新能源汽車賽迪

A. 新能源汽車行業怎麼樣

從總體上來說，新能源汽車行業的前景還是非常不錯的，因為這樣能夠更好的貼合新能源發展的趨勢，結合高技術高科技，讓生活更便利。

所以不同行業不同產品的使用，都是有一定方法和需要注意的地方的，我們一定要合理的採用清晰的語言跟別人解說，才能夠讓大家更容易的理解和掌握他們。

想要合理清晰的跟別人進行溝通，說明需要注意以下幾點：

1、談話時要適時回應.

首先我們要懂得回應，如果別人很有興致地說了一大堆話，你也沒有任何錶示，那會讓人覺得很尬尷或者是沒意思，這樣淡話也只能草草收場，而且對你的語言溝通沒有什麼幫助，所以平時和別人談話 的時候就要適時的回應別人。

2、溝通態度，尊重對方.

溝通時的態度也是很關鍵的，在溝通時應該要謙虛、友好地和對方交流，而且在交談時要尊重對方，在交談過程中身體要保持身體前傾，不可以後仰，而且不可以將整個身體靠在椅了上，那樣整個人會 顯得懶散。

3、談話時要懂得傾聽.

傾聽也是溝通中要注意的一個點，在和別人交談的時候要考慮到別人的感受，還要傾聽對方表達的東西，這樣才可以更好的進行語言溝通，否則，這樣溝通根本就達不到效果，而 且還很容易會產生誤解。

4、不要總是以自己為中心.

在交談時也要注意一個重要的點，不要總是以為自己說的話、做的事很重要，總是以自己為中心，別人的就不重要，這種情況是要杜絕的，這樣很容易會造成別人的反感，而且還會給別人留下不好的印 象。

B. 觀察｜"新基建"風口 充電樁市場迎"二次成長"

圖片來源：北京城市管理委員會

撬動萬億級市場能迎來爆發嗎

數據顯示，2019年，我國新能源汽車銷量達到120.6萬輛，連續兩年超過百萬輛，新能源汽車銷量占整車總體銷量的4.7%。2020年，新能源汽車累計銷量將達到500萬輛。

麥肯錫一份報告預測，2020年德國將會生產超過100萬輛新能源汽車，到2021年這一數字將增至170萬輛，超過中國市場。

綜合中國市場和國際市場新能源汽車容量，充電樁市場最終將撬動萬億級市場。

充電樁是新能源汽車產業的重要基礎設施，其產業鏈主要涉及上游充電樁設備生產商、中游充電運營商、下游整車企業為主的整體解決方案消費端等。

賽迪數據顯示，充電樁上游設備技術門檻不高，產品差異化程度不明顯，目前國內充電樁設備領域相關公司數量超過300家，競爭較為激烈，行業整體利潤偏低。中游充電運營集中度相對較高，運營環節成本較高，先進入企業已經建立一定的領先優勢。

截止2019年12月Top8充電運營企業所運營充電樁占總量超過90%。下游平台解決方案和數據服務主要提供充電樁位置服務及預約支付功能，或者提供充電樁運營管理平台和解決方案，目前參與企業規模都較小。

聞風而動市場"時不我待"

從中央政府和地方制度的一系列舉措看，充電樁正迎來一波加速發展期，資本市場和地方政府更是聞風而動。

近日，ABB公司宣布已完成收購上海聯樁新能源公司的多數股份，在中國電動汽車充電設施市場新增了一個業務支點。此輪收購完成後，ABB公司持有上海聯樁超過60%的股份，上汽集團子公司上海安悅持股20%，上海榮鋰企業管理咨詢合夥企業持股13%左右。

2019年3月，財政部、工信部等四部委發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》強調，降低新能源汽車補貼標准，轉為用於支持充電基礎設施"短板"建設和配套運營服務。

近日，北京城市管理委員會印發關於徵求《2020年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》和《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》意見的通知。

