電動汽車用電量分析報告

Ⅰ 一輛純電動汽車平均一年能耗多少電

不同的車型，耗電量是不一樣的，下面列舉一些例子：
一輛小汽車重約2噸，百公里耗電約17度，對於私家車、公務車、計程車都適用這個數據。而一輛商用車中10-13噸，載重後百公里耗電約120度。
下面接著分析每種車型每天的耗電量。對於公交車，一般兩站地之間間隔1公里，算上乘客上下車的時間，一站地的時間3-5分鍾，換算成時速是每小時12-20公里，公交車每天5點到23點運營18小時，一天要跑四五個來回，按照每天休息時間6小時計算，則全天在跑時間12小時，一輛車一天能跑144-240公里，本文就按照200公里計算。這個數據和一些研究機構的統計數據也車不多，那麼一輛公交車每天耗電量大約240度。
對於計程車，一般一個月要開到一兩萬公里才能刨去份子錢、油錢、修車費什麼的掙些錢，司機師傅們365天難有個休息日，平均下來一天要跑350-500公里。(按照計程車時速50公里計算，一天工作7-10小時也差不多)本文按照500公里計算，計程車一天耗電量約85度。

Ⅱ 電動汽車可行性報告

中國電動汽車項目投資可行性研究報告（2008版）
報告關鍵詞：電動汽車 車

報告撰寫背景說明

中國企業編寫的可行性研究報告所用藍本為聯合國工發組織的黃皮書，即《工業可行性研究報告編制手冊》。

一般來說工業項目可行性研究報告一般包括以下內容：概述、項目背景及目標定位、市場及營銷分析、投資外部環境分析、行業發展前景分析、項目組織實施方案分析、投資估算和資金籌措、項目經濟可行性分析、不確定性及風險分析等。可以看出這些內容主要從企業及行業的角度對項目進行可行性論證。

華經縱橫經濟信息中心憑借多年項目可行性研究經驗，聯合業內專家、學者聯合推出《中國電動汽車項目投資可行性研究報告》（2008版）。

本報告旨在通過對中國電動汽車市場的調查研究來分析該行業的投資價值以及相關投資項目的可行性。報告從產業發展、企業經營、產品產銷、交易市場、生產技術、產品應用、投資收益、投資風險等多個方面研究電動汽車行業的投資價值和各地區相關項目的可行性。

第一章研究定位及主要方法
第一節研究目的
第二節研究內容
第三節研究方法
說明：在研究方法上我們採取定量與定性相結合的方法，其他處理技術如下所列：
品牌消費構成結合生產領域產品構成核算均值
企業采購適用原則根據企業的性質和管理模式分析
國內的產品比較分產出企業與產品應用
企業調研數據的准確度通過企業基本規模進行誤差調整
調研數據分析以抽樣統計原則選取合格的企業、數據誤差通過信息對比
企業配置和理性模擬等方法控制
數據預測採取時間序列的記憶性理論和多因素模型分析
第四節數據來源
第五節分析依據

第二章 項目投資環境分析
第一節社會宏觀環境分析
第二節項目相關政策分析
一、國家政策
二、行業准入政策
三、行業技術政策
第三節地方政策

第三章 電動汽車項目所處行業發展前景分析
第一節行業特徵分析
一、行業集中度分析
二、行業上、下游分析
三、行業與國民經濟關系研究
第二節國外產業發展及中外比較分析
第三節 電動汽車產業發展前景預測
一、行業自身經濟周期分析
二、行業成熟度分析
第四節行業需求預測
一、產業周期與宏觀經濟周期相關性
二、需求總量及結構預測
三、國內產能、產量分析與預測

第四章 電動汽車行業競爭格局分析
第一節 國內生產企業現狀
一、重點企業信息
二、企業地理分布
三、企業規模經濟效應
四、企業從業人數
第二節重點區域企業特點分析
一、華北區域
二、東北區域
三、西北區域
四、華東區域
五、華南區域
六、西南區域
七、華中區域
第三節企業競爭策略分析
一、產品競爭策略
二、價格競爭策略
三、渠道競爭策略
四、銷售競爭策略
五、服務競爭策略
六、品牌競爭策略

