電動汽車有序無序充放電

『壹』 為什麼我看好電動汽車有序充電，不看好車電互聯（V2G）

前言
這兩年隨著能源行業的不斷發展，電動汽車技術的日趨成熟，能源轉型+交通電氣化早已經是目前全球許多國家的技術升級轉型重點方向。在這樣的大框架下，有很多人（主要是能源電力背景的）提出了車電互聯（V2G，vehicle to grid）概念，即希望電動汽車作為可以靈活接入電網的儲能裝置，可以與電網進行能量的雙向互動，用於為電網提供各種輔助服務並獲得報酬，被很多人視為能源行業的發展一大重要趨勢。在此對於車電互聯劉博不打算過多的介紹其細節，有興趣的朋友（尤其是汽車和電池背景的）可以搜索《電動汽車入網技術（V2G）是什麼，目前有什麼研究或者是應用？》這篇文章來進行更多的了解。
而在本文中，劉博提出一個觀點：電動汽車當然可以與電網互聯進行互動，但是其中單向能量傳輸——即有序充電（與電網的互動僅限於為電動汽車靈活有序的充電）是靠譜的，而與電網發生能量雙向互動的車電互聯（V2G）則不是條好賽道：對於汽車這一端是損失大於收益，無法形成有效的運行模式。
本文有技術分析和基於行業發展情況觀察的推斷，也有吐槽。總之，拋磚引玉，淺見供大家參考。當然估計可能很多電力行業的人會有不同觀點，歡迎拍磚。
V2G原理示意圖，摘自《V2G：歐美日發展經驗啟示》一文
為啥有序充電先天就很靠譜
對於動力電池的充電來說，電芯在多少荷電狀態（SOC）能以多大電流/功率充電，都已經是經過了電芯廠和車廠一系列設計驗證工作後得到的數值了，這也就代表了電動汽車充電的最大功率/能力。在實際使用中，受環境溫度、充電樁本身功率、安全邊界緩沖值等因素的影響，汽車充電能達到的功率一般不會達到電池/電芯允許的最大允許功率值，或者說是只能偶爾才能達到。
階梯狀的充電曲線就是經過電芯驗證開發過程得到的優化的充電曲線，如果充電倍率低於該值更是沒什麼問題，摘自文獻Optimum fast charging of lithium-ion pouch cells based on local volume expansion criteria
而實際上，充電功率只要低於電芯的允許功率本身就是沒什麼問題的：電芯慢充比起快充來說，反應動力學條件更為溫和，發熱等方面遇到的挑戰都要小很多，本來就更容易。而有序充電本質上也就是充電電流受電網這邊的控制，電網負擔大了就給少充/停充，電網當時發電供過於求就多給汽車充一點。反正電網嘛，是即發即用要盡量隨時保持供需平衡的，而車只要不急著用，充電斷一會（先去保電網里的其它更要求穩定性的負荷）對電動汽車基本沒什麼損失，反而給了電芯更多的靜置時間，對於反應動力學極大的有利，更利於溫和的把電池充滿。
在這方面，劉博在之前的一篇文章中就報道了寶馬公司是怎樣與美國加州的PG&E公司合作，推出與電網協作聯動的智能充電服務的iChargeForward項目，詳見《電動汽車～退役電池～電網協調運行的創新嘗試：寶馬聯手PG&E讓充電更聰明》一文。
為啥車電互聯V2G不是個好賽道
那為啥劉博認為車電互聯V2G不是條好賽道呢？
1. 辛苦開發電池花這么多功夫換來的電池壽命就用V2G給電網放回去了？?你這是不是好鋼用在刀把上的精神？
熟悉動力電池開發流程的人都知道，很多車型的電池包會有開發時的要求：即要滿足充放電XX個循環/全生命周期能跑XX萬公里/全生命周期能量吞吐可以滿足多少度電的要求，這都是行業內最基本的。
