電動汽車研究院所刱會

A. 國內新能源汽車會怎樣發展

新能源汽車行業主要上市公司：比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等

本文核心數據：純電動汽車銷量及佔比、碳中和時期新車銷量中各燃料類型佔比預測、不同燃料類型汽車平均單位行駛里程碳排放、純電動乘用車生命周期碳減排潛力等

純電動汽車在新能源汽車中佔比較高，在整體汽車中的滲透率有望得到提升

純電動汽車是新能源汽車最重要的一個分支，其銷量會隨著新能源汽車銷量的不斷擴大而擴大。2016-2020年，中國純電動汽車銷量整體呈上升趨勢，2020年突破111萬輛，在新能源汽車中的滲透率達到81.6%。

——以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

B. 中國科學院電動汽車研發中心的組織管理

電動車輛研發中心為我院非法人研究單元，依託中國科學院深圳先進技術研究院，實行主任負責制。
樊建平研究員任中心主任，徐國卿研究員任首席科學家兼中心副主任，孫江明任中心副主任。根據科研和產業需要，電動車輛研發中心初期將設深圳中心和上海中心。
院先期核定3個項目百人崗位和30個創新崗位（創新崗位由相關研究片創新基地支持），用於電動車輛研發中心的建設。

C. 電動汽車的發展方向是哪裡電動汽車的電池技術會怎樣進步

前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》

上世紀70年代全球三次石油危機爆發後，各跨國汽車公司先後開始研發各種類型的電動汽車。我國經過「八五」、「九五」、「十五」三個五年計劃，在研發電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，並取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，並實現產業化生產的項目並不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。下面將為您介紹電動汽車的現狀與發展趨勢。

• 一、電動汽車的現狀

現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種插電式(Plug-In)混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。

• 1、純電動汽車(BEV)

純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前採用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，假設電池最高可充電荷電狀態(SOC)為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。

從表1的粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需
0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即後二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。

目前國內市場上用柴油機發電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，採用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由於它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用於車速小於50km/h
的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。

鎳氫電池的主要優點是相對壽命較長，但是由於鎳金屬占其成本的60%，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發展很快，近10年來，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。美國USABC在
2002年制定的鋰離子電池技術發展目標如表2所示。

近年由於磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已佔全球市場的37.1%，預計到2015年以後，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。

圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由於其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由於售價高昂，僅生產了區區50輛，由於沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右;天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均採用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現最高車速≥100km/h，續駛里程≥250km的高性能純電動汽車。

• 2、混合動力電動汽車(HEV)

由於完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低於傳統的內燃機汽車，難於與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出「先驅者」(Prius)混合動力汽車，並在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨後日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。

2.1 研製全混合電動汽車的必要性

混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、並聯式和混聯式三種;按混合度(電機功率與內燃機功率之比)的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛式皮帶驅動起動/發電(BSG)式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發動機的停車斷油功能，可節燃油5～7%;在發動機曲軸後端加裝一個電動/發電型盤式電機(ISG)是輕度混合動力汽車的典型結構;具有純電力驅動功能的可作為全混合或混聯式混合動力汽車的典型。豐田公司的Prius轎車即屬於這類全混合汽車。目前我國若干汽車企業研製的混合動力汽車，大多採用ISG輕度混合或BSG微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術難度較小，生產成本也較低。但是根據研究表明，混合動力汽車的節油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產成正比上升(如圖2)。因此，從長遠來看，研製全混合電動汽車是一種必然趨勢。

• 2.2 研發及市場情況

下面分別介紹混合動力乘用車和混合動力公交車的研發及市場情況。

以節油率最佳的豐田Prius汽車為例，在我國實測它與豐田花冠(Corrolla)油耗在不同工況下的對比數據如表3所示。各種工況下的平均節油率為39.6%，平均百公里可節油3.07L。