第五章 電動汽車行業財務指標分析參考
第一節行業產銷狀況分析
第二節行業資產負債狀況分析
第三節行業資產運營狀況分析
第四節行業獲利能力分析
第五節行業成本費用分析

第六章 電動汽車項目建設方案研究
第一節項目建設規模及內容分析
第二節技術方案分析
第三節設備方案分析
第四節節能方案分析
第五節廠址方案分析

第七章 電動汽車項目組織實施方案分析
第一節項目工期及實施進度及其合理性論證
第二節項目組織機構設計方案分析
第三節項目組織實施所需人力資源配置方案分析
第四節項目實施招投標方案

第八章 投資估算和資金籌措
第一節投資估算依據
第二節項目投資估算
第三節資金來源與籌措
一、資金來源
二、籌資方案
第四節資金使用和管理
一、資金使用計劃
二、還款計劃

第九章 電動汽車項目經濟可行性分析
第一節項目結果預測分析
第二節成本收益分析
一、生產成本
二、費用估算
三、收益估算
四、成本收益比較分析
第三節項目財務分析
一、盈利能力
二、債務償還能力
三、項目財務評價
第四節不確定性分析
一、敏感性分析
二、盈虧平衡分析
三、風險因素與對策
第五節社會效益分析
第六節結論

第十章 電動汽車項目不確定性及風險分析
第一節建設和開發風險
第二節市場和運營風險
第三節金融風險
第四節政治風險
第五節法律風險
第六節環境風險
第七節技術風險

第十一章 結論與建議
說明：根據以上多層次多角度分析，對項目投資的必要性、可行性及合理性做出科學判斷，並形成操作建議
第一節可行性分析結論
第二節華經縱橫建議

Ⅲ 實測數據的電動汽車充電站電能質量分析的方法是什麼

1、電能質量檢測與分析是研究電動汽車與電網相互作用的前提和基礎。然而，現有的大部分作品都沒有使用真實數據進行填充在電站電能質量評價研究中，現有實測數據研究的時間分析尺度多為分鍾級，缺乏對不同類型充電站的差異分析對比分析。為此，提出了一種基於實測數據的電動汽車充電站電能質量分析方法。

4、電動汽車的行駛和充電不可避免地會與電網和交通網路相互作用。在電動汽車大規模發展的背景下，電動汽車充電作為電動汽車充電配套設施，換電站規劃布局已成為電動汽車產業友好發展的研究熱點。在電汽車充電設施中存在大量電力電子轉換器和非線性這勢必會對配電網的電能質量產生影響如電壓暫降、電網諧波、電壓閃變和三相不穩平衡等電能質量問題。因此，為電動汽車充電電站電能質量擾動識別，並且有效地可用於電動汽車有序充電和充電站運行調度提供前提和基礎，有利於電動汽車與電網的友好互動宣傳推廣。

Ⅳ 燃料汽車跑高速很省油，為什麼電動汽車跑高速就很費電呢

大家有沒有想過為什麼普通燃油汽車在高速上行駛時省油，而電動汽車跑高速卻很費電呢？接下來我們來聊聊這個問題。

第二，電動汽車動力傳遞過程不需要經過變速箱

與燃油汽車動力傳遞不同，電動汽車的動力傳遞不需要經過變速箱，因此電動汽車在低速行駛時，動力需求比較低，電動汽車電機相對省電。但是當電動汽車高速行駛時，驅動電機由於沒有變速箱輔助，對於動力的需求是比較高的，因此在電動汽車跑高速時，驅動電機需要很大的電量來維持汽車的高速行駛。所以電動汽車低速行駛時省電，跑高速時則費電。

第三，電動汽車動能回收裝置只能助力低速行駛工況

當電動汽車低速行駛時，尤其是在車輛頻繁減速的過程中，動能的減少會轉化為電池電量儲存在動力電池中。而當電動汽車高速行駛時，車輛基本上保持高速勻速行駛，動能回收裝置不會起作用，所以這也是導致電動汽車跑高速費電，低速行駛省電的原因之一。

