戴森新能源汽車

Ⅰ 為什麼戴森不能成為「英國特斯拉」

造一輛電動車不難，賣一輛電動車不易。
如果一切順利，戴森在2020年度的網紅產品將不會是電吹風或者卷發棒，而是一輛電動車。只不過，經歷了數年的產品開發仍然看不到商業可行性之後，戴森在2019年10月就已經對外宣布終止純電動車項目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時，才終於向外界首次公開了戴森電動車的原型車，但也正是看到了這樣的一款原型車，外界開始理解，為什麼戴森花費了數年時間、虧損了數億英鎊，始終無法造出一輛適合市場的產品。
並不是一款心動產品
戴森在宣布造車時說過，它們在吸塵器、電吹風等家用電器產品積累的電池電機技術、在無葉風扇設計領域掌握的空氣動力學，如果應用到電動車的設計製造上，可以為汽車行業帶來革命性的新思路。
外界對此也曾頗有信心。戴森一向擅長設計創新和性能挖掘，總是能讓新產品迅速在傳統品類里成為主導，真正詮釋了技術溢價和創新溢價。基於如此的能力和自信，戴森宣布進軍汽車行業之時，同樣被寄予了厚望。
在今年5月首次公開之前，外界幾乎無從了解到，戴森正在為消費市場設計一款怎麼樣的純電動汽車。2017年到2019年期間，戴森只對外公布了一張造型專利圖。直到項目徹底告吹之後，我們才能從原型車上了解到戴森的想法與努力。
這款代號為N526的原型車定位7座SUV，整車造型與路虎攬勝略有相似，屬於常規而主流的產品路線。N526的車身長度是5米、軸距超過3.2米，車身高度只有1.7米，從這幾項參數來看，戴森的這款車更像是一輛MPV，而考慮到空氣動力學而採用了更傾斜的前擋風玻璃，也讓這款車傾向於MPV的風格。至於前後輪位置做到了極限以留出的更長軸距，主要用於裝載足夠大的電池包。但與此同時，這款車又採用了24寸的超大輪轂，保證離地間隙的同時，讓車身的視覺比例更協調。
很難想像這樣一款車會帶來怎樣的駕駛體驗。
在確定造車的最初，戴森就明確了首款車定位高端市場，這與特斯拉等新造車企業的路線一致。相比特斯拉在動力性能上的挖掘，超長續航是戴森電動車最大的賣點。2015年戴森向美國的電池初創公司Sakti3投資了1500萬美元，用於固態電池的開發，其後又追加了9000萬美元收購Sakti3，將其徹底納入旗下。
固態電池是一種在安全性能、體積和能量密度等方面超越三元鋰電池的方案，被認為是下一階段動力電池的發展重點。Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航里程從主流的400-500公里提升到700公里以上。
我們從戴森公開的原型車設計信息中看到，N526採用的固態電池管理系統能夠提供960公里續航，加上空氣動力學設計、低滾阻輪胎、熱泵空調等技術細節，即便算上冬季電池衰減與其他電子設備的運行，仍然可以保持800公里續航。
不過，固態電池的加入並沒有很好地處理電池包的體積和重量問題，N265採用了全鋁車身和多種輕量化設計之後，整車質量仍然超過了2.6噸。
至於動力參數方面，雙電機、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超過4.6秒，這些數據放在2020年其實已經難以激動人心了，但由於高昂的研發投入、固態電池、智能懸掛等技術的加入，戴森這款電動車售價要在15萬英鎊以上才能勉強盈利。然而，在英國15萬英鎊以上的汽車市場是屬於超豪華汽車的，戴森要在這個領域生存下來將會十分艱難。
看不見盈利可行性
戴森在宣布暫停電動車項目之時對外坦誠，這是一個難以看到商業可行性的項目。2017年戴森高調公開計劃並表示會分期投入20億英鎊，用以產品開發、建設工廠等等。截止2019年叫停項目，戴森虧損了5億英鎊。
項目暫停的核心問題不完全在錢。以戴森在家電領域的經營情況，年利潤已經超過了10億英鎊，數年內維持向汽車業務輸血依然可行。重點在於，戴森認為即便實現了電動車的量產也無法帶來很好的收益，而為了實現量產而投入的金錢與精力，將會極大影響到家電等其他業務的正常運作。
言外之意是，戴森靠賣車賺錢不可能，用賣吸塵器賺來的錢長期補貼電動車項目更不可能。
截止項目結束之前，戴森已經完成了從零開發一款純電動汽車。除了電池電機等領域的經驗，戴森在製造業領域成熟的生產體系也對造車有一定的經驗幫助。從後來公開的原型車資料上我們看到，戴森為這款車開發了固態電池、智能懸掛、全息投影、新型座椅等高技術含量配置，即便戴森沒有選擇用傳統汽車行業的開發路徑造車，它的扎實技術實力仍然發揮了很大作用。
