怎樣設計電動汽車動力電機
㈠ 電動車電機的構造
電動機的結構：由定子、轉子和其它附件組成。
定子(靜止部分)
定子鐵心構造：定子鐵心一般由0.35~0.5毫米厚表面具有絕緣層的硅鋼片沖制、疊壓而成，在鐵心的內圓沖有均勻分布的槽，用以嵌放定子繞組。
定子繞組構造：由三個在空間互隔120°電角度、隊稱排列的結構完全相同繞組連接而成，這些繞組的各個線圈按一定規律分別嵌放在定子各槽內。
電動機接線盒內的接線：電動機接線盒內都有一塊接線板，三相繞組的六個線頭排成上下兩排，並規定上排三個接線樁自左至右排列的編號為1(U1)、2(V1)、3(W1)，下排三個接線樁自左至右排列的編號為6(W2)、4(U2)、5(V2)，.將三相繞組接成星形接法或三角形接法。凡製造和維修時均應按這個序號排列。
機座構造：機座通常為鑄鐵件，大型非同步電動機機座一般用鋼板焊成，微型電動機的機座採用鑄鋁件。封閉式電機的機座外面有散熱筋以增加散熱面積，防護式電機的機座兩端端蓋開有通風孔，使電動機內外的空氣可直接對流，以利於散熱。
2. 轉子(旋轉部分)
三相非同步電動機的轉子鐵心：構造：所用材料與定子一樣，由0.5毫米厚的硅鋼片沖制、疊壓而成，硅鋼片外圓沖有均勻分布的孔，用來安置轉子繞組。通常用定子鐵心沖落後的硅鋼片內圓來沖制轉子鐵心。
三相非同步電動機的轉子繞組構造：分為鼠籠式轉子和繞線式轉子。
鼠籠式轉子：轉子繞組由插入轉子槽中的多根導條和兩個環行的端環組成。若去掉轉子鐵心，整個繞組的外形像一個鼠籠，故稱籠型繞組。小型籠型電動機採用鑄鋁轉子繞組，對於100KW以上的電動機採用銅條和銅端環焊接而成。
繞線式轉子：繞線轉子繞組與定子繞組相似，也是一個對稱的三相繞組，一般接成星形，三個出線頭接到轉軸的三個集流環上，再通過電刷與外電路聯接。
相非同步電動機的其它附件
端蓋：支撐作用。
軸承：連接轉動部分與不動部分。
軸承端蓋：保護軸承。
風扇：冷卻電動機。
(1)怎樣設計電動汽車動力電機擴展閱讀
電動車電機 是指用於電動汽車的驅動電機。根據其使用環境與使用頻率的不同，形式也不同。不同形式的電機其特點也不一樣。電動車電機按照電機的通電形式來分，可分為有刷電機和無刷電機兩大類；按照電機總成的機械結構來分，一般分為「有齒」和「無齒」
永磁式直流電機：由定子磁極、轉子、電刷、外殼等組成。
定子磁極採用永磁體（永久磁鋼），有鐵氧體、鋁鎳鈷、釹鐵硼等材料。按其結構形式可分為圓筒型和瓦塊型等幾種。
轉子一般採用硅鋼片疊壓而成，漆包線繞在轉子鐵心的兩槽之間（三槽即有三個繞組），其各接頭分別焊在換向器的金屬片上。
電刷是連接電源與轉子繞組的導電部件，具備導電與耐磨兩種性能。永磁電機的電刷使用單性金屬片或金屬石墨電刷、電化石墨電刷。
2. 無刷直流電機：由永磁體轉子、多極繞組定子、位置感測器等組成。
無刷直流電機的特點是無刷，採用半導體開關器件（如霍爾元件）來實現電子換向的，即用電子開關器件代替傳統的接觸式換向器和電刷。它具有可靠性高、無換向火花、機械雜訊低等優點。
位置感測器按轉子位置的變化，沿著一定次序對定子繞組的電流進行換流（即檢測轉子磁極相對定子繞組的位置，並在確定的位置處產生位置感測信號，經信號轉換電路處理後去控制功率開關電路，按一定的邏輯關系進行繞組電流切換）。
3. 高速永磁無刷電機：由定子鐵心、磁鋼轉子、太陽輪、減速離合器、輪轂外殼等組成。
電機蓋子上面可以裝上霍爾感測器，用以測速。
位置感測器有磁敏式、光電式和電磁式三種類型。
採用磁敏式位置感測器的無刷直流電動機，其磁敏感測器件（例如霍爾元件、磁敏二極體、磁敏詁極管、磁敏電阻器或專用集成電路等）裝在定子組件上，用來檢測永磁體、轉子旋轉時產生的磁場變化。電動汽車多用的是霍爾元件。
採用光電式位置感測器的無刷直流電動機，在定子組件上按一定位置配置了光電感測器件，轉子上裝有遮光板，光源為發光二極體或小燈泡。轉子旋轉時，由於遮光板的作用，定子上的光敏元器件將會按一定頻率間歇間生脈沖信號。