Ⅳ 純電動汽車，怎麼算電耗的

純電動汽車的耗電量介紹：簡介
假設一輛普通的燃油汽車和一輛電動汽車行駛相同的距離，需要的能量是相同的，就好像挪動一件東西，用人力和用機器做功時相同的，這個初中物理就學過。
在此基礎上，我們可以通過燃油汽車做功能能量和效率，推算電動汽車需要多少能量行駛相同的距離，進而通過電動機和電池的效率估算需要多少電量。
純電動汽車的耗電量介紹：舉例
北汽E150EV的電池容量為25.6千瓦時，在60公里等速狀況下可以行使180公里，一般的城市路況下大約能行駛160公里左右，完全能滿足日常市內出行需求。
電動車相比汽油車的使用成本如何，我們可以簡單計算一下。北汽E150EV從完全沒電到完全充滿電，大約需要25.6度電，能夠行使160公里，那麼百公里大約需要15度電。按照商用電價0.88元/度計算，百公里大約需要13元，按照民用電價0.48元/度計算，百公里大約需要6.24元。如果是一輛1.5L的汽油車型，百公里油耗按6升計算，那麼油費約47元(按目前北京油價7.82元/升計算)。如此計算，同樣是行駛100公里，北汽E150EV至少要省了30元以上。另外，E150EV搭載磷酸鐵鋰電池，這種電車最大特點就是安全性比較高，壽命長，充放電壽命達2000次以上，降低更換電池的成本。
看完上面的數據，估計車主對於自己愛車的耗電量有了大概的了解，電動汽車不僅僅環保，成本也比較低，所以是現在社會的熱門出行工具，而且和擠公交和地鐵比起來還很方便。
望採納

