劉強東馬化騰電動汽車

㈠ 騰訊的出行夢想

未來的智慧出行產業，蘊含著十萬億級別的商業機會。

這個產業中的車聯網、自動駕駛、智慧交通等領域，已經成為了諸多互聯網與科技公司爭奪的焦點。

在國內，網路有Apollo開放平台；阿里有實現無人物流的野心；華為不造車，但想再造一個ICT領域的「博世」。

而作為中國最大的互聯網公司之一，騰訊在智慧出行產業也不會缺席。

一、

2018年10月，20歲的騰訊進行了其成立以來第三次重大的組織架構調整，將原有七大事業群整編成六大事業群：

撤銷了移動互聯網事業群（MIG）；社交網路事業群（SNG）；網路媒體事業群（OMG）；並將其業務分拆進調整後的各大事業群內；另外新增雲與智慧產業事業群（CSIG）和平台與內容事業群（PCG）。

今年6月，騰訊發布TADSim2.0，其場景庫有超過1000種場景類型，基於AgentAI技術，藉助騰訊雲並行加速加持，可以泛化生成萬倍以上規模的豐富場景，具備每日1000萬公里以上的測試能力。

目前，騰訊自動駕駛模擬業務由孫馳天負責。

業務上，寶馬也已經與騰訊就模擬模擬測試開展合作。

高級別自動駕駛離不開高精地圖的支持。

騰訊擁有導航電子地圖甲級測繪資質，在2014年便開展了高精度地圖研究工作，其目前已完成了全國高速及快速路高精度地圖數據採集。

騰訊的高精地圖部門隸屬於自動駕駛業務中心，但同時也要用到騰訊地圖本身的數據和服務。所以這是一個跨部門的業務。

騰訊高精地圖負責人為谷小豐。據知情人士透露，騰訊的高精地圖部門即將劃入騰訊地圖，谷小豐將向蘇奎峰和地圖部門負責人雙線匯報。

這三大平台在具體運作上，研發人員會利用雲平台的數據進行演算法訓練、演算法評測，再進行規模化的場景生成和模擬測試，利用數據來驅動自動駕駛技術快速的迭代和演進。

蘇奎峰認為，這三大平台將形成「三劍合璧」的效果。

「不做硬體不造車」是騰訊自動駕駛的邊界。

現在的騰訊自動駕駛，集成了演算法、模擬模擬、高精地圖等核心技術，專注於為車企提供平台和工具鏈。

五、

2018年5月，一篇題為《騰訊沒有夢想》的文章引爆網路，文章中一個重要的觀點是騰訊很長一段時間里都處在「投行思維」中，僅通過投資去扶持每個賽道的領先者，順便從中獲取不菲的投資收益；但這個過程放棄了對於核心技術的探索，喪失了對技術驅動的狂熱追求。

這一點，從騰訊早年對汽車出行領域的投資布局來看確實不假。

但在2018年的組織架構調整之後，在智慧出行領域，騰訊開始加大技術投入。

未來出行產業的龐大市場正在成型。在這樣一個重要的產業領域，騰訊已經在投入大量的資金、資源，展開核心技術的探索，打造開放平台，為汽車的數字化、智能化轉型提供技術驅動。

這是騰訊在智慧出行領域重拾夢想的開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 新能源汽車是不是騙局

新能源汽車不是騙局，傳統汽車排放大量含一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、二氧化硫、含鉛化合物、苯等有害物質的汽車尾氣，造成嚴重的空氣污染。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。

(2)劉強東馬化騰電動汽車擴展閱讀

能源安全、環境保護、建設汽車強國等是我國決定發展新能源汽車的根本原因。為此，乘用車企業平均燃料消耗量要求、「雙積分」政策等相繼出台。在國家政策的指引下，我國新能源汽車的「三電」水平取得了長足進步。

實事求是地說，近兩年新能源汽車銷量持續上升，限行限購是一個主要因素。據了解，排隊等待2018年北京市新能源汽車指標的人數已經超過號牌數量，來年的指標也基本消耗殆盡。隨著大氣污染治理力度不斷加大，未來限行限購的城市或將越來越多，這將進一步促進新能源汽車發展。