困難在於，現階段的戴森無法在量產車上解決技術和成本的平衡，一輛成本高達15萬英鎊的電動車很難順利賣出去，而這個極具技術含量的項目也無法找到願意接手的買家。
戴森直言，傳統汽車行業利用電動車賺取雙積分、並且有傳統燃油車業務做支持，這是常規而合理的商業模式，而這正是戴森所欠缺的。參考特斯拉在過去十多年的經營情況就會發現，單純依靠賣電動車賺錢是一件多麼困難的事。
特斯拉有著一條十分明確的企業發展路線：Roadster一舉成名，以Model S/X撼動傳統豪華車市場，確定了高端豪華電動車的定位，但特斯拉的初衷其實是主流的Model 3/Y，並主要以此盈利。
在過去十多年裡，特斯拉並不完全是從零開始，包括Rodster改裝自路特斯、低價收購了豐田和通用的一家現代化汽車工廠、與豐田展開合作等等，特斯拉在關鍵成長階段藉助了傳統汽車行業的扶持。加之美國政府和汽車巨頭的注資，都是對特斯拉的幫助。
如今特斯拉已經成為了全球僅次於豐田的高價值汽車公司，但與此同時，它又是一家連年虧損的造車企業。
兩年前Model 3在北美市場陸續交付之時，特斯拉光是訂金收入就已經超過了8億美元。但這一年特斯拉的債務高達94億美元；2019年特斯拉的成績單最好看，全年營收實現了14.6%的增幅，但這一年企業虧損仍然超過了8億美元。
沒有特斯拉這樣的明確商業模式，卻有可能面臨特斯拉這樣的虧損情況，也難怪戴森會選擇提早退場。
缺乏合適的發展土壤
特斯拉連年虧損仍然能夠活下去的原因之一是其強大的融資能力。自2010年IPO融資2.25億美元以來，特斯拉已經通過發行股票和可轉換債券、垃圾債券、融資租賃等方式進行了多次融資。即便到了2019年Model 3的產量和銷量逐漸提上來了，特斯拉依然需要繼續融資20億元才能保證日常現金流。
如此的融資速度和融資數額，並不是自掏腰包造車的戴森可以追趕得上的。而且，特斯拉成功突圍離不開美國與華爾街對其的支持。正如雅斯頓的文章《美國雖然還沒放棄汽車，但對汽車 的態度發生了翻天覆地的改變》提到：
以華爾街主導的美國經濟，不斷排擠低利潤率產業，向高利潤、高附加值的行業轉變，這一轉變的方向通常被認為是晶元、軟體、通訊和互聯網一類盈利空間和想像空間巨大的行業。
這是特斯拉備受華爾街青睞、連年虧損卻能夠估值上千億的原因。在華爾街看來，特斯拉並不是一個簡單的汽車公司，它在能源、科技、互聯網等方面的建樹遠超於造車本身。
相比之下，戴森的固態電池和數字電機路線雖然能夠讓它在電動車領域占據獨特優勢，但在未來以智能化、自動化為核心的汽車發展路線上，造價高昂的戴森汽車其實並不具備足夠的市場號召力。
除此之外，我們在特斯拉的成長經歷中發現，美國政府的支持至關重要，而這背後來自於美國對新能源作為國家戰略的重視。
2009年美國能源部向特斯拉貸款了4.65億美元，用於支持特斯拉Model S的研發工程和生產成本，為特斯拉挺過一段艱難歲月提供了支持。除此之外，美國政府對新能源汽車的補貼政策也有利於特斯拉在早期的銷售。當然，馬斯克在建造千兆工廠時，周旋在幾個州政府之間獲取到的稅收減免最大化和現金支持，也是特斯拉利用美國政策茁壯成長的一種體現。
相比之下，英國對電動車的補貼與企業支持相對溫和。一方面是自2010年以來的購車補貼，另一方面是對支持新能源車企發展的財政撥款。比如2016年英國政府提供了780萬英鎊撥款用於戴森電動車的研發資金，同時也是為了促進戴森在威爾特郡工廠的發展。
不過，有意思的是，在英國脫歐計劃提上日程的那幾年，戴森完成了原型車研製，並將電動車的生產線挪到了新加坡。這里是戴森電機及產品的其中一個生產基地。依靠新加坡乃至東南亞的完整研發和生產體系、新加坡政府的稅收減免計劃，戴森的想法是盡可能降低生產成本，同時也能緊靠其中一個重要銷售市場——中國。
戴森曾經將中國定義為其電動車銷售的主要陣地，這是一個從國家層面支持純電動車發展的市場。但是正如Financial Times所說，戴森來得太晚了，如今中國和歐洲的電動車市場競爭已經愈發激烈，優惠政策的逐步退場也在一定程度上澆滅了消費者的熱情。
雅斯頓小結
叫停了造車項目之後，戴森將專注於固態電池的研發，對於戴森乃至英國市場來說，這將是一個更合適的決定。脫歐之後英國的汽車工業急需建立自己的電池生產基地，而戴森在固態電池領域的提前布局，有望幫助它以電池生產商的角色再次進軍汽車行業。
圖 | 來源於網路
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Ⅱ 兩位創始人逃亡美國，比賈躍亭更狠！有人拿國資66億只賣出27輛