採用電磁式位置感測器的無刷直流電動機，是在定子組件上安裝有電磁感測器部件，當永磁體轉子位置發生變化時，電磁效應將使電磁感測器產生高頻調制信號。
定子繞組的工作電壓由位置感測器輸出控制的電子開關電路提供。
參考資料：電動機電機-網路
㈡ 純電動汽車傳動系統的參數設計包括哪些
1.電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛;其工作
原理是：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛;電動汽車的種類
有：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車。2.就目前市場中的新能源車型將我們的評測體系分為三類
：純電動車型、插電式混合動力車型以及油電混合動力車型，具體至每一類車型都擁有各自不同的性能標准
3.在眾多的新能源車中，首先新能源車型最關心的可能是形勢補貼政策和它的動力續航里程。如果就電動車
㈢ 新型汽車發動機電動機油泵應該如何設計
汽車是我們生活中常用的交通工具，那麼新型汽車發動機的電動機油泵應該如何設計呢？大家請看我接下來詳細地講解，希望能夠幫助到大家。
一，電動機油泵的設計
電機油泵採用直流電機驅動，代替了傳統的直接或間接由曲軸驅動，使油泵不再消耗發動機的有效功率。有效地控制電機的轉速，從而調節油泵輸出潤滑油的流量和壓力。為了減少電動機的體積油泵，滿足發動機的布局需要不同的結構，油泵由電動機直接驅動，和住房和電樞電動機軸有效結合的住房和驅動軸油泵，使電動機油泵成為一個整體總成。
㈣ 我想在自己汽車上裝個電動機做驅動
以下這篇文章你去網上搜搜，應該有幫助。
控制部分用tms320lf2407a dsp晶元，功率部分用用infineon公司的bsm300gb600dlc igbt模塊作為功率器件，選用落木源公司的TX-KA101作為IGBT驅動晶元。
基於F2407aDSP的全數字混合動力電動汽車驅動系統的設計
關鍵字：混合動力電動汽車、驅動、F2407A、bsm300gb600dlc、TX-KA101、bldcm
1 引言
隨著城市環境污染問題的日益嚴重，汽車尾氣的控制越來越受到人們的重視，很多國家都開展了電動汽車的研究。但是電動汽車存在續駛里程短、動力性能差等弱點，加之成本太高，目前還無法大批量投入市場。為了兼顧傳統燃油汽車和電動汽車的優點，國內外都開始進行混合動力汽車的研究。混合動力電動汽車是目前解決低排放、大幅度地降低污染最有效最現實的一種環保交通工具，它不僅具有續駛里程長的優點，還能發揮出更好的動力性能。混合動力電動汽車同時擁有電機驅動和內燃機驅動，對電機驅動系統不僅要求具有較高的重量比功率，而且既能作電動機運行，還能作發電機運行。
本文所介紹的混合動力系統採用tms320lf2407a dsp晶元構成主控制器，同時選用infineon公司的bsm300gb600dlc igbt模塊作為功率器件，選用北京落木源公司的TX-KA101作為IGBT驅動晶元。實現了基於無刷直流電機(brushless dc motor, bldcm)的控制系統。實驗結果表明，該系統設計合理，性能可靠。
㈤ 誰能提供關於電動汽車驅動系統的設計方案包括控制部分及功率部分的。
網上看到一篇文章，主控晶元用tms320lf2407a dsp晶元，IGBT模塊用infineon公司的bsm300gb600dlc，IGBT驅動電路用落木源公司的TX-KA101，是05、06年的文章，應用應該比較成熟了，轉貼給你供參考。
貼不上圖，具體內容你再網上再搜搜。
《基於F2407aDSP的全數字混合動力電動汽車驅動系統的設計》
關鍵字：混合動力電動汽車、驅動、F2407A、bsm300gb600dlc、TX-KA101、bldcm
1 引言