Ⅵ 買純電動車後悔嗎蔚來ES6完整使用報告

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提示：文中提及的蔚來ES6使用日期為2020年3月-4月，固件為2.5.0，與最新的2.6.1駕駛感受上會有不同。
通常把蔚來汽車稱作造車新勢力的一份子，同時又與其他「新勢力」不同，蔚來已經實現了品牌高端化，並且以蔚來ES6為基礎逐步向好。或許許多人詫異，在特斯拉碾壓式的產品力面前，蔚來為何還能憑借ES6逐步向上，並度過最艱難的時光。蔚來ES6的具體表現究竟如何？
試駕這款蔚來汽車的中流砥柱車型之後，我試著將我的喜怒哀樂盡量中立的做一個總結。
門把手&後視鏡
在此之前並沒有多少消費者願意關注門把手，潛意識里已經接受了這種古老的設定並不抱期望，拉車門並解鎖看起來也沒什麼不便。
實際上門把手正在成為車企設計改革的重點，傳統車企奧迪在發布現款A4L時就將拉車門變為了向上掀起，凱迪拉克在發布全新凱迪拉克CT5之前已經將門把手固定，將開關車門按鈕設置在內側。
傳統車企的改變並不如新勢力的改變迅速，特斯拉發布全新特斯拉Model S時採用彈出式門把手，僅僅通過這一項小的設計便建立了科技、夢幻的形象。所以門把手雖然事小，但卻是駕駛者進入車內的第一道關口。
當然，門把手的改變不僅僅是第一感官上的提升，實際上人類一直希望車輛能成為一個整體，將車輛那些復雜的且略顯冗餘的部件去除，這裡面的部件就包括了門把手以及後視鏡。這兩個部位通常會對風阻和風噪產生些微影響。
後視鏡的面積取決於車輛大小，為了獲得更大的視野面積，中型SUV比如蔚來ES6需要配備更大體積的後視鏡，因此高速行駛時，此部位較容易產生風噪，而又因為更靠近駕駛側，所以駕駛者比較容易感受到風噪。這是偏負面的影響。
門把手雖然不會有明顯的風噪，但破壞整體感是傳統上的劣勢。傳統式門把手需要將手伸向凹槽然後拉動，為此長期以來門把手後側的凹槽內很容易產生劃痕，破壞了精緻感，為避免劃痕，凹槽可以採用其他材質，但因此又帶來了整體感的問題。
隱藏式門把手帶來的科幻效果和整體性美觀是值得繼續推進的。蔚來ES6的這種門把手已經普及到越來越多車型上，個人認為這種把手稱不上優秀，作為高端品牌的蔚來汽車，可能需要擁有一個獨特的門把手設計，因為這套門把手品牌屬性不強，且只有一個著力點與特斯拉Model S的彈出式鍍鉻把手在手感和堅固感上還有很大差距，消費者感覺握到的這個東西不牢靠。
盡管如此，蔚來ES6的彈出式把手還是要比Model 3手動開啟方式優秀。
蔚來ES6的彈出式門把手是帶有無鑰匙進入鎖車功能的，只要攜帶鑰匙靠近蔚來ES6，ES6會自動彈出把手，用戶只要輕推把手即可完成鎖車。可能是使用習慣問題，當我無意間靠近ES6但並未打算使用車輛時，門把手也會自動彈開，因此我便需要對車輛重新上鎖，或者確認車輛是否已經解鎖。
NOMI
媒體從來都熱衷於報道具備「溫度」的設計，因此當媒體發現車企在設計產品時考慮到用戶的iPhone尺寸大小、擱置位置以及部分具備小心思的空間設計時毫不吝嗇贊美之詞，但真正的具備「溫度」的設計到來時，卻沒有多少人真正關注到。
NOMI就是這樣的一項設計。
春節期間我駕駛的這輛蔚來ES6沒有NOMI表情，這讓我感覺這只不過是一輛工具，一輛和其他車沒有特別之處的工具，很難和它建立感情。當然，蔚來ES6即便缺少了這個小表情也依然在很多方面表現出智能的模樣，只是很難走進用戶心裡。
這種感覺在試駕過具備NOMI表情的蔚來ES6後，尤為強烈。
NOMI到底是什麼？從結果上看，它不過是一個車載機器人，承載著一些虛擬的智能服務，但NOMI沒有這么簡單。
NOMI讓所有的智能服務以具象化的方式呈現了，它能讓消費者感受到它的存在和陪伴，這種陪伴讓一部車從功能化互動拓展到情感化互動，從工具轉變成了夥伴。
你不會把一部收音機當成自己的家人，但你會把你的狗狗當親人，也會把一個並沒有感情輸出能力的變形金剛機器人當做自己幼時的夥伴，很顯然一旦工具呈現「擬人化」之後，它就變得足夠親近了。
為什麼人類在設計機器人時總要朝著「擬人化」的方式呈現？明明輪子是最好的行走方式（物理上只需要輪動即可），為什麼變形金剛這種外星角色卻要靠腳？為什麼HONDA設計的ASIMO也要像人一樣擁有五指和雙腿？為什麼在打造科幻電影時，導演總要在鋼鐵內心之外包裹上一層人的肌膚和面孔？