以97號汽油價格為5元/L計算，每百公里可節省油費15.35元，行駛20萬km也僅省油費3.07萬元，顯然還不足以抵消購置混合動力汽車所增加的費用。據中國汽車工業協會統計，2006年一汽豐田普銳斯(Prius)銷量僅為2152輛，佔全國乘用車總銷量的0.04%。考慮到我國用戶對汽車售價的敏感性，這一銷售業績並不令人驚奇，可以認為在近期，如果沒有政府的大力支持，混合動力乘用車在我國不會有很大的市場。

• 2.3 城市公交車的使用特點

在我國，城市公交車與私人乘用車的情況有很大的不同，具體歸納為以下三點:

(1)據統計我國城鎮居民日常出門有70%是首選乘坐公交車，我國大部分城市政府都奉行公交車優先的交通政策，我國公交車的年產量和保有量都居世界第一;

(2)我國城市公交車大多由市政府補助公交企業采購，公交車是否符合節油減排要求，將是政府需要考慮的一個重要采購原則;

(3)從技術角度來分析，在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。表4列出了在國外四種典型城市工況下，汽車制動消耗能量(油耗)所佔比例，其算數平均值達47.1%。即有近一半的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節油減排留下了相當大的空間。

正是考慮到以上幾個特點，我國至少有7～8家汽車企業將研發、生產混合動力公交車作為研發工作的重點。經過近幾年的開發，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節油率並未達到預計的要求，一輛總重15.5t，長11m的混合動力公交車，實際油耗大多為33～35L，平均34L/100km，若傳統
11m公交車的平均油耗為40L/100km，則節油率僅15%。

2.4節油率難以進一步提高的原因

分析節油率難以進一步提高的原因主要有二個：

(1)汽車的制動過程十分短暫，一半不超過10s，在短短的幾秒內，電機要求發出很大的電流，才能有效回收制動能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50～60%的制動能量可回收，實際回收的制動能量<20%，最簡單的改進辦法是加大動力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經濟上可能是得不償失。<
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(2)混合動力公交車若採用停車斷油，甚至滑行時即斷油，可節油10%左右(4L/100km)，實際上國產柴油機沒有專門為混合動力汽車設計，一般不允許頻繁的停車斷油，否則供油系和廢氣增壓器都可能損壞，嚴重影響柴油機壽命。其次，停車斷油就必須裝有電動轉向油泵、電動空壓機和電動空調系統，這又會大大增加整車成本和重量，二相權衡，不一定合算，所以近期大多未實現停車斷油功能。因此，目前HEV的開發重點集中在節油降耗的工作上，針對以上問題，科研工作者提出了不同的解決方案，如利用超級電容器的功率密度達鉛酸電池的10倍，具有快速吸收大電流充電的優異特性，在混合動力汽車制動時可以快速吸收能量，大大提高制動能量的回收率，此外它還具有循環壽命長、充放電效率高、耐低溫特好以及免維護等優點。這種方案由於受到超級電容價格昂貴的影響，限制了它在混合動力汽車上的廣泛應用。在進一步降低成本，提高能量密度後，超級電容器最有可能首先在混合動力公交車上得到應用。

• 3、插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國政府、汽車企業和研究機構的普遍關注，國內外專家認為，PHEV有望在幾年後得到廣泛的推廣使用。

據統計，法國城鎮居民80%以上日均駕車里程少於50km，在美國，汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少於50km，80%以上日均行駛里程少於
90km。PHEV特別適合於一周有5天僅駕車用於上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，並且加大了動力電池容量，使PHEV採用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內燃機，採用混合驅動模式。所以PHEV的電池容量一般達5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50%，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介於混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產品。與傳統的內燃機汽車和一般混合動力汽車(HEV)對比(見表5)，PHEV由於更多的依賴動力電池驅動汽車，因此它的燃油經濟性進一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由於動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元。

圖3示出了四種不同類型乘用車，它們的蓄電池容量與汽車價格、燃油消耗及尾氣排放的對比關系。可見隨著蓄電池容量的加大，汽車價格將上升，但是燃油消耗和尾氣排放則下降。因此可以認為，電動汽車是以使用和損耗蓄電池為代價來換取節油、減排的效果，動力電池性/價比的大幅提升將是電動汽車能否迅速推廣使用的關鍵所在。

