太陽能電動汽車發明

『壹』 汽車新能源技術起源

起源於最早的純電動汽車，目前還有氫燃料汽車

『貳』 我國第一輛具有代表性的「逐日」號太陽能電動汽車的特點

樓主你好 特點是；太陽能發電在汽車上的應用,將能夠有效降低全球環境污染,創造潔凈的生活環境,隨著全球經濟和科學技術的飛速發展,太陽能汽車作為一個產業已經不是一個神話。燃燒汽油的汽車是城市中一個重要的污染源頭,汽車排放的廢氣包括二氧化硫和氮氧化物都會引致空氣污染,影響我們的健康。現在各國的科學家正致力開發產生較少污染的電動汽車,希望可以取代燃燒汽油的汽車。但由於現在各大城市的主要電力都是來自燃燒化石燃料的,使用電動汽車會增加用電的需求,即間接增加發電廠釋放的污染物。有鑒於此,一些環保人士就提倡發展太陽能汽車,太陽能汽車使用太陽能電池把光能轉化成電能,電能會在儲電池中存起備用,用來推動汽車的電動機。由於太陽能車不用燃燒化石燃料,所以不會放出有害物。據估計,如果由太陽能汽車取代燃汽車輛,每輛汽車的二氧化碳排放量可減少43至54%。望採納。

『叄』 首款太陽能電動汽車發布將於2019年交付

據報道，近日德國汽車初創公司Sono上周發布了世界上第一款接近量產的太陽能電動汽車，該車或將於2019年開始銷售。

Sono汽車公司同時表示，Sion太陽能汽車還可以當作一個移動能量站。接入標準的家用充電設施後，Sion能夠驅動高達2700瓦的設施。

科技發展日新月異，希望高科技產品可以改善現有的生活狀態。

『肆』 太陽能汽車的簡介是怎樣的

太陽光照在太陽能電池上，太陽能電池將太陽的光能轉換成電能，電能驅動汽車上的電動機。

從這種意義上講，太陽能汽車實際上是電動汽車，但和電動汽車有所不同的是：蓄電池靠電網充電，太陽能汽車用的是太陽能電池。

『伍』 電動汽車為什麼叫斯特拉

電動汽車斯特拉，得名於美國發明家、機械工程師、電力工程師尼古拉·斯特拉。

電動汽車為什麼叫斯特拉

尼古拉·斯特拉（1856年-1943年）出生於塞爾維亞。少年至青年，他一直被譽為天才，讀大學時因為賭博而未能完成學業。之後他孤身一人，獨自遠赴美國，錢包里只有四分錢。斯特拉先是為愛迪生打工，改進了電燈泡、發電機，他的發電機至今還在為人類服務,譬如洗衣機。當愛迪生不兌現五萬美金的承諾時，斯特拉憤然辭職，繼續他自己的發明、研究。他設計的交流電系統成功的推動了電力商業化，他在電磁場領域有著多項革命性的發明，他的多項相關專利及電磁學的理論研究奠定了無線電和無線電通信的基石。

斯特拉是一位不折不扣的曠世奇才，每天只睡2個小時，最終獨自取得700多項發明專利。他是詩人、哲學家、音樂鑒賞家、養鴿專家、語言學家、吠陀專家；他精通塞爾維亞語、英語、捷克語、德語、法語、匈牙利語、義大利語、拉丁語。他為了獻身科學研究事業，他終身不娶。

斯特拉是一個不計較金錢利益、不善理財的發明家，他說我的發明只是為了讓人們生活得更幸福，他掙來的錢統統用來發明研究。他去世之後，他的發明成就被打壓被隱瞞，導致這世界上絕大多數普通人沒有聽說過他。直到本世紀初，自然環境已經被人類活動破壞得不要不要的了。而環境問題，首當其沖的就是能源問題，斯特拉的名字被再次召喚。因為斯特拉當年沒能完成的重大發明之一沃登克里塔實驗，是不用電線可以將電能傳輸到電器上的技術。2003年研製、生產電動汽車的斯特拉公司成立了，現在，北京市四處看見斯特拉電動車的充電樁。