參考資料微增長下新能源汽車仍是亮點-人民網

㈢ 劉強東想靠什麼超越馬雲和馬化騰呢

劉強東在一件事情上卻比馬雲看得更遠，就是當年自建物流體系，如果當年劉強東沒有自建物流，可能現在京東只是一個二流電商平台或者被淘汰了。京東之所以能夠生存下來，我認為京東物流功不可沒，京東物流的服務和配送速度，讓用戶的體驗感大升，讓原本沒有打算在京東上購物的用戶選擇了京東，這就是為什麼京東能在眾多的電商平台競爭中存活下來的主要原因之一。

當然要建一條地下物流並不是一件容易的事，建地下物流不亞於在建一條高鐵線路，光資金就不是京東能夠支撐得起來的，可以說這也是困難重重。以京東現在的資金流最多能建一條試驗，如果效果顯著，那樣資本應該也會跟進，那麼這個想法就有可能成為現實。對於劉強東的這個想法，你們認為會成為現實嗎？他有機會超越馬雲嗎？

㈣ 從貧困小子到百億富豪，劉強東在艱難逆襲路上都得到過哪些貴人相助

從貧困小子到百億富豪，劉強東在艱難逆襲路上得到過很多人的幫助。

三.騰訊大哥馬化騰

比起直接的資金支持，馬化騰給劉強東的是流量支持。我們一直都說合作的重要性和關鍵性，業界大佬合作完全就是頂呱呱的節奏，所以騰訊和京東在最近幾年就有一起合作，給了京東足夠的流量，減少了京東很多年的努力，畢竟在流量時代，曝光也是很有難度的

㈤ 聯手京東，是什麼讓北汽新能源瞄上了互聯網賣車

今年9月10日，互聯網世界頗為不平靜，在這一天，花名「風青楊」的馬雲選擇「歸隱」。不可否認，作為中國互聯網的標桿人物，馬雲是一個時代的符號。

而除了馬雲之外，李彥宏、馬化騰，劉強東等，同樣可以稱得上是互聯網時代的先行者。他們用過去20年左右的時間，讓互聯網與普羅大眾的生活相融合。

往事已如煙，在未來，互聯網又將有何新的發展？

正如世界著名營銷大師彼得·德魯克說的那樣，「要有創新的態度、創新的思維和創新的舉措，只有這樣才能比別人走得快，走得遠，才能使企業取得更大的成功。」

顯然，海馬汽車在互聯網賣車模式取得了初步成功。由此也可以在一定意義上證明，這種創新模式還是可行的。

而從北汽新能源來看，由於這家企業本身就擁有著強大的營銷體系，所以或許短時間內並不能有什麼明顯的成績。不過，在未來，很有可能正是因為其搶先佔據了這種創新模式，對自身形成更強大的競爭力。

而且一旦網路買車的模式取得了成功，北京汽車進而採用這種辦法來挽救銷量也並非不可能的事情。

㈥ 新能源汽車包括哪些

隨著新能源汽車的逐漸發展，新車型也在不斷面世，究其根本新能源汽車可大致分為三類：BEV、HEV、PHEV。

優點：節能環保污染小、可以進行外部充電，與油混相比電池容量較大，可以單獨作為一台純電動汽車來用。與純電動汽車相比，它不會讓人有里程焦慮問題，因為它多了一套動力系統，可以使汽車動力更加充足，行駛里程更遠。

缺點：需要安裝充電樁。

總結

通過它們的構造與優缺點可以看出，這三種類型的新能源車各有千秋，雖然純電動汽車是我們未來的發展方向，但是在現階段技術不成熟的情況下，插電和油混能暫時滿足我們所需要的行駛里程，但是由於造價較高，而且補貼也沒有純電動汽車多，所以它的發展相對來說不是特別好，但是不管怎樣，選擇合適自己的車型才是最好的。