單純有序充電自然沒有問題：因為電無論如何是一定要充的，有序充電只是讓充電更為合理。但是如果你非要拿動力電池去和電網V2G，我得問一下：
電網能相應為你電池壽命的損耗付多少錢？實際上，目前電力市場能給種種輔助服務的補償並不怎麼可觀，這也是制約儲能行業發展的一個關鍵因素，具體可以見本章4節的討論。
動力電池開發可不輕松，需要好幾年的周期，反復的驗證過程，越是目前的高能量體系，越是要把各方面的性能平衡好，非龍頭不能勝任，技術門檻可是不低。所以：你非要把動力電池工程師千辛萬苦調了N年配方工藝提高出來了的電池壽命/全生命周期能量吞吐量能力就跟電網這么弄幾下子就消耗掉了，電網給你的補償還不見得高，你說這是不是充分體現了王多魚的把好鋼用在刀把上的精神？
2. 電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失
來，大家跟我把這個標題先默讀三遍：「電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失」。
對：只要有完整的充放，就有老化，只是可能有的電池快點，有的電池慢點，這是自然規律。
有序充電是只管充，放還是在汽車運行的時候正常使用掉的，這個完全不影響電動汽車的運行/使用模式。
但是如果你開始雙向互動V2G了，那好，有一部分全生命周期的能量吞吐&伴隨的電芯老化就送給電網了。此時我就想問鼓吹V2G的人了：
你會告訴消費者他的電池進行V2G會加速老化了嗎？里程焦慮目前仍然是大家關心的一個痛點，而隨著使用年限里程會縮水，這更是讓大家對電動汽車的現狀不夠滿意&還有更高的期待和要求。在這時你居然要讓我把我寶貴的充放電能力送給電網？還嫌我的電池衰減的不夠快？所以這里仍然呼應了剛才第一節里講的：這不是把好鋼花在刀把上是啥？
此外，有人會說：「現在動力電池壽命是1K次……所以400公里續航里程乘以一千次就可以得到40萬公里，明顯夠用，富餘的就V2G吧。」
猛一看這個邏輯似乎沒問題，但是劉博要在這告訴大家和提幾個問題：電池材料的1千次壽命/單體電芯的1千次壽命/電池包的1千次壽命，與電池包在實際使用中的1千次壽命，是不是一樣的？從電池材料的1千次壽命到最後的電池包實用中的1千次，要花多少努力你們有概念么？
所以理論值是很好啊，但是現在市面上實際上不換電池能跑到40萬公里續航的車有多少？我覺得提倡V2G的人，應該把這方面的數據拿出來，詳細論證，才能更好的支持這塊的繼續發展。
以及在此劉博還要進一步強調一個事：其實我也不是說V2G這事一定就不行，既然對我車利益有損失的話，你給我的補償到位了不就行了？偉人馬克斯還說過：「如果有百分之二十的利潤，資本就會蠢蠢欲動；如果有百分之五十的利潤，資本就會冒險；如果有百分之一百的利潤，資本就敢於冒絞首的危險」
——那電網願意為V2G付多少錢呢？帶著這個問題咱先看第3節：法務與責任。然後在最後的第4節中劉博再回答這個問題。
3. 汽車用戶、汽車公司與電網公司：法務與責任的限定。
在BMW的有序充電項目中，能量互動情景尚且更簡單，都需要BMW、PG&E認真的起草了合同，其中對於參加需求響應的權利、義務做了明確的規定，讓參與者有一本明賬可算，活動開展得自然會更順利。
項目中對於法務/合同方面的一些簡單介紹信息
而如果要能量雙向供應，帶來的問題恐怕只會成倍的增長，比如：