尼古拉·斯特拉被埋沒了半個世紀了，那時的他屬於未來，現在的他依然屬於未來。

『陸』 有太陽能電動汽車嗎

有。

發展歷程
1987年11月，在澳大利亞舉行了第一次世界太陽能汽車拉力大賽，賽程全長3200km，幾乎縱貫整個澳大利亞。其靈感來自丹麥冒險家、環保倡導者索斯特洛甫，其也在1982年設計並建造了一台命名為「安靜的到達者」號太陽能汽車。這次比賽有7個國家的25輛太陽能汽車參加，結果美國的「聖雷易莎號」太陽能賽車以44小時54分鍾的成績跑完全程，奪得冠軍。「聖雷易莎號」雖然使用的是普通的硅太陽能電池，但它的設計獨特新穎，採用了象飛機樣的外形，可以利用行駛時機翼產生的升力來抵消車身的重量，而且安裝了最新研製成功的超導磁性材料製成的電機，因此使這輛賽車在大賽中創造了時速100km的最高記錄。打那以後，賽事的發展相當順利，索斯特洛甫在1996年將這一賽事的主辦權出售給了南澳大利亞政府，後者在1999年將這項原來三年一度的賽事改成了兩年一度。到2005年，參賽的太陽能汽車平均時速已達103km，冠軍賽車的最高時速已達到147km；同時大賽也擴充為幾個不同級別以適應不同的賽車。而在2003年澳大利亞太陽能汽車的比賽中，由荷蘭學生製造的「Nuna II」（紐納2號）吸納安裝了歐洲太空局發明的太陽能細胞，以30小時54分鍾跑完了3010km的路程，創造了太陽能汽車最高時速170km的新世界記錄，並取得了該次比賽的冠軍。
國外研發太陽能汽車的行為也刺激了我國科研技術人員的熱情，1984年9月，我國首次研發的「太陽號」太陽能汽車試驗成功，並開進中南海向中央報喜，表明我國在研製新型動力汽車方面已經不甘落後。該車安裝了2808塊單晶矽片，組成10m2的硅陣列板，三個車輪，自重159kg，車速20km/h。
1996年清華大學參照日本太陽能車競賽規范，研製出「追日」號太陽能汽車。該車重800kg，最高時速80公里，造價7.8萬美元，系採用我國第五代電池板產品，太陽能轉化率達14%。同年11月又成功研製了「中國1號」，一次充電可行駛150~220km，最高時速為80~85km的太陽能電動汽車。
2001年，首輛可載人太陽能電動車「思源號」在上海交大誕生。該車只要在陽光下曬3~4小時，便能行駛10多公里。但由於蓄電池容量小、續航能力差、以及車體設計風阻較大，無法完成代步車的任務。之後，太陽能研究所推出可搭乘6名乘客的太陽能車，但時速只有40km左右，續駛能力也就一個小時。至2006年底，我國首輛太陽能轎車在南京亮相、最高時速可達88公里，如加上電能，晚上能跑220km、白天可跑290km。到2008年，我國首批批量生產的太陽車汽車在展會亮相，這批太陽能汽車售價只有三萬多元，太陽能轉化率達到14%~17%，最高時速可達60~70公里，一次充電可行駛150公里以上，這是我國真正實現產業化的首批太陽能汽車。至此，我國太陽能電動車可試進入商業化階段。
工作原理
陽光照射電池陣列時，產生光生電流。能量(電流)通過峰值功率跟蹤器2被直接傳送到電機控制器中，驅動電機5旋轉，使車輛行駛。剩餘電量由蓄電池儲存起來，以便太陽電池板電量不足或陰雨天氣時驅動電機。這一過程由控制器控制。車輛的啟動、加速、轉向、制動由駕駛員操縱。

『柒』 電動車是哪個國家發明的

電動車是法國發明的，由工程師古斯塔夫·特魯夫發明。

第一輛電動車於1881年製造出來，發明人為法國工程師Gustave Trouvé 古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸蓄電池供電的三輪汽車。它是由直流電動機驅動的。如今，電動汽車的類型發生了巨大的變化。