一般HEV動力電池SOC僅在較小范圍內波動(例如±2%～3%)因此循環壽命次數很長，而PHEV的動力電池SOC必須在很大的范圍內波動(例如±40%)，屬於深充深放，因此循環工作壽命短得多，和純電動汽車(PEV)相似。目前在PHEV上都採用先進的鋰離子電池，由表1可知，鋰離子電池每放出1kWh電能，能耗費為10.2元，相當於內燃每
kWh能耗費用的3倍。隨著全球石油價格不斷上升，燃油內燃機的能耗費用也將不斷上升，而鋰離子電池隨著技術進步和產量的擴大，其能耗費用將不斷下降(如圖4所示)，二者可能在2015至2020年內達到平衡點。因此PHEV有望在10年內得到大面積推廣使用。

• 4、燃料電池電動汽車

早在1839年，英國人格羅孚就提出了氫和氧反應發電的原理。20世紀60年代，研發出了液氫和液氧發電的燃料電池，由美國UTC公司首先用於航天和軍事用途。近20年來，由於石油危機和大氣污染日趨嚴重，以質子交換膜式為代表的燃料電池技術，受到世界各國普遍重視。各大跨國汽車公司紛紛投入巨資，研發出了各種類型的燃料電池電動汽車(FCEV)。

4.1質子交換膜燃料電池(PEMFC)主要優點

(1)其排放生成物是水及水蒸汽，為零污染;

(2)能量轉換效率可高達60～70%;

(3)無機械振動、低雜訊、低熱輻射;

(4)宇宙質量中有75%是氫，地球上氫也幾乎是無處不在。氫還是化學元素中質量最輕、導熱性和燃燒性最好的元素;

(5)氫的熱值很高，1kg氫和3.8L汽油的熱值相當。

4.2燃料電池電動汽車存在的技術、經濟問題

在我國，國家科技部將研發燃料電池客車和燃料電池轎車列為「十五」和「十一五」計劃「863」重大科技項目。並已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研實踐中，也暴露出一些技術、經濟問題:

(1)燃料電池發動機的耐久性壽命短

一般僅1000～1200小時(國外達2200小時)，燃料電池汽車行駛4～5萬km，功率即下降～40%，和傳統內燃機可普遍行駛50萬km以上相比，差距很大;

(2)燃料電池發動機的製造成本居高不下

一般估計3萬元/kW(國外成本約3000美元/kW)，與傳統內燃機僅200～350元/kW相比，差距巨大。由於其中如質子交換膜、炭紙、鉑金屬催化劑、高純度石墨粉、氫回收泵、增壓空氣泵等關鍵部件均依靠進口，所以與國外相比，並沒有成本優勢;

(3)燃料電池發動機對工作環境的適應性很差

國產可在0～40℃氣溫下工作，低於0℃有結冰問題，高於40℃過熱不能正常工作;此外對空氣中的粉塵、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，鉑催化劑極易污染中毒失效;

(4)燃料電池汽車的使用成本過於高昂

例如高純度(99.999%)高壓氫(>200大巴)售價約80～100元/kg。按1kg氫可發10kW·h電能計算，僅燃料費即約為10元
/kW·h，按燃料電池發動機工作壽命1000小時計算，折舊費為30元/kWh。所以總的動力成本達40元/kW·h。與表1對照可知，至少在目前，由燃料電池發動機提供1kWh電能的成本遠高於各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。

4.3目前燃料電池電動汽車的研究課題

盡管存在如此多的問題，但是燃料電池仍然是人類迄今為止，發明的最清潔、安靜又可無限再生的能源，值得我們為實現燃料電池電動汽車的產業化，付出更大的努力。

為此建議從以下幾個方面進行工作:

(1)以更為創新的思維，對燃料電池的基本理論和基礎材料進行深入研究，例如努力探尋非鉑金屬催化劑;努力研製抗電腐蝕金屬雙極板和耐高溫(>110℃)高機械強度質子交換膜等;

(2)努力實現如炭紙、增壓空氣泵等關鍵零部件的國產化，以降低整機成本;