「2019年將是造車新勢力的倒閉年。」

去年3月，基石資本董事長張維直言，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。

這話雖有些過激，但當下發生的一切都在印證他所說的話。

據央視財經報道，拜騰汽車陷入經營危機，拖欠員工薪資4個月之久。上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。自2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元。

此外，近日賽麟汽車被國資股東訴至法院，資產凍結高達66億元；博郡汽車因經營困難最終宣告「放棄造車」；「PPT造車鼻祖」游俠汽車，工廠已經爛尾。

今日，創業邦向賽麟汽車和博郡汽車求證公司目前運營狀況，但截止發稿均未得到回復。而拜騰汽車首席事務官丁清芬則回復稱：「謝謝關心」，拜騰公司內部人士則證實了工廠休假與拖欠工資的傳聞。

對於造車新勢力迭遭不順，有業內人士稱，這是一項昂貴的燒錢運動，缺錢幾乎是所有造車新勢力都要面對的難題。拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會陷入絕境。

理想汽車創始人李想去年曾公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。

現在，正是造車新勢力們的生死存亡之際。

寫在最後

「市場的調整，可能讓某些企業遇到一點困難，而不是說這個方向（新能源汽車）是錯誤的。而且我也相信這是很正常的，因為原來這么多家新勢力，不可能所有的企業都會成功。」此前拜騰CEO戴雷在專訪中向創業邦如是說道。

當時，戴雷認為在傳統車企轉型間隙中，包括拜騰在內的新造車勢力們，只有「2-3年的窗口期」。

顯然，它們能否活過2020都是個疑問。

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Ⅲ 致倒在2019年的造車新勢力（下）：吃一塹，長一智，謝謝啊！

文/Kris

2019年的腳步即將過去，汽車市場極大概率將延續2018年的頹勢，繼續萎靡，而在這之中，新能源汽車市場尤甚。自今年7月關於新能源汽車補貼退坡以來，新能源汽車連續5個月同比呈現下滑，並且下滑的幅度在不斷擴大。

而戴森選擇放棄造車的原因簡單的不能再簡單：因為造車不賺錢。

是啊，放眼全球，即使是特斯拉多年來也為實現真正的盈利，特斯拉的日常開銷基本全在靠公司創始人馬斯克的另外兩家公司填補虧空。而在國內，造車新勢力能賺錢的也是絕無僅有。

而在當賓士、大眾等巨頭車企加入新能源市場的競爭時，造車新勢力的勝算又能有幾何呢？當市場回歸理性後，那些造車新勢力的神話就像平地煙花起，起初絢麗至極，隨後各奔東西。

或許明年【汽車維基APP】在盤點那些倒下的造車新勢力時，能有更多有意思的東西吧。

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Ⅳ 戴森原型車N526曝光 造車計劃取消 靠賣電池回本

近日，戴森曝光了自己的創始人Sir James Dyson（詹姆士·戴森爵士）與旗下首款原型車的合影。新車代號N526，由於使用了自家研發的固態電池，新車的續航里程達到了960km。去年10月份，戴森公司已經明確表示放棄了造車計劃，N526或許永遠也不會和我們見面了。
N526定位是一輛7座SUV車型，雖然全車採用輕量化材料打造，但車身重量仍舊達到了2.6噸。據悉，新車的最高時速201km/h，0-100km/h的加速時間為4.8秒。詹姆士·戴森爵士稱，它已經駕駛過N526的原型車，稱其是一輛非常運動的SUV車型。但車價方面，新車或許售價要超過15萬英鎊，才能達到收支平衡。這意味著該公司很難從賣車中獲得利潤。這也是造車計劃取消的重要原因。
戴森為造車項目目前已經投入超過5億英鎊，這雖然是一筆不菲的費用，但實際上還不到特斯拉去年研發資金（13.43億美元）的一半。我想戴森公司一定不想如此巨額的費用打水漂，該公司或許將重心轉移到固態電池的研發中，屆時成為其它新能源汽車的供應商也說不定。但其它巨頭目前也致力於固態電池的研究，比如三星目前就正在研究一種全固態電池，理論上可以保證超過800公里的續航表現。怎麼和其它的電池巨頭競爭也是個大問題。
固態電池的意義不止在於續航的提升，由於沒有了電解液，相較傳統電池而言，固態電池在安全方面的意義更加重大，它有望解決困擾新能源汽車多年的電池安全問題。
當然了，一家公司的創始人，如此炫耀自己已經胎死腹中的原型車，其實多少有點讓人摸不著頭腦，我們也不排除未來戴森公司重啟造車項目的可能。
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Ⅳ 戴森宣布放棄造車，造車新勢力到底怎麼了