1860——1920階段：隨著蓄電池技術的發展，電動汽車在19世紀下半葉的歐美得到了更廣泛的應用。1859年，偉大的法國物理學家和發明家加斯頓·普蘭特發明了可充電鉛酸電池。

1920 ——1990階段：隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動汽車在1920年後逐漸失去了優勢。汽車市場正在逐漸取代內燃機驅動的汽車。只有少數城市的電車和手推車很少，電池車也非常有限（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。

(7)太陽能電動汽車發明擴展閱讀：

電動車曾以其價廉、便捷、環保的功能優勢，受到城市中低收入群體的青睞。中國電動車從研發到上世紀90年代中期小批量投放市場，從2012年開始產銷逐年快速增長。

由於需求旺盛，中國電動自行車市場近年來呈現出突飛猛進的增長態勢。電動汽車作為綠色朝陽產業，在中國已經發展了十年。在電動車方面，截至2010年底，中國電動自行車已達1.2億萬輛，而且以每年30%的速度增長。

『捌』 電動汽車簡介。

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有關研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。 編輯本段利弊 電動汽車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量 換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
電動汽車的困難是：目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1／3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。 電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。編輯本段發展的關鍵 電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 「低成本要求」、「高容量要求」及「高安全要求」等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優於鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池採用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家採用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如我國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。 編輯本段結構和特點 純電動汽車，相對燃油汽車而言，主要差別（異）在於四大部件，驅動電機，調速控制器、動力電池、車載充電器。相對於加油站而言，它由公用超快充電站。
純電動汽車之品質差異取決於這四大部件，其價值高低也取決於這四大部件的品質。純電動汽車的用途也在四大部件的選用配置直接相關。
純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決於驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決於車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決於選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決於製造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。
純電動汽車的驅動電機目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有採用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。電機及調速控制器的選用和配製對整車檔次和價位也有影響。
公用超快充電站是純電動汽車商業化的基礎設施，將它做完善到位了才能使前者暢行無憂，反之則是它的短腿，受其制約和影響，歐洲、美國電動汽之商業實踐充分說明了這點。我們對此認識到了，但行動不力。另外，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規范，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及公用超快充電站無法有效無法對接，這個產業目前白紙一張，待我們去開拓，但必須規劃、設計成型後實施，以免徒勞，以免勞命傷財。
純電動汽車之四大部件及公用充電站之大型充電機，專用電纜、線纜連接器乃至計費、收費系統，這是汽車行業新的零部件，沒它們將是無米之炊，沒做到位、不完善則是短腿受其制約。同時與此相關的零部件製造商應以此形成產業鏈，共圖發展。
國家發政委「新能源汽車公告管理辦法和實施細則」已於2007年11月1日施行。「城鎮鄉村農用（專用）電動汽車通用技術條件」也在醞釀過程中，純電動汽車商業化在農村已經初現雛形，我們不該視而不見。
將來符合國際和符合市場需求的純電動汽車必定遵守以下幾項：1、電動車輛研發製造運營必須符合國家各項相關法規。整車、零部件性能必須滿足國家技術標准和各項具體要求。2、電動車輛是以電為能源，由電動機驅動行駛的，不再產生新的污染，不再產生易燃、易爆之隱患。3、電動車輛儲能用的電池必須是無污染、環保型的。且具有耐久的壽命，具備超快充電（2-3C以上電流）的功能。車輛根據用途確定一次充電之續行里程，以此裝置夠用電量的電池組，充分利用公用充電站超快充電以延長續行里程。4、電動機組應有高效率的能量轉換。剎車、減速之能量的直接利用和回收，力求車輛之綜合能源利用的高效率。5、根據車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。6、車輛駕駛操作，控制簡單有效、工作可靠，確保行車安全。7、機械、電氣裝置耐用少維修。車輛運營之費用低廉。8、以目標市場需求為依據，提供實用、合適車型滿足之，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統一。
將來產業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必定符合以下幾點特徵：准確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能。合適的車型、經濟的配置。可靠的性能、便當的操控。環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網路、到位的服務。低廉的費用、最少的維修。
電動汽車簡史逸聞
早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。
戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。
在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機為動力的後輪驅動電動汽車，創造了時速106km的記錄。
1900年美國製造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車只有936輛。進入20世紀以後，由於內燃機技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水線生產方式大規模批量製造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由於存在著技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，後者則呈萎縮狀態。 編輯本段專家看電動汽車 北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程