(3)進一步提高整機的優化集成技術，著力提高整機的耐候性(高、低氣溫變化)、抗大氣污染能力和耐電負荷急劇變化能力等。

5、電機及電動車輪的分類

電動汽車驅動電機是所有電動汽車必不可少的關鍵部件。目前使用較多的有直流有刷、永磁無刷、交流感應和開關磁阻等四種電機。

美國和德國開發的電動汽車大多採用交流感應電機，主要優點是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉矩小。日本研製的電動汽車幾乎全部使用永磁無刷電機，其主要優點是效率可以比交流感應電機高6個百分點，但價格較貴，永磁材料一般僅耐熱120℃以下。開關磁阻電機結構較新，優點是結構簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應電機變頻調速和直流電機調速的優點，缺點是雜訊較大，但仍有一定改進餘地。表6列出四類電機比較。

顯然表6中四種電機各有優缺點，但是對於電動汽車而言，由於電能是由各類電池提供，價格昂貴而彌足珍貴，所以使用相對效率最高的永磁無刷電機是較為合理的，它已被廣泛用於功率小於100kW的現代電動汽車上。

此外，在國外已有越來越多的電動汽車採用性能先進的電動輪(又稱輪轂電機)，它用電機(多為永磁無刷式)直接驅動車輪，因此無傳統汽車的變速箱、傳動軸、驅動橋等復雜的機械傳動部件，汽車結構大大簡化。但是它要求電機在低轉速下有很大的扭矩，特別是對於軍用越野車，要求電機基點轉速∶最高轉速=1∶10(見圖5)。近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術應用於軍用越野車和輕型坦克上，並取得了重大成果。例如美海軍陸戰隊在「悍馬」基礎上研製出串聯式「影子」新型混合動力越野車，採用了電動輪技術，其結構及主要技術參數如表7所示。與傳統「悍馬」車對比試驗，在同樣偵察試驗條件下，「悍馬」耗油472kg，而「影子」僅耗油200kg;同一越野路段，「悍馬」耗時32分鍾跑完，而「影子」僅耗時13分50秒，此外它還具有在純電動模式下，汽車靜音、無「熱痕跡」等優點。如此優異的性能，據聞美軍已決定停產傳統「悍馬」車，全部改產新型混合動力電動輪驅動的「影子」型軍車。這一重要發展趨勢，應引起高度關注。

• 二、電動汽車發展趨勢

綜上所述，可以從技術/經濟分析出發，對電動汽車技術的現狀和未來作如下結論：

(1)在目前國內市場價格的基礎上，可粗略計算出各種提供電能技術的價格比。即電網供電∶柴油機供電∶鉛酸電池供電∶鎳氫電池供電∶鋰離子電池供電∶燃料電池供電=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。這從一個側面反映了各種供電方式距離電動汽車市場的遠近。當然，隨著石油價格的上升、電池技術的進步，這些比例關系將發生很大的變化;

(2)由於鉛酸電池的供電成本大體和柴油機供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池。磷酸鋰離子電池技術進步較快，它最有可能成為鉛酸電池的競爭對手，率先成為高端電動車市場的主要動力電池;

(3)由於混合動力汽車僅需裝用純電動汽車1/10的動力電池容量，整車有較為接近市場的性/價比，因此它仍將是近期實現產業化的主要電動汽車種類。考慮到我國國情，目前仍應大力推廣使用混合動力大客車，進一步降低製造成本，減少油耗和排放;

(4)在鋰離子電池性/價比進一步提升後，外接充電式混合動力汽車(PHEV)有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由於較高的價格，它可能首先在發達國家得到推廣應用;

(5)燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達到可以進入市場的性/價比，可說是任重而道遠，必須從基礎材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場;

(6)電動輪已成為國外電力驅動技術的重要發展趨勢，並已在軍用越野車上得到實際應用，證實它在技術/經濟上的重要優勢，我國雖也有不少單位研發，但始終未進入「863」計劃，技術進步緩慢，因此有必要奮起直追，盡快掌握這一先進的電驅動技術。