主要原因是人類在感情上更願意接受同類，有效消除認知上存在的障礙，所以阿童木是人的形狀，機器貓也是人的形狀，大白是人的形狀，就連機器人瓦力也都是人的形狀，所有那些深入內心的形象都是人類虛擬想像出來的夥伴，從此孩子們或是大人們內心便有了一個依靠。如果是掃地機器人這樣的造型走進你的生活，你不太會對他產生感情，因為它的外觀時刻提醒你——它是個機器人。
NOMI不是這樣，雖然NOMI顯示的表情還比較簡單，但它卻能以人類認同的方式和全世界通用的喜怒哀樂和你交流。駕駛者往往會把NOMI看做是一切機械化智能化配置的具象化體現，它既可以代表蔚來ES6這部車，也可以代表這套智能系統，它是一個盡心盡責的管家。
駕駛蔚來ES6長途時，即便孤身一人，你也會感受到有人陪伴。這種感覺的培養是當下社會急需的，現代生活讓我們避免陷入復雜的人際關系之中，同時孑然一身的生存現狀讓很多人渴望陪伴，這就是越熱鬧，越孤單，越孤單，越陪伴。
從此NOMI從智能互動變成了情感互動，這是整部車最具「溫度」的設計，也應該是當下汽車製造里一個比較偉大的嘗試。
它是很小的改變，但之前確實沒有人關注到。
空氣質量
在春節飽受新冠肺炎肆虐之後，汽車空氣凈化成為空前的關注重點，許多車企藉助「防病毒」概念營銷，但實際上是不是噱頭很容易甄別。
汽車內部空間不可避免的要與外部空間互通有無，以此達到換氣的目的，而在外部空氣質量較差時，汽車應該具備主動切斷空氣循環的能力。這是第一層的防護能力。
既然空氣要進入汽車內部，就需要經過濾網，但濾網並非越細越好，過濾的東西越多，進入的空氣就越少。類似戴口罩，呼吸會出現不暢。
另外一點，滿足空氣流速和過濾之外，越苛刻的濾芯價格越高，這是一般車企不願承擔的支出。
蔚來ES6雖然沒有對空氣質量進行大肆宣傳，但其標配的高效活性炭濾芯已經超越了同級別許許多多的豪華旗艦產品，優秀的過濾和吸附效果相當於給汽車戴上了口罩，反而是那些蹭空氣質量的品牌搭載的不過是PM2.5濾芯，這種濾芯第三方品牌隨處可見。
試駕的蔚來ES6有香薰系統，但沒有補充香薰用料，所以沒辦法在車里體會到大草原的味道。
對車內空氣質量，其實現在許多車企都避重就輕，從來只談空調濾芯，要知道這種配件，消費者自己到處都可以買到，本就不是核心競爭力。車企不希望提及的是VOC揮發。
不管大眾、豐田，還是當下的奧迪、寶馬等豪華品牌，在皮質的選擇上通常都比較保守，因此寶馬3系入門版的皮質都稱不上是「皮」，倒可以稱之為「革」，這種級別的產品受限於價格無法選用更高級的皮質，因此人工合成的材料往往會有VOC氣味的揮發，這是車內污染的主要來源。
過去，寶馬、奧迪一系列的「惡臭」事件主要來源於此。
特斯拉也沒有採用比較高檔的皮質，起初特斯拉Model S推出時由於自身電池、超級充電樁和主要硬體配置（特斯拉是銷售全套硬體，但通過軟體鎖住性能，形成高中低配做法）的成本過高，在內飾材質和做工上存在不少問題，這也是最初Model S被批同樣百萬，豪華精緻程度不如同級賓士的原因。
特斯拉當時認為，豪華程度是可以後期通過堆料逐步追趕的，但在Model 3這種車型上，豪華屬性顯然不是關注的重點。
特斯拉進入中國後，蔚來汽車內飾供應商常熟汽飾與特斯拉洽談合作，同時常熟汽飾也為國內傳統豪華品牌奧迪等供應內飾，從該公司年報以及材料等級上可以看出，蔚來ES6的內飾用料在一眾豪華品牌里是最高級的。
蔚來ES6採用了大量真皮，但消除了真皮散發的氣味，也就是說保證了質感，同時削減了排放。因此進入蔚來ES6車內後，並沒有怪異氣味，反而是清新自然的空氣，這一點上蔚來ES6和沃爾沃的表現應該是最優秀的。
但蔚來ES6的空氣質量也是被許多媒體忽略的地方。
自動駕駛 NIO Pilot
你無須對NIO Pilot的技術實力抱有懷疑，實際上作為中國電動汽車裡面率先將自動駕駛當做亮點的車企，雖然各有高低，但也是基於一個很高的基礎，比如大家都考進了清北，但還是會排名一樣。
只是中國現行的政策和自動駕駛技術發展之間產生了一種不可調和的矛盾，也就導致現行的所謂Pilot都是一種尷尬的存在，僅作為高階的ACC自適應巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上開啟自動駕駛時，雙手不得離開方向盤，但其實大多數車主在使用這套系統時並不這么想，車主想放鬆雙腳之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放雙手，換一種更舒服的坐姿，眼睛可以繼續專注在路上。
蔚來ES6也是這種問題，整體運作良好，駕駛者輕搭方向盤之外還需要稍微用點力，方便系統感知到雙手沒有離開，結果就是駕駛者以一種正常駕駛時的狀態「自動駕駛」著。