我國磷酸鐵鋰電池研究工作已經取得突破
林程對記者說，車用鋰電池的要求更高。它要求車輛在各種使用條件下，都要保障安全性，不能發生明火、爆炸等事故。最先用於電動車的是動力電池，國內在這一方面取得了很大突破，已初具產業規模。但5、6年前，裝有該電池的電動車經常出現一些事故，這樣的電池也就逐漸被淡化。現在，國內對鋰電池的研究進步很快，特別是在電池安全性的問題上，取得了很大進展。
林程向記者介紹，鋰電池主要包括錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。目前，國內的錳酸鋰電池發展已初具規模。磷酸鐵鋰電池由於安全性更高、壽命更長，將成為未來鋰電池發展的重要方向，也是國外各汽車企業研發的重點。目前，國內對磷酸鐵鋰電池的研究工作進展順利，特別是在一些專利上取得突破，這次為北京奧運會提供的客車用鋰電池就是自主研發的磷酸鐵鋰電池。
「當然與國外對鋰電池的研究相比，國內的鋰電池研究工作還有一定差距，但是國內對鋰電池的重視程度越來越高，未來將成為研發重點。」林程對記者說。
河南環宇集團鋰電池產業技術副總工程師鄧倫浩
鋰電池大規模用於電動車還需一定時間
河南環宇集團是一家從電池零部件到電池塑料五金及相關電池製造、設備製造、電器製造等完整產業鏈的企業集團，曾承擔過科技部鋰電池項目的研發工作。
「目前國內鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現在電池的控制系統和[font color=#0000ff]電源[/font]管理系統上。」鄧倫浩對記者說，現在國內對鋰電池的研究處於各自開發的狀態。目前，有的公司已經能夠為電動汽車提供相應的鋰電池配套產品，配套的鋰電池一般能跑200~500公里左右。
鄧倫浩告訴記者，現在國內鋰電池的價格太高，電源管理系統的問題還沒得到很好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家裡的一般線路不能為電動汽車鋰電池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。現在國內的充電站還沒有大規模地建立起來。
鄧倫浩認為，目前國內消費者對裝有鋰電池的電動汽車接受起來還有難度：「一輛普通電動汽車的價格大概是同等配置汽油機車的兩倍甚至更高，國內消費者還沒有足夠的經濟實力和心理准備來接受電動汽車。」
中國電力科學研究院工程師庄童
看好磷酸鐵鋰電池發展前景
庄童向記者介紹，電動汽車電池的研發工作經歷了從鉛酸電池、鎳氫電池到鋰電池的發展過程，每一種電池各有利弊。
鉛酸電池出現得最早，使用的時間也最長，屬於蓄電池系列。鉛酸電池的安全性能最好，很少出現爆炸、著火等現象，只是儲能效果不太理想。後來，人們研製出了鎳氫電池，存儲電能和功率的效果都比鉛酸電池理想，但是由於鎳氫電池在充電過程中產生的氫氣容易發生爆炸，所以企業對鎳氫電池處在可用可不用的狀態。
到了2000年前後，人們研製成功了鋰電池。鋰電池存儲的電能是鉛酸電池的2~3倍，但是由於它含有的鋰離子活躍在金屬層表面，在空氣中容易出現自燃、爆炸等情況，危險性更高。所以現在各國對鋰電池的研發主要是控制它的安全性和穩定性。
「一塊鋰電池大概能循環充電1000次左右，其中磷酸鐵鋰電池的儲能效果比鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池的效果差一些，但是它的安全性能最好，儲能比鉛酸電池要高很多，所以現在磷酸鐵鋰電池最被看好。」庄童說。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世
國內鋰電池研究存在三大問題
陳全世在接受記者采訪時說：「現在國家對鋰電池的研究工作高度重視，『863』計劃項目中，國家共投資6600萬元，全部用於鋰電池的研發工作。我們與**、美國等走在鋰電池研發前列的發達國家相比，中國在鋰電池的製造精度、設備、標准等研發細節上存在一定差距。」
陳全世告訴記者，目前國內鋰電池研究存在三大問題。首先是製造的一致性問題。由於在鋰電池的製造工藝和設備上存在差距，使得國內鋰電池的生產工藝參差不齊，製造標准還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或並聯在一起，如果一致性問題解決不好，那麼所生產的鋰電池也就無法大規模應用於電動汽車。
其次是知識產權問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但是由於美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環節上能夠自主研發，但是在知識產權問題上，還不知如何應對。
第三是原材料的篩選問題。現在用於鋰電池生產的原材料不可能全部進口，主要還是取自國內，但是國內的原材料要通過國際認證，生產出的鋰電池才能被國際認可，所以在原材料認證環節上目前還存在一些問題。
中國汽車駛入「無油」時代
新能源汽車的發展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之後的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤項目。
另外就主要採用甲醇、乙醇等低成本液體燃料的技術來說，由於大量採用玉米、糧食作為原料，導致全球糧價連續上升，這也不可能成為中國的技術選擇。
還有一種燃料技術清潔柴油，即含硫量低的柴油(含硫量低於350ppm的柴油)，使用能使動力平均比汽油機節約30％的能源。不過因為國內的柴油品質不佳，頻繁的油荒總是從柴油開始，此外柴油得不到國家政策支持。
從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力作為大面積充電網路還沒建立起來之前的過渡技術。今年中外車廠都先後推出了混和動力和純電動汽車。比亞迪先後展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產商Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，首推奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。
但混合動力車動力系統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統，其公布的動力系統成本增加了5萬元，相當於每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奧運試運期間公布的省油參數為10%。可以算一筆帳，假設家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。
混合動力的優勢是保留了傳統汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。
純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。
純電動車的缺點是它改變了傳統汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。
編輯本段技術 技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。
電動車技術特點
●無污染，雜訊低
電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。
●結構簡單，使用維修方便
電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續駛里程短
目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。