D. 電動汽車會是未來發展趨勢嗎現在買電動汽車怎麼樣

電動汽車是未來的，發展的趨勢，其實根據現在電動汽車的發展來看的話，電動汽車將傳統的汽車行業可以講帶來了革命性的變化，甚至包括現在原有的傳統燃油車的整體的技術都會發生翻天覆地的變化，就拿國內的車企來說，長城奇瑞，吉利，北汽，長安，比亞迪等，這些都有自己的電動汽車，甚至是一些新勢力的加入。

電動汽車在使用的時候可以靠電力相對於普通的人為車來講，用車的成本要遠遠低於傳統燃油車的，雖然對於現階段而言，電動汽車處在起步的階段，但是隨著政府的補貼再加上新能源汽車在很多方面具有的優勢，對於日常有剛需，並且作為城市通勤的人來說，這些都是一個非常便利的福利。

但是隨著時間的發展，現在已經很少有人會再去懷念功能機了，這裡面主要有兩個原因，第一個就是智能手機的功能太過強大，現在人的生活已經完全離不開智能手機了，第二個原因就是現在的手機電池和充電技術快速發展，目前手機電池動輒就超過4000毫安，中度使用兩天都沒有問題，而且目前很多智能手機廠商都推出了快充技術，目前最大的充電功率已經達到了65w，也就是說沖個十幾分鍾就足夠你用一整天的，在這樣的情況下，再也不會有人顧慮手機電量問題了。

