣化為核心的新能源汽車技術及產業取得進步,但是在整車部分和核心零部件關鍵技術方面仍未突破技術瓶頸，與國際領先水平仍有較大差距。」同濟大學校長助理汽車學院院長余卓平在「2016國際電動汽車測試開發人員高級培訓班」上表示。

(5)純電動汽車耦合裝置擴展閱讀：

目前國內市場中的插電式混合動力車型與國外品牌相比，在電動機、變速器以及整車能量控制管理系統上還有差距，易出現動力模式切換不平順、油耗偏高等問題。同時國內在售的電動汽車中大部分以現有車型的平台進行研發，其底盤一體化程度不高，整車輕量化程度需要進一步加強。

在電驅動總成方面，國內電驅動系統集成化程度很低，發動機及機電耦合裝置的技術較國外相比很薄弱，關鍵技術依然被國外企業壟斷。同時，國際主流的電機峰值功率達到3.8KW/kg，我國生產的大多在2.8-3.0KW/kg，電機驅動控制器功率密度為5-8KW/L，低於12-17KW/H的國際先進水平。

在電池系統方面，由於電池成組的開發以簡單機械、電器連接為主缺乏完整的分析和熱管理檢測，導致電池製造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高；其次國內多數BMS系統功能簡單，其SOC、SOH及SOF的演算法精度不高，極易發生故障。

『陸』 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。