『玖』 太陽能汽車工作原理

太陽能汽車工作原理：利用貼在車體外表的太陽電池板，將太陽能直接轉換成電能，再通過電能的消耗，驅動車輛行駛，車的行駛快慢只要控制輸入電機的電流就可以解決。

太陽能汽車是一種靠太陽能來驅動的汽車。相比傳統熱機驅動的汽車，太陽能汽車是真正的零排放。正因為其環保的特點，太陽能汽車所提倡。

在太陽能汽車上裝有密密麻麻像蜂窩一樣的裝置，它就是太陽能電池板。太陽能電池依據所用半導體材料不同，通常分為硅電池、硫化鎘電池、砷化鎵電池等，其中最常用的是硅太陽能電池。在陽光下，太陽能光伏電池板採集陽光，並產生人們通用的電流。這種能量被蓄電池儲存並為以後旅行提供動力。或者直接提供給發動機也可以邊開邊蓄電。能量通過發動機控制器帶動車輪運動，推動太陽能汽車前進。而且沒有內燃機，太陽能電動車在行駛時聽不到燃油汽車內燃機的轟鳴聲。

太陽能汽車也是電動汽車的一種，所不同的是電動汽車的蓄電池靠工業電網充電，而太陽能汽車用的是太陽能電池。太陽能汽車使用太陽能電池把光能轉化成電能，電能會在儲電池中存起備用，用來推動汽車的電動機。由於太陽能車不用燃燒化石燃料，所以不會放出有害物。據估計，如果由太陽能汽車取代燃汽車輛，每輛汽車的二氧化碳排放量可減少43至54%。