隨著城市環境污染問題的日益嚴重，汽車尾氣的控制越來越受到人們的重視，很多國家都開展了電動汽車的研究。但是電動汽車存在續駛里程短、動力性能差等弱點，加之成本太高，目前還無法大批量投入市場。為了兼顧傳統燃油汽車和電動汽車的優點，國內外都開始進行混合動力汽車的研究。混合動力電動汽車是目前解決低排放、大幅度地降低污染最有效最現實的一種環保交通工具，它不僅具有續駛里程長的優點，還能發揮出更好的動力性能。混合動力電動汽車同時擁有電機驅動和內燃機驅動，對電機驅動系統不僅要求具有較高的重量比功率，而且既能作電動機運行，還能作發電機運行。
本文所介紹的混合動力系統採用tms320lf2407a dsp晶元構成主控制器，同時選用infineon公司的bsm300gb600dlc igbt模塊作為功率器件，選用北京落木源公司的TX-KA101作為IGBT驅動晶元。實現了基於無刷直流電機(brushless dc motor, bldcm)的控制系統。實驗結果表明，該系統設計合理，性能可靠。
2 bldcm的控制原理
bldcm轉子採用永磁體激磁，功率密度高，控制簡單，調速性能好，既具備交流電動機的結構簡單、運行可靠、維護方便等特點，又具備直流電機的運行效率高、無勵磁損耗以及調速性能好等諸多優點，故廣泛應用於車輛驅動，家用電器等方面。
如圖1所示，通常的無刷直流電機具有120°的反電動勢波形，在每相反電動勢的最大處通入電流，就能產生恆定的電磁轉矩，其轉矩表達式如下式。
圖1 三相反電勢和電流波形
(1)
其中td是電機的電磁轉矩，ea、eb、ec分別是每相的反電動勢，ia、ib、ic分別是每相的電流值，ω是電機的角速度。因此，當電機反電動勢純梯形分布時，其力矩與電流的大小成正比。但是，通常情況下電機的反電動勢不是純梯形分布，另外，由於電機繞組電感的存在使得電流在換相時存在脈動，從而造成較大的轉矩脈動。已有大量的文獻對bldcm的換相轉矩脈動抑制進行了討論。bldcm調速中另一個必須知道的是電機轉子軸位置，一般通過檢測電機的霍爾信號來獲得，並以此進行電機的換相控制。
3 主電路以及控制策略
圖2 驅動系統主電路
圖2是整個系統的主電路圖，本系統中，bldcm的驅動採用了buck＋full_bridge的電路結構。與常規三相橋的驅動方式不同，通過控制buck電路的輸出電流，即電感l1上的電流來使bldcm獲得近乎直流的電流，以此來獲得盡可能好的力矩控制效果。圖3(a)、(b)、(c)分別是電感l1，電容c0以及電機母線端電流波形。
下面來分析該電路的工作原理。
(1) 正向電動模式
此時t1工作於開關狀態，t2不導通，d2作為buck電路的二極體。通過控制電感l1上的電流和電容c0上的電壓可以實現電路的恆流、恆壓控制。此時，後端的full_bridge電路根據電機的三相霍爾信號進行換相控制，其開關工作在低頻條件下。通過對電感l1電流的控制可以減少電機啟動時的沖擊電流，減少啟動轉矩的脈動。
圖3 恆流控制下各元件電流波形
(2) 反向充電模式
當整個系統的內燃機開始工作後，後端bldcm處於發電狀態。此時t2工作於開關狀態，t1不導通，d1作為boost電路的二極體工作。通過控制boost電路的輸出電壓和電感l1上的電流可以使電路工作於恆壓、恆流等模式，從而實現對蓄電池的恆壓限流、恆流和浮充三段式充電方式。此時後端的三相橋電路工作於不控整流狀態下。
(3) 制動模式
當車輛需要停止或剎車時，通過反向對蓄電池充電來進行制動，其工作方式與反向充電模式類似。此時電機內相反電動勢與相電流反相位，其電磁轉矩起制動作用，從而可以使電機很快的停下來。
4 系統軟硬體設計
4.1 軟體設計
f2407a控製程序由3個部分組成:主程序的初始化、pwm定時中斷程序和dsp與周邊資源的數據交換程序。
(1) 主程序
主程序先完成系統的初始化、i/o口控制信號管理、dsp內各個控制模塊寄存器的設置等，然後進入循環程序，並在這里完成系統參數的保存。
(2) pwm定時中斷程序
pwm定時中斷程序是整個控製程序的核心內容，在這里實現電流環、速度環采樣控制以及bldcm的換相控制、pwm信號生成、電感連續、斷續控制，工作模式的選擇，軟體過流、過壓的保護，以及與上位控制器的通訊等。中斷控製程序周期為50μs，即igbt開關頻率為20khz。其中每個開關周期完成電流環的采樣和開關信號的輸出，每20個開關周期完成一次速度環控制。pwm控制信號採用規則采樣pwm調制方法生成。