㈦ 法拉利和賈躍亭什麼關系

競爭關系。

現在來說是競爭關系，不知道未來會不會成為合作夥伴

賈躍亭的法拉第未來和李斌的蔚來汽車，有什麼不一樣，誰更有未來？這是有趣的一個問題。把這二者放一起比較，是因為二者都是打著互聯網汽車的旗號，創造性生產新一代純電動汽車的創業者，本質上沒什麼區別。

李斌的蔚來成立於2014年底，做易車網取得成功的李斌，作為互聯網界最懂汽車的人，發現互聯網汽車是個巨大商機，開始謀劃造車。

他拉來馬化騰、李想、雷軍、劉強東幾個股東，就開始了行動。到2018年底，公司不僅實現紐交所上市，量產電動車還實現了實際交付一萬台的任務，目前正接受市場考驗。

盡管比亞迪早就有量產純電動汽車，但嚴格意義上說，蔚來是首款國內量產的互聯網純電動汽車。


為什麼同樣是造互聯網電動汽車，賈躍亭和李斌的結果差距那麼大？賈躍停的樣車非常炫酷，但媒體上標志性新聞永遠是，離量產只差臨門一腳。莫非賈總跟國足一樣臨門一腳欠火候？

看看他們的股東就可略知一二。賈躍亭的早期股東，匯聚了國內半個基金圈子，響當當的電影明星有三分之一是賈總的投資人。

即使遭遇重大經營困難，仍然有孫宏斌許家印這樣神一樣的隊友來助陣。再看看蔚來的股東，李想、雷軍、馬化騰、劉強東等，哪個靠譜一目瞭然。


再說工廠和團隊，賈總把國內大把的錢，用在美國投資建廠請人。合夥人技術團隊，管理層一水的外國人。

汽車的技術、標准、風格全部美國化。李斌也請了很多外國人才，在世界各地有好幾個研發團隊。但總部在國內，管理層都是國內人，工廠也選了國內很不起眼的江淮工廠代工。

價格定位，法拉第未來汽車基本定位在一百萬人民幣起，蔚來汽車定位在四五十萬人民幣。

綜合以上分析，蔚來汽車就是兩個字，靠譜，給人感覺一切都在掌控中。但要想給人帶來驚喜或者尖叫很難。而賈總的法拉第未來，可以用五個字來形容，炫酷吊砸天。

世界上可以有一百個江淮，但法拉利只能有一個。要問李斌的蔚來和賈躍亭的法拉第未來誰更有未來？李斌已經有了靠譜的答案，接下來就看賈躍亭的臨門一腳了。

㈧ 蔚來和賈躍亭什麼關系

現在來說是競爭關系，不知道未來會不會成為合作夥伴
賈躍亭的法拉第未來和李斌的蔚來汽車，有什麼不一樣，誰更有未來？這是有趣的一個問題。把這二者放一起比較，是因為二者都是打著互聯網汽車的旗號，創造性生產新一代純電動汽車的創業者，本質上沒什麼區別。但從未來看，如果我要說，法拉第未來和蔚來的區別是法拉利和江淮的區別，你們可能會笑。因為反差太大，不過從很多方面分析，我覺得可以這么說。


賈躍亭2014年之前就開始在美國秘密籌劃造車，利用了當時樂視在國內強大的吸金能力，轉移套現了數百億元資金，請了美國最頂尖的電動汽車專家，在美國請人、買地、建廠，按照法拉利的高標准、致力打造世界最高水準的新一代互聯網汽車。並且給他的汽車取了一個霸氣的名字---法拉第未來。2017年初就拿出了第一台量產車樣車，公司至此前途一片光明。


李斌的蔚來成立於2014年底，做易車網取得成功的李斌，作為互聯網界最懂汽車的人，發現互聯網汽車是個巨大商機，開始謀劃造車。他拉來馬化騰、李想、雷軍、劉強東幾個股東，就開始了行動。到2018年底，公司不僅實現紐交所上市，量產電動車還實現了實際交付一萬台的任務，目前正接受市場考驗。盡管比亞迪早就有量產純電動汽車，但嚴格意義上說，蔚來是首款國內量產的互聯網純電動汽車。