造車很難嗎？答案是肯定的。內燃機誕生至今已超過百年的時間，但當今民用車發動機的最高熱效率仍然停留在40%左右。盡管發動機已經幾十年沒有大的技術迭代，仍有不少廠商不具備發動機的研發能力，需要靠供應商來解決，其中的難度可想而知。隨著新能源車的興起，發動機的技術壁壘被打破，造車似乎變得簡單起來。所以越來越多沒有汽車行業從業背景的企業開始入局，比如恆大地產、格力電器等企業均開始涉足汽車行業。

顯然，一直靠融資「輸血」不是長久之計，提升自我「造血」能力才是關鍵。除了提升產品實力的傳統做法之外，還應該開辟新的發展路線。不論是傳統造車企業吉利新能源推出的「曹操出行」還是造車新勢力小鵬汽車推出的「有鵬出行」都是新能源車企在前行之路上大膽且成功的探索。尤其在市場下行之際，不論是對車企自身還是對於行業而言，這樣的探索都顯得至關重要。

Ⅵ 戴森汽車亮相，簡約到沒有車標！網友：還是安心造吹風機吧

戴森汽車亮相，簡約到沒有車標！網友：還是安心造吹風機吧
造車本來是一個技術門檻相當高的行業，尤其是現代的汽車，在已經不是什麼純機械結構，簡直就是各個學科的綜合工業產品，不僅包含有大量的精密機械，還有大量的電控系統以及智能化軟體系統，所以如果技術底蘊不夠的話，要想打造出一款成熟車型簡直比登天還難。不過近幾年卻涌現出了大批的造車新勢力，這類造車新品牌大多都是以新能源車為抓手，因為打造電動車的技術門檻相對比較低一些。
要想推出一款純電動車就簡單多了，一來不用研發發動機和變速箱之類的復雜精密機械，二來電動機以及電控系統有現成的供應商可以提供，所以大量的資本開始湧入造車行業，而且還有不少跨界造車的案例存在。比如在中國市場當中，恆大掌門人許家印以及格力掌門人董明珠都開始涉及造車行業。而海外這種現象也比較普遍，戴森汽車最近又放出了一波官方圖片。
其實戴森汽車現在已經基本上沒了下文，官方宣布並不會繼續造車，不過前期投入的大量資金已經打造出了一款接近量產狀態的車型。這款車外觀造型設計非常簡約，甚至簡約到連車標都沒有，車頭採用了LED矩陣大燈光源，而且採用了封閉式前臉設計，只不過兩側保留了導流孔。車身側面可以看到這是一款尺寸非常巨大的SUV，而且採用對開門造型設計。
如果從設計感方面來看，這款戴森汽車絕對稱得上顏值派，車身側面不僅有很炫酷的電子後視鏡，還有當前流行的隱藏式門把手設計，看來戴森設計師團隊沒少研究當前汽車領域的潮流設計趨勢。該車型尾部採用了貫穿尾燈設計，而且車頂上方採用了一體化超大玻璃天窗，這種設計理念非常超前，甚至比特斯拉還要激進。
不過打開車門之後就會發現，車內設計顯然還存在一些幻想，座椅造型看上去更像概念車，駕駛員前方的中控儀表台十分平坦，並沒有安裝任何屏幕顯示裝置，這簡直就是和現在的潮流趨勢背道而馳，而且方向盤造型設計看上去更像是一個游戲手柄，只不過在中間喇叭按鈕位置可以看到很小的戴森品牌標志。
從各個方位的細節設計來看，目前這款戴森汽車要想進入量產階段還遙遙無期，甚至一些細節設計存在自相矛盾的情況，由此可見造車並不是那麼簡單的事情，如果一直堅持下去的話，可能會形成巨大的虧損。所以就有不少網友表示，戴森還是安心造吹風機吧，造車這樣的高難度行業非常燒錢。
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Ⅶ 索尼造車之：索尼看到了什麼