(3) 數據交換程序
數據交換程序主要包括與上位機的通訊程序、eeprom中參數的存儲。其中通訊可以採用rs-232或can匯流排介面，根據特定的通訊協議接受上位機的指令，並根據要求傳送參數。eeprom的數據交換通過dsp的spi口完成。
4.2 硬體設計
(1) dsp以及周邊資源
整個系統的控制電路由f2407a+gal組成。其中gal主要用於系統io空間的選通信號以及開關驅動信號的輸出控制等。f2407a作為控制核心，接受上位機信息後判斷系統的工作模式，並轉換成igbt的開關信號輸出，該信號經隔離電路後直接驅動igbt模塊給電機供電。另外eeprom用於參數的保存和用戶信息的存儲。
(2) 功率電路
系統的功率器件選用了infineon公司bsm300 gb600dlc igbt模塊，其內部集成2個igbt開關管，耐壓600v，耐流300a。驅動選用北京落木源公司的TX-KA101 igbt驅動晶元，內含三段式的過流保護電路。系統的輔助電源採用反激式開關電源，主要供電包括系統所有開關管的驅動電源，f2407a和gal以及其他控制晶元的電源和采樣lem以及三相霍爾的工作電源。
(3) 采樣電路
本系統需要采樣電感l1上的電流，另外需要對蓄電池電壓和電機端輸入電壓進行采樣，從而完成電路的恆流、恆壓等控制功能。采樣電路採用霍爾感測器並經模擬電路處理在0~3.3v的電壓范圍內，再送入f2407a的ad采樣口。
(4) 轉子位置檢測電路
電機位置反饋採用雙極性鎖存型霍爾元件，在電機的每相繞組處都安放一個元件。霍爾信號根據電機轉子磁極的極性來產生方波信號。霍爾元件安放的位置通常有60°和120°之分。f2407a通過判斷方波信號跳變的極性來獲取換相信息，同時記錄方波脈沖的個數來計算電機的轉速，從而實現電機速度的閉環控制。
(5) 保護電路
系統的保護分為軟硬體保護，由於硬體保護速度較快，通常用於驅動信號的直接封鎖。從保護等級來分，可以分系統級保護和驅動級保護，其中，驅動級保護是通過igbt驅動晶元TX-KA101特有的保護功能來實現的。系統級保護包括控制器的過流、過壓、欠壓，過溫以及霍爾元件故障等保護。
5 實驗結果
實驗中採用了寧波欣達集團樂邦電機廠的bldcm，其額定功率為50kw，最大功率100kw，額定轉矩212n·m，額定轉速2300r/min，額定電流214a。額定電壓336v，通過蓄電池組供電。整個驅動系統採用f2407a dsp晶元控制，其開關頻率為20khz,電感l1=75μh，電容c0=100μf。功率模塊選用infineon公司的bsm300gb600dlc低損耗igbt模塊，其內部是一個半橋電路，具有低引線電感的封裝結構。系統散熱採用水冷。圖4是正向電動時電感l1上的電流，此時電流連續，圖5是電流連續時二極體d2兩端的電壓波形，可以看出幾乎沒有尖峰電壓。圖6是電感電流不連續時的波形，圖7是電流斷續時二極體d2兩端電壓波形。圖8是電機輕載時的相電流波形，其電流較為平穩。圖9，圖10分別是igbt在導通和關斷時的電壓波形，其開關時間都在100ns左右，且關斷時沒有尖峰電壓。
圖4 正向放電電流連續波形
圖5 電流連續時二極體電壓結論
圖6 正向放電電流斷續波形
圖7 電流斷續時二極體電壓
圖8 電機相電流波形
圖9 igbt導通時的電壓波形
圖10 igbt關斷時的電壓波形
6 結束語
本系統控制上採用dsp的數字結構，電路設計簡單，緊湊，滿足了大功率bldcm的實時控制要求。同時全數字化的控制，使系統在控制精度、功能和抗干擾能力上都有了很大程度的提高。整個系統不僅具有正向電動的功能，同時具有反向充電和制動功能。實驗結果表明該系統設計合理，適應混合動力電動汽車的應用要求。
㈥ 純電動汽車內部電動機應該怎樣選擇
純電動汽車內部電動機應該怎樣選擇？
電動機類型選擇