這么給電網饋電提供服務，汽車的電池壽命/能量吞吐量會有損失——萬一因此滿足不了全生命周期的能量服務/里程要求了，這電池老化的責任誰背？光沖這一點，大多數汽車企業是不想折騰V2G的（起碼是不想很快很積極的折騰）：現在開發動力電池還一堆事和挑戰呢，搞V2G？對我有什麼好處嗎？你知道高比能電池有多難搞嗎？你知道高比能和高功率兼顧有多辛苦嗎？你倒是給我一個參與的理由來說服我參加啊……
以及說到說服，大家別忘了，說服一個人最好的方法是訴諸利益，而不是理性/感情/情懷）。如果沒有利益，那經濟學上的理性人的選擇一定是多一事不如少一事，畢竟電動化是汽車領域的公認發展方向了（大家都愉快的入坑了），但是V2G還不是。既然不是公認的發展方向，你得用更為充分的理由來勸汽車企業愉快的入坑。
這種雙向復雜的互動，商業模式的確定，各方法律上應該承擔的責任義務肯定設計起來就會比有序充電更麻煩。
當然了，相比於其它幾個挑戰，這幾條麻煩反倒是相對容易克服的，劉博在這里也只是想提出這個問題，供大家思考。
所以說來說去，其實大家已經看得挺清楚了：你要是給夠好處（車端&用戶端），V2G也不見得不能發展啊，那咱們下一部分就看看，實際上電網有可能為V2G付多少錢。
4. 要是V2G真行的話，電網給予的報酬肯定要夠高，那此時沒有理由固定式儲能不能首先大規模暴發。
如果以上這些條件都成熟了，電網也願意付出很多的報酬來促進V2G的發展。考慮到動力電池應該肯定是比固定儲能更貴的，那沒有任何一個理由此時成本更低、壽命應該更長的固定式儲能不能先搶占這塊市場，滿足與電網雙向能量交換、提供服務的需求。
近來的儲能招標結果，大家都能看的出來要比動力電池更便宜
有人說電車靈活啊，即插即用啊，可以來回調配啊——乖乖，要先會走，然後才能跑。固定式儲能和電網的互動總比車模式要更清晰，適應度更高吧——人家就是為了電網開發的，那現在固定式儲能在電網的應用怎麼樣了呢？
說實話，電力市場、電改和輔助服務的情況更新劉博也試圖去跟了跟，為了方便外行大概理解現狀，劉博斗膽總結一下中國固定式儲能——電網互動行業這塊的發展現狀，供大家理解（歡迎拍板磚），總體來說就是：
電力領域的改革不容易，既有體系很龐大，運行慣性很大有一套既有的邏輯。電改屬於各種能源群里一提就吵個不停，經常達不成結論和一致意見的那種話題，以及執行起來也是真不容易（九號文出來有幾年了吧）。
具體可以推薦一篇文章《為什麼電改比消滅肺炎更難？》，由張樹偉發表於《能源雜志》，對電改有興趣的朋友可以去看看大概是一個什麼情況。
儲能100人報道的蒙西輔助服務補償恐腰斬的新聞
然後咱們再看儲能目前的發展情況。中國國內儲能參與電網輔助服務的各省規定也不一樣，補償機制經常有調整，這其實就關繫到了儲能往電網里用能不能賺錢這么一個簡單卻又最核心的問題。在這里劉博也不打算給大家列一堆調頻、壽命計算、補償多少錢的公式一通計算把大家算暈，只想換一個思路來思考這個問題：即從行業實際的發展情況和發出的聲音來推斷目前行業遇到的困難和挑戰：
這兩年的儲能裝機量受政策的影響不小；
電網好像對使用儲能不情願多花錢，不想鋪太多（叫停事件）也不太像是真的熱衷；
從大家都在使勁找商業模式這一點來看，儲能項目的經濟性估計仍然還是有挑戰，而這一點恐怕還是要靠技術進步才能得到根本解決。
GGII總結的2019中國儲能行業發展情況
摘自《中國儲能產業商業化發展道曲且長》，發表於中關村儲能產業技術聯盟