最壞的打算，索尼造不出車

最後，我想肯定會有人問，如果索尼真造不出車來呢？

索尼的後路肯定是有的，作為一個在歷史的洪流中生存下來的頂級企業，這幫人肯定不會這么容易就上道。簡單說就是整車不行就拆開賣，做供應商。

在當前的新能源市場，ADAS硬體和車載娛樂部件需求日益旺盛，而在Vision-S上，索尼這次就展示了這兩個方面的優勢，一是攝像頭感測器，二是車載娛樂。如果未來再加強做好這兩點，那麼也不會虧到哪裡去。

試想在將來智能新能源汽車迎來爆發式增長的時期，如果早在這方面提前做好准備，那麼未來也將有機會成為獨霸一方的供應商。這便是索尼的退路，不成功便成仁。

寫在最後

對於索尼造車這件事情，也有人持反對意見。說索尼只是為了玩個花樣，搏一搏眼球。但在我看來，如果真如索尼所說的那樣「正在探索一種不同於傳統汽車的新方法」，那我覺得是值得鼓勵的。新能源汽車還需要不同的創新來刺激市場，除了特斯拉，也有不少有造車夢的企業在朝這個方向努力著。

而不管索尼成功與否，我始終覺得，站在一個偉大時代門口前，參與更為重要。引用史文祿的那句話：「當你在一個偉大的時代門口，你要的不是怕被打臉，你要的是全情參與，你要的是大膽地把握時代的脈搏，我們有可能是錯的，但是大多數一定是對的。」

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Ⅷ 電動車背後的資本盛宴：寶能之後，恆大來了；戴森之後，蘋果來了