這是多麼尷尬的一件事兒。
從L2直接跳到L4是十分有必要的，人們不需要這種模糊的地帶，這種混亂的地帶，政府要求人的控制權高於汽車，而有些激進的汽車則要求車的控制權高於人類，因此產生的一些混亂，結果就是政府從法規上限制了人的控制權一定要高於汽車。
特斯拉是車權大於人權的代表，當你開啟自動駕駛時，稍微你一用力，它立馬就撂挑子不幹了，大意思是「你開吧，老娘不開了」。
Nio Pilot理論上也是可以實現打轉向燈並線的功能，但從邏輯上實在無法解釋駕駛者為什麼會有這種想法？除了最初要測試車輛功能新奇之外，車主可能會打了轉向燈後等待車輛完成並線，但大多時候駕駛者是無法忍受汽車如此謹慎的做法。
通常人類駕駛汽車，講求「膽大心細」，也就是當人類看到前面有超車的可能會先加速，迅速完成並線，然後繼續維持巡航。如果配備了主動巡航的車輛操作方法是，人類先接管車輛完成加速後，重新激活巡航功能。人類要求並線過程要快速，快意味著乾脆、安全。
汽車無法執行人類的這套邏輯，首先車輛速度的快速變化容易引起人類的不安，其次自動駕駛不希望負擔過多的責任，因此它在並線前不斷監測左右車輛狀況，確保安全後才進行並線。這種「膽小心細」的做法太過理想化，面對加塞時會出現邏輯混亂。
有時市區駕駛，駕駛者右腳還在油門上，前方狀況駕駛者認為可控，但Nio Pilot認為有發生碰撞的可能，會產生突然制動——以最強的制動力，反而引發慌亂。
所以，車輛配備自動並線和自動泊車這么久以來，幾乎沒有哪個好事的車主願意頻繁使用這些功能，有自動泊車的那個時間，駕駛者已經可以完成三四次了。
這是L2或者L3自動駕駛所有的尷尬，在人控制權和車控制權不斷游盪還沒有明確結論的一個地帶，結果就是駕駛者依然要用駕駛的姿態享受自動駕駛。
什麼時候車主才能忍受車輛這么謹慎的操作？謹慎的並線、謹慎的泊車，只有當駕駛者完全退出了車輛控管，只享受從一個地點到另一個地點的舒服、愜意時，車主就可以容忍這些變化，但這些變化在「不得松開方向盤」規則之下是不可能實現的。
這一點都不自動。
蔚來ES6的駕駛
整個駕駛中，蔚來ES6的360°全景影像是特別出戲的一個配置，應該說所有的360°全景影像都存在這種問題。
360°最大的難點是畸變，所謂畸變就是現實影像無法成比例的輸出到屏幕上，因此導致車主無法憑此判斷准確的周邊信息和距離。當然360°前景十分廣闊，只是未來可能需要全身更多攝像頭，比如6顆，進行有效的信息合成。
反正現在蔚來ES6的360°全景影像不能讓人滿意，大多數此類產品都不能讓人滿意。
在提及蔚來ES6駕駛時不得不再次強調，此次體驗的蔚來ES6固件版本為2.5.0，電池為84度電，與此後的2.6.1駕駛感受有差距。2.6.1版本針對底盤進行了升級，駕駛質感提升不少。
蔚來ES6這部車最大的問題是它本身很大，整個懸架和轉向的設定上讓它感覺也很大。這種大，帶來了市區駕駛的不便，比如即便是我這種駕駛過不同類型車輛的駕駛者也不敢輕易並線，尤其是下雨視線模糊時。
一句話解釋感受，從蔚來ES6上下來，鑽進君威GS里，我感覺得到了解放。
蔚來ES6的定位並不是年輕激動的，雖然它有運動模式，用雙電機打出了5秒內的加速成績。在體驗這個成績時，十分有必要確定自己擁有一顆良好的心臟，這種強大、猛烈且悄無聲息的加速會讓所有人腦袋空白產生心悸的感受。
從此之後，電動車的加速體驗項目，我打死都不會再參加了。之前，我只是不參加極端惡劣路況下的越野。
蔚來ES6的競爭對手是寶馬X3、奧迪Q5L以及賓士GLC，所以蔚來ES6整個懸架十分舒適，柔軟。軟到過濾掉路面大多數震動、顛簸，軟到像開著一艘船，可能你不會喜歡，但同類型的SUV大都是這種風格。
蔚來工程師調侃過自己對於舒適的理解，軟是最好的解決方法。即便對於裝載84度這種大容量、大質量電池的蔚來ES6（總重量已經達到了2.8噸）來說，藉助智能懸架還是將蔚來ES6調教到晃晃悠悠，十分舒適，也因此導致整體感不強。
可，舒適並不是一味的軟。
蔚來ES6工程師好歹開了竅，終於在全新ES8調出了一套更加均衡、高級的底盤，最終推送最新固件到ES6上。
這是ES6比較高級的地方，駕駛者如果不感冒這套駕駛風格，可以直接到論壇反饋，工程師就可以通過OTA的方式推送全新的軟體包，從而改變整台車的駕駛風格。一個固件版本和另一個之間，可能是兩台完全不同的車。
能耗和經濟賬