所以不難看出，目前的儲能技術水平+電網體系的運行規則+電力市場的運行模式並不太容易讓當下技術水平的儲能在中國的電力市場取得足夠好的經濟性，所以中國的儲能行業一直就發展得不溫不火。
說實話，儲能行業非常重要，可以推動多種技術的發展，對於能源轉型的意義也很大。但是在這里不是討論情懷的地方：種種跡象表明儲能往電網中使用尚且有不少困難，需要克服種種挑戰，如果天生設計用來與電網互動的固定儲能都不能很好的滿足電網的要求，發展都有些挑戰，你卻硬要把互動起來更為麻煩、成本更高、產權責任歸屬更復雜的電動汽車使勁往電網里湊，發展車電互聯V2G，是不是就屬於沒學會走（儲能-電網互動）就想跑呢（V2G）?是不是硬要去干一件基於目前技術水平明顯高成本低收益的事呢？
所以劉博也就不奇怪為啥人家寶馬的那個項目的第一期里，汽車與電網的互動就只是有序充電，沒有V2G。
PS：說到收益，劉博到是覺得拿著電動汽車去開滴滴明顯比V2G靠譜得多——耗電百公里成本明顯比燒油更劃算，而且還能認識人，論收益可是妥妥的比V2G要大多了，各位老鐵們不妨考慮一下。
後記&亂彈
幾年前劉博看見了寶馬的這個項目，覺得很有意思眼前一亮，就寫下了這篇稿子。這幾天再回到 bmwchargeforward.com上看看是否有更新，可惜的是網站上說這個項目從2018年就開始了第二期，但是網站上卻找不到什麼靠譜的資料來介紹項目目前的最新進展，所以大家要是誰有知道這個項目後續情況的，歡迎告知和分享資料，讓劉博再學習一個……
至於V2G，劉博並不是認為它一無是處，而是其相對來說投入產出比不太好，目前階段還不如好好搞儲能，搞點示範項目也許還湊合，但是你要非要給它畫一個未來發展的大餅就多少有點概念大於實質的意思。現在能源互聯網的商業模式創新的討論其實有很多，那對於V2G其實我覺得可以把問題進一步簡化成：到底什麼樣的用戶會願意為電動汽車提供的V2G服務付出很高的邊際成本呢？你別跟我談情懷談理想談潮流，劉博自己作為電池工程師就在做未來發展的方向，劉博也知道啥是情懷，所以在這咱就談談這筆賬能不能算明白就行。
另外一個：目前有很多平台/商業模式，裡面提倡的互動都很復雜，看起來雲山霧罩，但是劉博覺得有一個很大的問題：很多厲害的東西應該都是可以用很精煉的語言和邏輯來快速說明白的，不應把這內核就搞得很復雜。在這些復雜的互動平台/商業模式背後，劉博反而看到的是每一個技術本身的不成熟/不夠經濟才是最大的瓶頸：要是技術厲害了可以獲得良好經濟效益誰還會費那勁搞那些復雜的商業模式？直接一把梭暴力滿倉干好不好？
最後：所以相比之下，為了中國製造業的真正崛起，多在每一個細分領域里去造一到幾個C公司才是正道，其它事情的優先順序真的可以往後面排排。
聲明：本文為作者在業余時間所作，不代表任何組織、機構的觀點。
致謝：
感謝五道口xEV吹水群各位的建議，跨學科交流行業發展當如是~
感謝行業老司機琦哥和電池專家徐大哥在討論方面給予的支持。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：劉冠偉，博士畢業於清華大學材料系，從事動力電池研究開發工作多年，目前就職於某外資車企電芯開發部門。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 還想隨時充電有序充電才是未來的新方式