不知是因為電動車拉低了造車門檻，還是新能源產業確實有利可圖，這些年來，做房地產的、搞互聯網的，甚至一些做手機和電吹風的企業，都已紛紛重資進入汽車業。

在傳統車企向電動化轉型、跨行業企業的持續布局之下，新能源汽車的賽道已經變得十分擁擠。

如何在新老能源交接的時候做好品牌的過渡，眼下已經成了擺在傳統車企面前的大問題。

不過要想調轉船頭，發展新能源，對一些發展了上百年的傳統車企來說也是難上加難，吃慣了技術市場紅利的人，怎麼能受得了「再創業」苦呢。

綜合來看，傳統車企正在面對百年未遇的巨大挑戰。?而對一些新造車企業來說，只要方向對了，機會就來了！

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Ⅸ 戴森2年燒42億，跨界造車，到底有沒有戲

跨界造車，在今天來看已經不是什麼新鮮事，有太多的「汽車門外漢」紛紛加入造車大軍。樂視賈躍亭造車造到破產，富力地產涉足汽車圈47天後緊踩急剎車，寶能成為「高端品牌接盤俠」，恆大極力打造屬於自己的世界級造車「朋友圈」......
從各大企業跨界造車來看，造車真不是一個容易活兒，有可能造著造著就把自己的身家賠進去了。饒是目前風頭正盛的恆大，看似與世界級汽車產業鏈上下游都達成了合作，萬事俱備，但是它的產品尚未接受市場考驗，能不能成功出圈，還說不準呢。
較早加入跨界造車大軍的戴森在近日對外公布了他終止造車項目的原因，一時令人深思：跨界造車，到底有沒有戲？
在2017年時，戴森公司創始人詹姆斯·戴森宣布要投資20億英鎊啟動電動車項目。在當時，跨界造車還沒這么流行，而且戴森所處領域與汽車行業相差甚遠，因此這件事引起了眾多熱議。
看好的有，唱衰的也有，而戴森一直默默研究電動車及電池技術。但是，在去年10月，詹姆斯·戴森突然宣布放棄了造車計劃，他曾告訴員工，「盡管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。」
戴森造車並非毫無收獲，在不久前，他曾在戴森研發中心展示了一台原型車（代號N526）。雖然造車計劃宣告破產，但是這款車仍舊是戴森的驕傲，「如果這輛車成功量產，將成為市場上續航能力最強的電動車。」
到底有多強呢？據悉，N526續航長達965公里，電動車扛把子特斯拉 Model S長續航版的續航（660公里）在它面前也顯得很青澀。
戴森還做了補充說，N526的續航里程並無虛標，即使在冬季夜晚，車內開著暖氣，行駛速度達到113公里/小時，這款車的續航里程也不會明顯縮水。
在動力參數方面，N526的最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛米，4.8秒即可破百，極速達200公里每小時。
可以預想到，這款車如果能夠實現量產，將對現有新能源汽車格局造成一定沖擊。
既然有研發成果，又有強勁的實力，為何要叫停電動車項目呢？
戴森在N526的展示會上解釋了原因：「N526的成本價格大約15萬英鎊（摺合人民幣約129萬元），遠遠高出普通汽車的造價，屆時如果量產，市場價格會更高，我覺得它的市場表現不會很好，甚至可能出現巨額虧損。」
這時大家明白了，N526的卓越產品力，是立足於不菲的資本投入之上的。按照戴森的說法，N526如果量產，售價將超過129萬元，甚至比特斯拉、保時捷、賓士等旗下的純電動產品更貴，在品牌仍未打響之際，立下這么高的價格門檻與豪華品牌搶市場，這款產品的前景也許真如戴森所預料的那般不容樂觀。對於戴森本人而言，這也是個不小的風險，畢竟截至目前，他個人已經燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），約占個人財富3%。
戴森放棄造車，再一次說明了造車這件事，並不是說造就能造，想玩就能玩得轉。太多的人將概念說得天花亂墜，卻在生產、交付等關頭不堪一擊，這也就解釋了為何造車新勢力井噴之後，能熬到最後的也就寥寥幾家而已。
我們拋開那些為了融資騙補、拿地圈錢的非正向企業來談，那些真正要投身於跨界造車的企業，面臨的難題無非有兩點：缺技術和缺錢。
核心技術要是那麼容易研發出來，中國汽車工業也不會差外國一大截。也別看特斯拉如今如日中天，紅的發紫，它也是在成立五年之後才研製出第一款車，在最艱難的時候還是藉助了戴姆勒和豐田等巨頭在零部件、技術、資金、經驗等方面的支持才熬過來的。試問，有哪些企業的資金實力禁得住五年毫無所出、毫無所賺呢？
恆大一直以來給我們的感覺就是不差錢，但是技術方面，它是欠缺的。對於自身優勢與弱勢，許家印非常清楚，也明白自己的造車思路。
在他看來，要想讓新能源汽車在各方面達到頂尖水平，從研發到量產最少需要4到5年的時間，如果恆大按照常規步驟造車，將會錯過最好的發展機遇時期，唯一的選擇只能買盡一切可以買的核心技術、企業，與買不到的企業達成合作，這樣才能縮小產品研發周期，搶占市場先機。
通俗來說，恆大走的並不是傳統車企的製造路線，而更像是一種優勢資源的整合，而整合的前提是：錢足夠。
但話又說回來，即使有世界級造車朋友圈加持，恆大的造車之路也有一定的風險性，要是突然有一個重要「朋友」單方面「拉黑」了呢？要是和「朋友」談不攏了呢？況且它的產品還沒有正式流入市場，接受消費者檢驗，能否完成「在3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團」的宏偉大業，真的很難說。
相比許家印的激進，戴森顯得保守而又理性了一些，在個人財富僅虧損3%時就緊急叫停，及時「止損」，他無非是不想再擔此風險罷了。
因此，跨界造車有沒有戲，最終看的是有沒有足夠的錢，有沒有掌握核心技術，有沒有做好與風險打持久戰的准備。
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Ⅹ 車企高管年薪揭秘；戴森電動車原型曝光；特斯拉更新車輛付時間