電池和續航里程在某個區間中存在正相關關系，即電池容量的增加可以帶來更長的續航里程，但同時隨著電池容量的增加，重量也在增加，隨著重量對續航里程的影響逐漸增大，電池容量的增加對續航里程的影響越來越小。
如果一台車裝75千瓦電池可以跑469公里，裝150千瓦電池，只能跑不到700公里，225千瓦電池只能跑800公里，所以電池容量和續航里程是有一個上限的，而按照這個比例計算下去，車企傾向選擇性價比較高的一個數值，所以電池在未來的時間內容量還會繼續增加。
不過當務之急還是降低電池重量，提高能量密度。
蔚來ES6有兩個版本電池，84度電和70度電，如果按照NEDC演算法，這個電池可以擁有很高的續航里程，達到610公里，但NEDC的工況是特別理想的，日常駕駛幾乎很難達到。蔚來ES6有自己的一套演算法，在官網計算之後得到廣東夏天30℃的天氣，84度電可以行使453公里。
如果按照這個模式計算，蔚來ES6的能耗大概在18左右，我在駕駛蔚來ES6時，激烈駕駛和正常駕駛，能耗一般控制在20~23之間，所以400公里以上的續航里程是可以保證的。
在電動車這件事兒上，有許多有趣的現象，比如在知乎上有一個問題「為什麼越來越多人後悔購買新能源汽車？」，答案是一水兒的「後悔，後悔沒早點買」，純電動車主的邏輯徹底打破了抵制純電動人群的邏輯。
而我也是在徹底體驗過蔚來ES6之後，打算入坑純電動汽車的。
如果單純從成本上計算，在官方質保的時間內，純電動汽車8年16萬公里內是可以省出一台同價位燃油車費用的。
這主要包括了電池使用成本、夜間充電成本，即便是蔚來ES6這種84度電版本，每周行使600公里，一月需要充電6次，充電總成本只需要151.2元人民幣（夜間電費0.3元/度）。幾乎不需要保養，仍以500元/年計算，其餘支出成本與傳統燃油車類似，則蔚來ES6總支出成本8年只需要18592元。
如果是傳統燃油車，賓士GLC為例，百公里10L油耗，95#油價6元計算，與蔚來ES6同樣的里程計算，一個月同樣加油6次，加油總成本需要2160元，保養一年兩次，每次1000元，則賓士總支出成本8年需要223,360元。
蔚來ES6和賓士GLC總成本相差20萬之多。
有許多消費者提出質疑：更換電池成本。實際上發動機使用性能同樣會衰老，自用車開始，發動機隨時間油耗、動力、噪音和質量問題逐漸增加，8年之後發動機已經出現各種問題，但用戶並未要求計算更換發動機費用。純電動車對電池的要求是8年16萬公里，如果是網約車則為50萬公里，能量衰減需要控制在20%~30%之間，超出此范圍則需要質保更換。
也就是說8年之後的電池用電量依然可以保持在75%左右，還是可以正常行駛400公里左右（官方續航500+的純電動車），實在沒有更換電池的必要。
在這一步，蔚來ES6成為BUG一樣的存在，蔚來擁有換電服務，因此電池是不斷流通循環的，可以說蔚來ES6從根本上徹底擺脫了電池衰減的這個問題，直至車輛生命終結，這台車依然可以發揮最初的性能。
這就是電動機和發動機的區別，電動機性能和排放幾乎沒有衰減，從一開始到生命周期結束，用的越久，省的越多，而發動機一旦達到某個年限，則會開始集中爆發質量問題。
不過，電動車的優勢只適合那些家中有充電樁的用戶，有樁和無樁截然不同的兩種用車體驗。
至於配套設施的利用，大多數抵制純電動的消費者並沒有實際體驗過，實際上我們進行過單日長達400公里的長途行駛，高速充電樁可以滿足使用，半小時可以達到80%的電量對目前的快充來說並不是一個很難的事情。
除了單獨的成本計算之外，純電動汽車，至少蔚來ES6帶來了許多傳統燃油車無法比擬的優勢，比如地台純平，擁有比傳統車更大的空間，也可以爆發出4.7秒的百公里加速成績，動力平順，安靜。
這要是在傳統車領域，從一台卡羅拉升級到凱美瑞再升級到雷克薩斯，為了提升所謂動力、靜謐性和豪華感，需要支付的溢價則要多得多，這些都可以稱為純電動汽車的隱性優勢。
純電動車是真的省錢，只是當下更適合擁有車位、擁有充電樁的人群，但以五年的發展對抗傳統燃油車100年配套的發展，這種成就是舉世矚目的，下一個十年，或許是新能源汽車向傳統燃油車發起挑戰的一個年代。
從蔚來ES6，我們看到了很多，也看到了蔚來汽車需要解決的問題，總結下來大概分為：用實際產品表現打消普通消費者對純電動車的顧慮，和用品牌服務和技術打消中國汽車品牌無法高端化的魔咒。
從蔚來ES6，我們看到的不止是蔚來。
作者| 默默
圖 | 網路、雅斯頓實拍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 計算電動汽車每公里耗電量需要哪些數據