對於新能源車來說，續航里程是大多數消費者所關注的部分。行業的政策補貼和扶持，讓電池技術、電池密度的發展突飛猛進，站在產品的角度為消費者解決了續航距離的剛性需求。只是，單靠在電池容量方面下功夫，也難以掩蓋政策層面的不足之處。

在補貼退坡之後，消費者最直觀的感受可能是車價的上浮，但其實補貼往基礎建設的方向聚攏，以及進行對有序充電的補充，改善新能源車主們的用車環境，提升用車的便捷性。鑒於新能源車的特殊性，每次充電的時間並都不如燃油車般快速，因此縮減新能源車數量與充電樁數量之間的差距，有其必要性的考慮。但充電樁數量不能過度發展，利用補貼、低充電成本吸引消費者，自行調整充電的時間，由「市場的手」來進行調節，對新能源車主、對供電網路都是利大於弊。

（文章配圖來源網路，侵刪）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 純電動汽車是把電用完充電還是隨用隨充好

答案肯定是隨用隨充的好，這種充電方式不僅可以最大化的提高動力電池使用壽命，同時也可以降低里程焦慮。下面，小編就給大家做一個詳細分析。
提升循環使用壽命
下圖是針對特斯拉Model 3電池系統所做的循環測試實驗。大家可以非常清楚地看到特斯拉電池系統不同放電深度對於循環使用壽命的影響。從圖中，我們可以看到當100%深充和深放0%時，動力電池循環到1000次時，動力電池容量就已經衰減到了38%左右，而當放電深度維持在75%-25%時，循環次數達到2500次，電池容量則衰減為50%左右，循環使用壽命明顯是比之前深充和深放更長的。
最大化降低續航里程焦慮
對於充電策略，小編一直建議的是：慢充為主，快充為輔，隨用隨充。如果家裡具有充電樁的安裝條件，則每次將車聽到充電位時，就降電充上，每次使用時，就可以最大化的保證動力電池容量，從而可以有最大的續航里程錶現，這樣的話，就可以大大降低續航里程焦慮。同時，現在很多電動汽車都是具有預約充電功能的。為了能夠降低用電成本，大家每次下班回家，插上充電槍時，可以先不讓其充電，等到了波谷時間段，即晚上12點之後再開始充，也算是一種精打細算的做法。
小結
對於純電動汽車而言，如果有條件做到隨用隨充的話，小編肯定是建議大家這么做，而不是深充和深放，畢竟在深度饋電狀態下，對於動力電池的使用壽命還是有很大影響的。同時，做到隨用隨充也可以最大化降低續航里程焦慮。
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『肆』 電動汽車充電是一次性充滿好還是間歇性充電好

一次性充滿好。

電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好。

工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。純電動汽車，相對燃油汽車而言，主要差別（異）在於四大部件，驅動電機，調速控制器、動力電池、車載充電器。

『伍』 充電平台加速整合｜國家能源局鼓勵商業模式創新

車網協同是智能充電技術的一種形式，電動汽車不僅可以從電網中消納電能，還可以向電網注入電能，起到儲能和調控的作用。

「在電網側，可以通過集成大量電動汽車形成規模化運營的虛擬電廠，一方面參與調頻調峰，提供備用、輔助服務，改善電網電能質量；另一方面，可以參與中長期現貨電能量市場，實現電能量的平衡；甚至可以在跨區域輸電線路堵塞時進行充電或者放電，減少跨區域線路的投資。」薛露露表示。

簡單來說，雙向充放電，是將電動汽車視作儲能設施，當電網負荷過高時，由電動汽車向電網饋電，當電網負荷過低時，用電動汽車存儲過剩的發電量。

在17日的新聞發布會上，國家能源局也鼓勵開展V2G等新技術應用，依託「互聯網＋」智慧能源提升充電智能化水平。

據不完全統計，目前我國有超過10個車網協同試點。按照規劃，國網電動將在居民小區建設10萬個支持有序充電的充電樁，以解決電動汽車用戶報裝難、充電難問題。同時，國網電動年內還將建設2000個V2G充電樁，在實現調峰的基礎上，進一步在調頻方面進行技術驗證。

然而，在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆看來，有序充電是一個系統工程、長期工程，涉及到整車、電池、互聯網、大數據、金融支付等多個領域，其技術標准、產品研發製造，施工建設、安全運維等方面還不具備條件。

「目前支持有序充電的設備需要在充電樁側安裝能源路由器，而能源路由器還處於研發階段，沒有進入規模化量產，當下的成本比較高。」

薛露露表示，除了成本上的問題，目前電動汽車與電網協同在各個技術環節均存在阻礙，包括配電網側對智能配電網的軟硬體升級改造，V2G頻繁充放電對動力電池側電池衰減的影響，以及「車-樁-網」信息交互的通信協議有待完善。

此外，由於峰谷電價機制的缺失，目前有序充電的推廣依然缺乏可靠的商業模式。

「目前來看，V2G到商業化的推廣可能還有一定的距離，所以無論是電力市場准入，還是說『車-樁-網』之間通信標准，電池衰減的研究還是電動汽車作為分布式的發電資源，都需要在政策上給予一定支持。」薛露露最後表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 新能源汽車怎麼放電

新能源汽車放電要確保放電設備沒有刮破、生銹、破裂,槍口、電纜、插座以及電線表面沒有破損等異常情況。

使用兩個月後二進進行一次深放電，即長距離騎行直到欠壓指示燈閃亮，電量用完，然後充電恢復電池容量，也能了解到電池當前的容量水平，是否需要經維護保護。

主要的前景介紹：

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。

『柒』 電動汽車充電對電網的影響有什麼應對策略嗎

1.有序充電方法

從電網符合角度來講，必須要避開電網常規用電高峰，對電動汽車充電負荷給予合理分散，減少電動汽車充電對電網其他負荷造成的額沖擊，節約發輸配電方面建設成本，維持電動汽車與電網之間的協調穩定發展。因此，需要從電動汽車日耗電量需求角度展開分析，利用技術或者經濟方面手段引導電動汽車展開有序充電，利用充電站完成充電，提高電動汽車充電管理水平。