選擇純電動汽車驅動電動機類型的關鍵是電動機的機械特性。三相非同步感應電動機、永磁無刷直流電動機、永磁磁阻電動機和開關磁阻電動機的機械特性都可以用T一九和P一九曲線來表示，並可作為選擇電動機的參考或依據。在設計與選擇電動汽車的驅動電動機時，可以向電動機生產廠家提出所需要的各種性台邑參數，作為電動機設計的依據。實際上，大多數情況下是電動汽車製造商根據電動機生產廠家提供的技術性能參數選擇現成的電動機。可供電動汽車選用電動機的種類繁多，功率覆蓋面很廣。電動汽車對於驅動電動機的調速范圍、可靠性、能夠在惡劣環境條件下工作的1；能力等方面有比較高的要求。
目前電動汽車很大一部分是採用感應電動機作為驅動電動機。感應電動機效率高(90%以上)，功率較大（接近lkW7kg），功率因數變化大，轉子為鼠籠型結構，適合於高速運轉。另外，感應電動機的可靠性高，便於維修，價格便宜。隨著功率電子器件和功率變換器的快速發展，感應電動機的控制器採用了矢量控制方法控制的變頻器或逆變器，使感應電動機具有更好的可控性和寬廣的調速范圍。目前已經能夠在市場買到不同生產廠家生產的不同規格的效率高、技術性能可靠的感虛電動機及變頻器或逆變器，可以直接為電動汽車所採用。新型感應電動機的直接轉矩控制系統，具有控制簡單、動態響應快、調速范圍寬等特點。感應電動機的價格比較便宜，但控制系統很復雜，價格也較高。永磁電動機的應用越來越廣泛。永磁電動機具有效率高（達到9 7%）、質量功率較大（超過lkW/kg）的特點。
永磁電動機的轉子沒有勵磁繞組，可以高速運轉，可靠性好，體積小、質量輕，便於維修。採用矢量控制的變頻調速系統，使永磁電動機具有寬廣的調速范圍。永磁電動機的控制系統要比感應電動機的控制系統簡單和便宜。永磁電動機的永磁材料強度較差，大功率的永磁電動機所需要的永磁材料需要特別加固，因此，永磁電動機的功率一般較小。有些永磁材料在高溫作用下，會發生磁性衰退現象，電動機需要採取水冷卻方式來控制溫度在1 5 0℃以下。目前永磁材料的價格較高，因此永磁電動機及其控制系統的成本較高。
開關磁阻電動機是一種新型電動機，在電動機的轉子上，沒有滑環、繞組等轉子導體和永久磁鐵等裝置。它的結構比其他任何一種電動機都要簡單，效率可以達到85%～93%，轉速可以達到15000r7mino其轉矩一轉速特性好，在較寬的轉速范圍內，轉矩、速度可靈潘地控制，並有高的啟動轉矩和低的啟動功率的機械特性；轉子上沒有勵磁繞組和永磁體，結構簡單堅固、可靠性好，質量輕，便於維修，成本較低。開關磁阻電動機的控制系統包括微處理器、位置檢測器和電流檢測器等電子器件，控制系統較復雜，調節性能和控制精度要求高。工作時轉矩脈動大，雜訊也較大，體積比同樣功率的感應電動機要大一些。目前，正在開發水冷卻開關磁阻電動機及其控制器和永磁開關磁阻電動機，其性能將進一步提高。隨著現代製造技術、現代電子技術、控制理論、計算機和電子元器件的發展，電動機的控制系統正不斷向自動化、集成化和小型化的方向發展。這將促進各種電動機及其控制系統不斷地改進和完善，為電動汽車驅動系統提供更加寬廣的選擇范圍。
其他類型的特種電動機也可以作為電動汽車的驅動電動機，包括同步磁阻電動機、永磁階躍電動機、橫向磁通量電動機等特種電動機。但這些特種電動機需要特殊的驅動系統，且難與現有的各種電動機的驅動系統和傳動系統協調工作，其生產技術和製造工藝也較復雜。但隨著技術的進步和發展，電動汽車所需要的性能更好、效率更高、體積更小、質量更輕的新型電動機和驅動系統必然會研製和開發出來。
盡管電動機的最大轉矩是額定轉矩的幾倍，但在輸出轉矩增加的同時，轉子電流也大大地增加，需要動力電池組在很短時間內大電流地放電。特別是在「堵轉』』啟動時，若時間過長會使電動機燒毀。為了保護電動機和動力電池組，並且符合電動汽車行駛速度和驅動力的要求，在驅動系統中，一般要裝置減速器或變速器。
額定電壓選擇