車企高管年薪揭秘
根據媒體的報道，2019年上市公司車企高管年薪超百萬的就有87人。其中排名前10的高管有7位都是來自比亞迪汽車。前20名中，比亞迪的高管占據了13個席位。排名第一的是比亞迪汽車的副總裁廉玉波，2019年收入達到1056萬元，年薪增長了299萬元；華晨中國董事會主席吳小安排在第2名，年收入為848.1萬元，年薪增長了35.8萬元；第3名仍然是比亞迪汽車副總裁羅紅斌，年收入為721萬元，年薪增長了207萬。
排在第四到第8名的5位高管依然是來自比亞迪汽車，他們的職位全都是比亞迪汽車副總裁。其中除了排在第5名的李柯年薪降了65萬之外，其餘4位高管年薪均有所增長。增幅最高的是排在第6位的劉煥明，年薪增長了131萬。收入最低的是何龍，2019年薪為602萬，年薪也增長了85萬。
長城汽車董事長魏建軍排在第9名，年薪為574.52萬元，增長了11.33萬。長城汽車總裁王鳳英排在第10名，年薪為551.15萬元，增長10.85萬元。比亞迪董事長王傳福排在第11名，年薪為534萬元，下降了190萬。
在國內知名度最高、人氣最旺的吉利汽車董事會主席李書福年薪只有35.9萬元，下降了0.8萬元。吉利汽車總裁安聰慧年薪只有0.9萬元，下降了24.8萬元。
二次回歸 林密出任雲度新能源汽車CEO
5月18日，林密出任雲度新能源汽車股份有限公司CEO，全面主持雲度汽車的整體戰略制定及日常經營工作。
林密是雲度早期創始團隊成員之一，在新能源汽車領域有多年從業背景。公開資料顯示，林密曾就讀於北京外國語大學，並在北京大學光華管理學院獲工商管理碩士學位。在加入雲度創業之前，林密是比亞迪新能源汽車發展的早期參與者之一，曾任深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁。
2016年伊始，林密參與創立雲度新能源汽車有限公司，任公司常務副總經理、營銷公司總經理。他任職雲度期間，兩年推出雲度π1、π3、π7三款產品，在2018年實現銷量9300輛且100%交付，使雲度成為較早開啟交付的造車新勢力之一。
不過此後，林密短暫「出走」雲度，在2019年1月的中國電動汽車百人會論壇期間，林密以艾康尼克新能源汽車有限公司COO的身份發表了主題演講，隨後淡出公眾視野。
而此次重新回歸掌舵雲度後，林密將在公司戰略升級、產業鏈優化以及技術、品牌、管理等方面，進一步提升雲度競爭力和創新力，領導雲度開啟新征途。他表示：「大力發展新能源汽車是國家的重要戰略，我們要以國際化視野、更高的戰略高度來做這項事業，並以客戶極致的滿意度為目標、合作夥伴的持續共贏為責任、員工的幸福感為追求，重塑雲度品牌，為改變而重生。」
特斯拉更新Model Y及Model 3交付時間表
作為埃隆·馬斯克此前抗爭的結果，特斯拉弗里蒙特工廠得以在5月18日復工。在工廠重啟生產後，特斯拉第一時間更新了Model 3和Model Y(參數|詢價)兩個車型的交付時間表。
據外媒報道，因為供應鏈的問題，特斯拉美國工廠仍需一段時間才能恢復停產前的產能水平，目前工廠每天可以生產數百輛電動車。新的交付時間表顯示，Model 3的交付時間調整為5-7周，工廠停產前最快是4周可交付。
至於Model Y，新購買者將不得不等待更長的時間才能獲得車輛。更新的交付時間表顯示，Model Y的交付周期為8到12周。
戴森電動車原型曝光 續航966km/尺寸超過賓士GLE
昨日，外媒為我們曝光了此前從未現身的戴森電動車原型，可以看到這是一輛7座SUV車型。據官方介紹，新車長5米，寬2米，高1.7米，整備質量2.6噸，身材介於賓士GLE和GLS之間。
戴森電動車原型搭載前後雙電機，綜合功率536Ps，最大扭矩為651Nm，百公里加速時間為4.8s，極速約201km/h，續航約966km。如此強悍的性能註定售價不會便宜，據詹姆斯·戴森透露，戴森電動車原型成本價約129萬元人民幣。可見，計劃終止的原因，還是太貴了，未來的量產車出售預期，註定不會理想。
雖然戴森汽車項目終止了，但是詹姆斯·戴森表示：「盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」顯然，戴森的汽車夢還沒有終結，只是選擇了更加穩妥的路線，以便東山再起。
同時，針對英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森還表示：「2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車。」不愧是專業的電器工程師，充滿了對電動產品的熱愛。
新寶駿E300將於5月21日預售
日前，我們從上汽通用五菱官方獲悉，旗下定位於微型純電動車的新寶駿E300將於5月21日10:40開啟預售，新車作為新寶駿旗下首款新能源車型，其採用了「星際幾何」設計語言，並搭載HUAWEI HiCar智慧互聯解決方案。
外觀方面，新車在車身上採用了較多的圓角矩形設計元素，配合整體車身結構，讓該車看上去十分Q萌。同時，上下雙色車身的設計，配合隱藏式門把手，進一步提升了該車的年輕氣息。尾部方面，新車配備了豎狀式尾燈組設計，風格時尚。車身尺寸方面，新車的長寬高分別為2625/1647/1588，軸距為1750mm。