E. 中國電動汽車百人會的組織結構

百人會設立理事會、顧問委員會、學術委員會、執行委員會與秘書處。 （排名不分先後） 萬 鋼 科學技術部部長
苗 圩 工業和信息化部部長
楊傳堂交通運輸部部長
解振華 國家發展和改革委員會副主任
吳新雄 國家能源局局長
劉 昆 財政部副部長
汪恕誠 全國人大財政經濟委員會副主任委員
張國寶 國家能源委員會專家咨詢委員會主任
趙維綏 文化部原副部長
廖曉淇 商務部原副部長
許善達 國家稅務總局原副局長
龍永圖 原國家外經貿部副部長 聯合主席：徐冠華吳敬璉
徐冠華 中國科學院院士
吳敬璉 國務院發展研究中心研究員
付於武 中國汽車工程學會理事長
王秉剛 科技部電動汽車重大項目監理專家組組長
黃其勵 中國工程院院士
陳清泉 中國工程院院士
陳立泉 中國工程院院士
楊裕生 中國工程院院士
郭孔輝 中國工程院院士
衣寶廉 中國工程院院士
鍾志華 中國工程院院士
李 駿 中國工程院院士
鄔賀銓 中國工程院院士
丁榮軍 中國工程院院士 理事會由百人會全體成員組成
理事會 理事長：陳清泰 國務院發展研究中心原黨組書記、副主任
理事會執行副理事長：歐陽明高 科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協常委、清華大學教授
理事會 副理事長：董 揚 中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長
馮 飛 工業和信息化部產業政策司司長 政府部門：
張相木 工信部裝備工業司司長
許甘露 公安部交通管理局局長
陳家昌 科技部高新技術發展及產業化司副司長
曾曉安 財政部經濟建設司副司長
方 向 國家標准化管理委員會副主任
張志宏 科技部火炬中心常務副主任
武 平 科技部高新司交通處處長
許心超 北京市科委新能源與新材料處處長
劉建華 上海市經信委新能源汽車推進辦公室處長
余 偉 廣州市發展和改革委員會工業發展處處長
陸象楨 深圳市發改委新能源汽車示範推廣領導小組辦公室處長
何秀林 杭州市經信委汽車處處長
戴 兵 合肥市科技局新能源汽車示範推廣辦公室處長
汽車領域：
徐建一 中國第一汽車集團公司董事長
胡茂元 上海汽車集團股份有限公司董事長
徐 平 東風汽車公司董事長
徐留平 中國長安汽車集團股份有限公司董事長
徐和誼 北京汽車集團有限公司董事長
尹同躍 奇瑞汽車股份有限公司董事長
李書福 浙江吉利控股集團有限公司董事長
王傳福 比亞迪股份有限公司董事長
安 進 安徽江淮汽車集團有限公司董事長
湯玉祥 鄭州宇通客車股份有限公司董事長
劉成強 山東時風（集團）有限責任公司總經理
魯冠球 浙江萬向集團董事長
張進華 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長
趙 航中國汽車技術研究中心主任
任曉常 中國汽車工程研究院股份有限公司董事長
鮑文光 山東新大洋電動車有限公司
能源領域：
劉振亞 國家電網董事長
邢 煒中國普天董事長
周吉平 中國石油董事長
王宜林 中海油董事長
張玉卓 中國神華董事長
信息領域：
常小兵 中國聯通董事長
侯為貴 中興通訊股份有限公司董事長
沈國軍 銀泰集團董事長兼菜鳥網路CEO
郭 為 神州數碼控股有限公司董事局主席
郭 平 華為技術有限公司副董事長
交通規劃領域：
王笑京 交通運輸部公路科學研究院總工程師
胡劍平 中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長
李曉江 中國城市規劃設計研究院院長
甄子健 科技部高技術研究中心交通處研究員
高校及研究機構：
金勤獻 清華大學副秘書長
孫逢春 北京理工大學副校長
余卓平 同濟大學校長助理、同濟大學汽車學院院長
許 敏 上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長
高世楫 國務院發展研究中心資源與環境研究所所長
王曉明 國務院發展研究中心研究員
王 青 國務院發展研究中心研究員
趙 剛 科技部戰略研究院研究員
郭淑英 南車株洲電力機車研究所首席專家
李建秋 清華大學教授
劉濤雄 清華大學教授
龔慧明 能源基金會（中國）交通項目主任
關聯產業領域：
吉學文 深圳市德方納米科技有限公司董事長
周明明 超威集團董事長
秦興才 天津力神電池股份有限公司總裁
孔昭松 天津市松正電動汽車技術股份有限公司董事長
余平 精進電動科技(北京)有限公司董事長
方建華 合肥市新能源汽車產業創新聯盟副主任 主任：
歐陽明高 全國政協常委、清華大學教授
趙昌文 國務院發展研究中心產業經濟部部長
李慶文 中國汽車報社社長
張永偉 國務院發展研究中心研究員
李開國 中國汽車工程研究院院長
吳志新 中國汽車技術研究中心副主任
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長 秘書長：
張永偉 國務院發展研究中心研究員
副秘書長：
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長
黃永和 中國汽車技術研究中心首席專家
王賀武 中美清潔汽車聯盟副主任
張國強 清華大學節能與新能源汽車工程中心副主任

F. 新能源行業路在何方電動車百人會論壇（2020）給出了方向！

自從2009年「十城千輛」工程以來，國家一直注重新能源汽車行業的發展與推廣。經過連續十年的快速發展，中國已經成為了規模最大、最有活力的新能源汽車市場。

隨著國家政策的調整，電動汽車產業進入結構調整期，市場出現了較大變化。1月13日，中國汽車工業協會公布的2019年全年銷量數據顯示，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

與此同時，已經來到的2020年是具有里程碑意義的一年。從全局看，是我國全面建成小康社會的決勝之年，我們將實現第一個百年奮斗目標，為第二個百年目標打下堅實基礎。從汽車產業看，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的收官之年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 中汽研是國企還是央企

中汽研是央企，成立於2000年7月，所屬行業為科學研究和技術服務業，業務涵蓋行業服務、標准業務、政策研究、檢測試驗、工程技術研發、認證業務、大數據、工程設計與總包、咨詢業務、新能源、產業化和戰略新興業務等領域。公司具體經營范圍有：技術開發、轉讓、培訓、咨詢及服務；汽車、摩托車的產品及設備的開發、設計、研製、檢測；汽車行業的信息服務；網際網路信息服務；自營和代理各類商品和技術的進出口；軟體開發、銷售；展覽展示服務。