夏天和冬天不一樣，順風，逆風，路的平整度有關。
車的風阻和速度的平方成正比關系，所以速度加一倍的話，耗電量會成幾倍的增加。
蓄電池的放電率有關，放電率越高電池所能輸出的電能就越少，反之越多。速度快電流就大放電率也就大，電動車電池組生輸出的電能就少，所以行駛的路程就短。

Ⅷ 正常電動車充幾個小時電可以充滿

電動車確實是一種非常便捷的交通工具，汽車的話太大太麻煩了，而且每年需要燒不少錢來保養，加油以及各種維護。自行車的話開起來又太費力，電動車的話就剛剛好，而且堵車跟它也沒有什麼關系。因此我自己買汽車了以後，都還經常開電動車。就是因為電動車方便，而且還便宜，充一次電頂多也就是幾塊錢的樣子。

所以說這個充電時間大家一定要注意，很多人的電池並不是被用壞，而是被不懂電動車的人充壞的。

Ⅸ 我國新能源汽車行業發展分析報告

受益於政策的優惠等因素的影響，近年來我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產量與銷量實現了跨越式發展。2019年，由於受到政策補貼下滑與大批量國五燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產量與銷量首次出現下滑趨勢。但是，北汽EU系列憑借著智能交互、續航里程等突出優勢在市場上備受好評，2019年銷量突破十萬輛。

新能源汽車產銷首次出現下滑 純電動乘用車仍是主流

近年來，由於受到政策支持等因素的影響，我國新能源汽車行業得到迅速發展。2014-2018年我國能源汽車產銷逐年增長，2015年產銷增速達到300%以上;隨後仍以50%以上的增速發展。2019年，我國新能源汽車產銷首次出現了下滑的現象，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.20%和3.98%。

——以上數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅹ 電動汽車用電量是多少

汽車的用電量多少取決於車主額外用電功能的使用情況，在夏天和冬天人們使用空調會加快電池的消耗，縮短電動車的續航里程。所以在選擇電動汽車時應選擇續航能力較高的車型，比如賓士騰勢電動汽車，綜合工況的續航是400km，如果是城市上下班代步開一周充一次電就足夠了。