為什麼同樣是造互聯網電動汽車，賈躍亭和李斌的結果差距那麼大？賈躍停的樣車非常炫酷，但媒體上標志性新聞永遠是，離量產只差臨門一腳。莫非賈總跟國足一樣臨門一腳欠火候？看看他們的股東就可略知一二。賈躍亭的早期股東，匯聚了國內半個基金圈子，響當當的電影明星有三分之一是賈總的投資人。即使遭遇重大經營困難，仍然有孫宏斌許家印這樣神一樣的隊友來助陣。再看看蔚來的股東，李想、雷軍、馬化騰、劉強東等，哪個靠譜一目瞭然。


再說工廠和團隊，賈總把國內大把的錢，用在美國投資建廠請人。合夥人技術團隊，管理層一水的外國人。汽車的技術、標准、風格全部美國化。李斌也請了很多外國人才，在世界各地有好幾個研發團隊。但總部在國內，管理層都是國內人，工廠也選了國內很不起眼的江淮工廠代工。價格定位，法拉第未來汽車基本定位在一百萬人民幣起，蔚來汽車定位在四五十萬人民幣。


綜合以上分析，蔚來汽車就是兩個字，靠譜，給人感覺一切都在掌控中。但要想給人帶來驚喜或者尖叫很難。而賈總的法拉第未來，可以用五個字來形容，炫酷吊砸天。世界上可以有一百個江淮，但法拉利只能有一個。要問李斌的蔚來和賈躍亭的法拉第未來誰更有未來？李斌已經有了靠譜的答案，接下來就看賈躍亭的臨門一腳了。你們說呢

㈨ 為什麼沒有國際汽聯C級賽車駕照就開不了蔚來EP9

因為駕駛蔚來EP9這樣的電動擦後跑需要國際汽聯C級賽車駕照。另外，蔚來EP9是不能合法上路，所以不用交購置稅!但是如果車主想開的時候只能用拖車運到賽道才能開。

目前蔚來EP9全球僅有6台，其中一位車主就包括蔚來汽車的6位投資人之一的劉強東。其他5位車主分別是蔚來汽車創始人兼董事長李斌、騰訊公司CEO馬化騰、小米科技CEO雷軍、車和家創始人李想和高瓴資本創始人張磊。該車售價148萬美金，裸車價約是法拉利458 Speciale的2倍。

當然，它也使用了賽車化的推桿懸掛、碳陶瓷復合剎車盤、熱熔胎等等裝備。這台蔚來EP9實際上是一輛賽車。因此，得到這樣的性能，不足為奇。

㈩ 蔚來汽車是哪個國家的牌子

蔚來汽車是中國的牌子。

蔚來不僅僅是一家汽車品牌。通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力於為用戶創造愉悅的生活方式，打造全球范圍內的 「用戶品牌」。

2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立，並獲得淡馬錫、網路資本、紅杉、厚朴、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。

(10)劉強東馬化騰電動汽車擴展閱讀：

蔚來汽車在上海等地選用wework等聯合辦公場地作為企業主要辦公區，可謂是一個從產品到企業管理都面向「未來」的創新型企業。據《中國企業家》報道，蔚來汽車締造者李斌認為蔚來與別的汽車公司最大的區別「是把人放在第一位去思考，不管是自己的員工、用戶還是合作夥伴」。

作為主打智能共享辦公服務的一線聯合辦公品牌夢想加空間，從創辦之初就堅持為用戶提供智能舒適的辦公體驗。

夢想加堅持將空間與人通過智能形成互動，構建「以用戶體驗為本」、「應需而動」的服務體系，成為智能共享辦公領域的佼佼者。而這種研發產品的同時不斷在用戶體驗上進行革新的理念，與此次入駐夢想加的蔚來汽車的創辦理念不謀而合。