以汽車安全、污染控制、節能技術和軟科學研究為重點，該中心承擔國家863電動汽車專項、清潔汽車行動以及國家汽車產品公告申報等重大項目的辦公室工作。同時還承擔著政府、行業主管部門和企業委託的大量科研課題。
中國汽車技術研究中心有限公司作為行業技術歸口單位和國家政府主管部門的技術支撐機構，以獨立、公正的定位，協助政府開展汽車行業標准與技術法規、產品認證檢測、質量體系認證、行業規劃與政策研究、信息服務與軟科學研究工作，形成了一定的規模與能力。建設了面向行業、具有國際一流水平的試驗室和研究機構，擁有一批卓越的從事行業共性技術研究的人才隊伍。

H. 中國汽車技術研究中心是個什麼性質的單位

中國汽車技術研究中心屬於央企。中國汽車技術研究中心總部位於天津，是隸屬於國務院國資委的中央企業，是在國內外汽車行業具有廣泛影響力的綜合性科技企業集團。

中國汽車技術研究中心提供行業智庫服務、汽車產品檢測認證、共性及前瞻性技術研發為核心的覆蓋汽車全產業鏈和全生命周期的技術服務能力，業務涵蓋行業服務、標准業務、政策研究、檢測試驗、工程技術研發、認證業務、大數據、工程設計與總包、咨詢業務、新能源、產業化和戰略新興業務等12大領域。

(8)電動汽車研究院所刱會擴展閱讀：

中國汽車技術研究中心圍繞國家對汽車產品安全、環保、節能及防盜方面實施的管理，先後建成的主要試驗室有：汽車排放試驗室、汽車實車碰撞試驗室、汽車安全試驗室、汽車燈光及視野試驗室、發動機試驗室、汽車零部件試驗室、汽車整車試驗室、燃氣汽車檢測試驗室、零部件電磁兼容試驗室等十餘個試驗室。

以汽車安全、污染控制、節能技術和軟科學研究為重點，該中心承擔國家863電動汽車專項、清潔汽車行動以及國家汽車產品公告申報等重大項目的辦公室工作。同時還承擔著政府、行業主管部門和企業委託的大量科研課題。

I. 新能源純電動汽車未來的發展趨勢怎麼樣

充電設施保有量持續上升，補貼幅度退坡

2019年新能源汽車國家補貼幅度大規模退坡，新能源汽車地方補貼完全取消，獲得補貼的最低續航為250km，最高國家補貼減少了一半，為2.5萬元，依然是400km以上車型獲得。新能源汽車補貼政策幅度的大規模退坡表明將迎來全行業大洗牌，擁有核心技術的車企將擁有更強的競爭優勢生存，靠補貼生存的、靠地方政府政策補貼的車企將面臨較大挑戰。

雖然純電動汽車的普及遇到較大的挑戰與困難，但是汽車的電動化是未來汽車發展的必然趨勢，相信隨著技術的突破，市場對純電動汽車的接受度提高，純電動汽車的普及率將逐漸提高。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

J. 2020年「電動汽車百人會」要點：政策/充電設施/電池技術演進方向

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬體設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。

2020年「中國電動汽車百人會」目前傳遞出的信息，有些是政策性前瞻，有些是技術路徑判斷，根據這些內容可以做一些整理。

1）政策方面

這個根據材料可以基本判定，2020年不會出現年中退坡的情況發生。2019年上下半年的退坡線，明顯分成上半年和下半年的產銷量增長曲線差異——以前每年退坡20%到30%，去年一下子退坡了75%。根據目前的發展態勢，再來一次（大幅退坡）的代價比較大，所以穩定2019年7月到現在的政策不變，在2020年12月31日一次性退坡的可能性很大。根據後面的操作來看，今年具體的補貼政策在會上劇透可能不太妥當，我們估摸著這么看吧。

小結：

後面預計還會有大量「百人會」演講實錄的稿子出來，我們可以根據這些材料再進行整理分析。

文｜朱玉龍

圖｜朱玉龍網路及相關截圖

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。