第一，增加換流裝置脈動數，當前充電站存在有較大的低次特徵諧波電流，為了實現對這一諧波電

流的有效抑制，充電站廠家需要進行技術審計，利用多重移相疊加等技術，提高脈動數。為了避免更換充電站設備所造成的成本增大情況，可利用現有充電站，對充電站進線改裝二次繞組整流變壓器，實現對低次特徵諧波電流的有效抑制；

第二，使用無源型交流濾波器，該濾波裝置由電抗器、電阻器和電容器等組合而來，與充電站負荷並聯

連接，不僅有濾波作用，同時還具備無功補償特性，能夠滿足調壓方面需要。該設備結構簡單、方便維護、運行可靠性高，當前在充電站方面有著非常廣泛應用，在容量設計方面，不僅能夠滿足諧波電流吸收需要，同時還不會有無功補償出現；

第三，有源濾波器，充電機的負荷特性變化相對較快，很難保持濾波、調壓以及無功補償方面要求始終協調，導致無源濾波無法滿足各個方面需要，可考慮使用有源濾波技術，利用有源濾波器達到理想的效果。

『捌』 對於電動汽車是應該隨用隨充還是沒電再充

用戶為什麼會有電量用完後再充電的想法那？這主要是因為我們在早期使用手機時，手機銷售商會告知大家，「一定要把手機電量用光，一直用到自動關機後再充電，而且要一直充滿為止，中間不能斷電，一旦斷電就要使用到電量用光再充電，不要二次充電。否則電池儲電量就會下降。」有介於此，不少電動汽車車主認為電動汽車也應該把電用光再充才好。

但電池記憶效應有一個前提，那就是電池屬鎳鎘電池，而鋰離子電池是不存在這種效應的。所以我們現在使用的手機，不論是蘋果還是三星、華為，都可以隨時充電不論剩餘電量有多少，因為現今手機所用的都是鋰離子電池。

電動汽車的動力電池

電動汽車電池

在純電動汽車領域，電池多為磷酸鐵鋰或者三元鋰，而董小姐的銀隆客車另闢蹊徑的使用了鈦酸鋰電池。但不論是磷酸鐵鋰、三元鋰還是鈦酸鋰電池，它們在本質上都是鋰離子電池。鋰離子電池是不存在電池記憶效應的。

鋰離子電池在形狀上也有圓柱、方形和軟包鋰電池之分，當然在性能上三種電池是有所區別的，但這部分內容和今天的話題無關，小編在這里就不做介紹了。

為什麼要隨用隨充？

讀過上面部分，大家自然知道電動汽車日常使用中並不需要將電池電量徹底用光再充電，那就是隨用隨充是正確的使用方法嘍。答案雖然是這樣的，但我們不能用排除法看問題。小編還是要給大家說道說道。

電池滿充滿放控制不好很容易造成電池的過充電和過放電，這種現象對電池會造成嚴重損傷，降低電池的使用壽命。

電池

相反的，因為汽車動力電池屬於鋰電池的原因，隨用隨充並不會影響電池的壽命。而且，在寒冷的冬季，隨用隨充還可以節省掉給電池加熱的電量，在電池活性良好的狀態下充電，效率更高。

為了更好的保護電池，廠家在動力電池充電過程中都做有安全控制，為避免大電流對電池的沖擊影響，充電電流大小並非一成不變，而是在電池電量最低和最高時充電電流小，這樣就導致了在這個范圍內充電所需時間更長。

最佳的充電速度一般是在電池電量30%-80%的范圍左右（不同廠家產品會略有不同），所以小編建議您在日常使用電動汽車時，電池電量保持在30%-80%之間，這樣既充電時間短、效率高，而且還能確保動力電池的使用壽命盡量不受影響。