內飾方面，新車同樣採用了簡潔的線條設計，雙輻式多功能方向盤，配合前方大尺寸全液晶懸浮式顯示屏，讓該車整體時尚感有所提升。同時，深灰色+淡藍色的配色搭配，視覺效果突出。值得一提的是，根據此前信息來看，該車還將配備HUAWEI HiCar智慧互聯系統，其中包含手機與車機無感連接、車內一鍵遠程式控制制家居、車內攝像頭疲勞檢測、視頻通話、手勢交互、手機應用生態共享、日程卡片。
動力部分，新車將搭載一台浙江方正電機股份有限公司生產的電機，其最大功率為39馬力。並採用磷酸鐵鋰材料動力電池，總容量為27kWh。據相關內部消息顯示，新寶駿E300(參數|詢價)將推出兩座版和三座版，以及四座版的E300 PLUS，滿足用戶在不同場景下的個性化出行需求。
楓葉汽車MPV申報圖曝光
日前工信部申報信息露出了楓葉汽車MPV車型的申報圖和車身尺寸，根據該品牌的產品規劃來看，楓葉汽車將在2020年推出兩款產品，首款產品是已經亮相的30X，第二款車型即這款MPV。
根據申報圖以及申報信息來看，該MPV或是基於吉利嘉際打造而來的純電動產品。新車外觀整體造型與嘉際頗為相近，此外前者的車身長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2807mm，而後者的長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2805mm。我們從相關渠道了解到，新車有望在3-4個月內正式推出。
交付工作即將啟動 首批HYCAN 007下線
日前，我們從官方獲悉，廣汽蔚來HYCAN合創旗下的首款純電動SUV HYCAN 007已經進入量產程序，並且首批量產車型已經下線，這預示著該車或將於近日正式開始對外交付。據了解，該車原定的交付日期為2020年5月，目前進展順利。
HYCAN 007定位純電動中型SUV，共推出了5款車型，補貼後的售價為25.98萬元起。動力方面，該車將採用永磁同步電機，根據車型的不同，其電池容量為73kWh和93kWh，NEDC工況下續航里程為523km和643km，電量30%-80%的快充時間分別為33分鍾和35分鍾。此外，新車還可實現對外放電，實現V2V（車車互充）以及V2L（提供220V電源）。
據官方介紹，今年六月HYCAN PARK上海體驗中心將對外開放，其餘城市也在准備中，此外20家自由出行顧問運營部將於5月底開業，消費者可以在這里體驗到HYCAN 007。售後方面，目前HYCAN合創已經在珠三角、長三角以及京津冀等地區建立了售後服務網點，至於位置以及價格，官方將會陸續公布。此外官方還提到將會在上千家廣汽體系4S店中選取合適店鋪，進行售後服務。
大眾將為電動車加入R標
日前，大眾官方在接受海外媒體時稱，未來將會為旗下電動車的高性能版本使用「R」LOGO，這意味著2019年10月更新的大眾「R」LOGO的使用將不再限於燃油和插混車型。
這一消息來自大眾集團董事會成員Jürgen Stackmann，他在接受外媒采訪時表示大眾「R」的未來需要電氣化，雖然目前還沒有完全達成，但大眾未來會致力於推動這一進程。自從大眾下定決心要在電動化方面進行轉型後，以「ID.」為名稱的電動車系列便迅速發展起來，產品已經覆蓋了部分主流的車型級別。
純電續航42km 探險者PHEV公布歐洲售價
近日福特汽車在歐洲上市了全新一代探險者PHEV插電式混合動力車型，新車共提供ST-Line和Platinum兩個版本，ST-Line售價為7.6萬歐元，Platinum售價為7.7萬歐元。據悉，該車搭載13.6kWh的電池組，純電續航里程可達42km（WLTP標准）。
根據最新官圖顯示，全新一代福特探險者PHEV在內飾中搭載了尺寸更大的中控大屏，且該屏幕為懸浮式的豎屏，和之前的橫屏有所區別。此外該車還匹配福特SYNC 3互聯車機系統、旋鈕換擋機構、以及12.3英寸全液晶儀表盤等前沿配置。還配備了包括帶停走能力的自適應巡航、速度標識識別和車道居中輔助、盲點監測、預碰撞主動制動、360°攝像頭等駕駛輔助系統。
動力方面，新車搭載了一套由3.0T V6發動機、電動機和電池組構成的插電混動系統，電機最大功率達到75kW(100Ps)，而整套動力系統最大功率達到457Ps，最大扭矩為825N·m，傳動系統匹配的是10速手自一體變速箱。電池信息方面，新車搭載13.6kWh的電池組，WLTP標准下純電續航里程為42km，NEDC標准下續航里程則可以達到48km。據悉該車能夠提供2.5噸的牽引能力，兩座模式下最多可裝載2,274升的裝載空間，而WLTP標准下油耗為3.1L/100km。
台積電停止接收華為的新訂單
5月18日日經消息，台積電方面目前已停止從華為接收新訂單。據知情人士透露，在美國宣布了最新的出口管製法規後，台積電已停止從華為接受新訂單，不過在新禁令之前獲得的訂單沒有受到影響。
另有知情人士透露，對於台積電來說這是一個艱難的決定。因為華為是台積電的第二大客戶，但台積電也必須遵守美國的規定。
值得注意的是華為此前已向台積電緊急下7億美元大單，主要生產5/7nm晶元。美國商務部周五宣布，所有使用美國晶元製造設備，知識產權或設計軟體的非美國晶元製造商都必須先申請許可證，然後才能將晶元運送給華為。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。