在相同的輸出功率條件下，動力電池組的電壓高時，電流較低；相反，動力電池組的電壓低時，電流較高。高電壓、小電流系統的導線、接頭、開關等電器元件可以細小一些，連接起來方便，但要求有更安全的防護措施，而且管理系統更復雜。低電壓、大電流系統的導線、接頭、開關等電器元件都比較大，連接要求也高，而且管埋系統相對較簡單。電動機電壓的選擇主要依據車輛總體參數的要求來設計，車輛的自重、電池等相關參數確定後，才能確定電動機的電壓、轉速等參數。即當車輛的自重確定後，電池的個數就確定了，電動機的電壓等級也隨之確定。但總體要求是，盡可能提高電壓等級，這樣就可以使電動機在滿足驅動要求的情況下，使電動機的功率小一點，電動機的電流也小一點，這樣，電池的容量選擇、安裝空間、安裝方式等就比較容易處理。
額定轉速選擇
根據電動汽車的速度、動力性能的要求，需要選擇不同轉速的驅動電動機。
1．低速電動機
低速電動機的轉速為3000～6000r/min，擴大恆功率區的低速電動機額定轉矩高、轉子電流大、電動機的尺寸和重量較大。且相應的轉換器、控制器的尺寸也較大，各種電器內在的損耗較大，但減速器的速比較小。一般低速電動機的轉動慣量大、啟動慢，停止也慢，用於電動汽車不太適宜。
2．中速電動機
中速電動機的轉速為6000～lOOOOr7min，它的各種參數介於低速電動機與高速電動機之間。通常電動汽車多採用中速電動機作為驅動電動機。
3．高速電動機
高速電動機的轉速為lOOOOr/min，擴大的恆功率區寬，尺寸和質量較小，相應的轉換器、控制器的尺寸也較小，各種電器內在的損耗較小。而其減速器的速比要大大增加，通常需要採用行星齒輪傳動機構。高速電動機的使用，主要受電磁材料的性能、高速軸承的承載能力的限制。一般高速電動機的轉動慣量小，啟動快，停止也快，電動汽車上常採用高速電動機作為驅動電動機。
㈦ 電動汽車驅動電機控制系統工作原理是什麼呢
電動汽車驅動電機控制系統，可視為電動汽車自身的「動力部門」、「運轉部門」，它的存在可支撐電動汽車持續前行，是電動汽車能量的存儲地，更是在能量與車輪轉動間的「紐帶」，是至關重要的存在，也是電動汽車三大核心部件之一。
電動汽車驅動電機控制系統是電動汽車性能的核心體現，包括最大功率、最大轉速等等，也間接決定了電動汽車的架勢舒適度，因此，對於它的檢驗、維修、保養不可掉以輕心。電動汽車驅動電機控制系統主要由自轉系統和機械傳動系統組成，自轉系統主要提供動能，機械傳動系統主要用來將動能傳遞到車輪，使得電動汽車可以行駛起來。
電機控制器內提供電機工作狀態信息的是溫度感測器、變壓器等部件，可將獲取的運轉狀態及時反映到VCU。驅動電機系統中心，以絕緣柵雙極型晶體管模塊為核心，作用是對所有輸入信號進行有效處理，還可將驅動電機控制系統運轉情況反映與傳輸到整車控制器，對於產生的一些故障和細節問題，也可進行保存和記錄。
㈧ 純電動汽車動力布置有哪些形式
電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。
電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。
純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。
純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。
純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。
為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。
燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。
㈨ 純電動汽車和混合動力汽車在驅動電機的選用上有何差異
純電動汽車的驅動電機在選用時需要考慮整車在全工況下的驅動力，同時還要考慮整車的設計指標要求。發微型純電動車，功率要求不高的情況下，驅動電機選擇的指標就會比普通乘用車要低。而混合動力汽車則需要根據混動比和充電模式綜合要素來決定其驅動電機的選擇。通常的原則是，混動比越高，對驅動電機的指標要求就越高，反之則越低。