緊隨其後，海南、廣西、山東等地都推出了新的充電樁支持政策。

擎動觀察：

"新基建"納入新能源汽車充電樁，充電樁市場或迎來風口，從國家電網、地方政府到資本市場，都希望能切到這塊蛋糕。與此同時，面對充電樁萬億級上下游產業鏈，需要遵循"適度超前，合理布局"的原則，避免出現市場過剩，產業大躍進。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 國內新能源汽車的發展利息是什麼

2021年新能源汽車研究項目被列為國家15期的863重大科技課題
十一五以來，我國提出節能和新能源汽車戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化

D. 江蘇省調查研究咨詢市場十大有名的機構公司是什麼

江蘇省地區十大有影響力的調查研究咨詢公司,排名供參考
1、萬得資訊
萬得信息技術股份有限公司是中國大陸領先的金融數據、信息和軟體服務企業，總部位於上海陸家嘴金融中心。在國內市場，Wind的客戶包括中國絕大多數的證券公司、基金管理公司、保險公司、銀行和投資公司等金融企業；在國際市場，已經被中國證監會批準的合格境外機構投資者（QFII）中的眾多機構是Wind的客戶。同時國內多數知名的金融學術研究機構和權威的監管機構也是公司的客戶，大量中英文媒體、研究報告、學術論文等經常引用Wind提供的數據。針對金融業的投資機構、研究機構、學術機構、監管部門機構等不同類型客戶的需求，Wind開發了一系列圍繞信息檢索、數據提取與分析、投資組合管理應用等領域的專業分析軟體與應用工具。通過這些終端工具，用戶從Wind獲取到及時、准確、完整的財經數據、信息和各種分析結果。精於數據，以數據為起點，Wind緊密跟隨金融市場日新月異的發展，不斷向新的領域發展，新的產品和服務戰略不斷在延伸。
2、慧辰資訊
HCR慧辰資訊（北京慧辰資道資訊股份有限公司）是一家根植於數據分析領域，專注於洞察商業本質的數據智能解決方案提供商，我們通過全數據驅動及人工智慧輔助政府提高管理效率和范疇，幫助企業科學決策，創新商業模式, 提升效益。HCR慧辰資訊成立於1993年，總部位於北京，在上海、廣州等地設有多家分公司，是國內最早期涉足行業深度洞察服務的研究咨詢機構之一，專注服務全球500強企業客戶。自2014年起，作為中國五大市場研究公司之一，擁有輝煌歷史的HCR與時俱進，開拓創新，在大數據逐漸驅動產業變革之際，在原有市場調研業務基礎上構建智能數據體系，積極吸納大數據、人工智慧領域的高科技人才，創新研發，憑借在大數據方面的出色實力，成功轉型成為大數據商用領域的翹楚。HCR慧辰資訊以數據融合、數據分析及數據應用三方面業務為基礎架構，結合多年積累的市場研究知識與手段，以及人工智慧技術，搭建了先進的數據智能體系，為客戶提供全方位的一站式數據智能解決方案。
3、中為慧數
深圳中為慧數信息咨詢有限公司致力於為客戶提供全面、專業的數據和信息分析解決方案，在自主研發的調查分析模型和經典研究工具基礎上，通過定量類數據採集和定性類信息搜集相結合的研究方式，為客戶提供及時、客觀反應市場真實狀況的市場決策支持。在經典研究理論基礎上，公司研發了10多項核心業務開發模型。公司一系列的產品和服務可以幫助客戶了解宏觀市場與行業現狀格局、洞察消費者及微觀市場，開發改進產品服務、建立監管渠道，提升客戶關系管理。公司的服務系列涵蓋了客戶科學決策的全部流程。中為慧數庫是專業咨詢數據信息收錄技術與專業技術研發能力的綜合體現。一方面數據信息服務與信息源質量、調研獲得數據量、信息收錄能力及專業程度、公司運營周期積累的數據量密不可分。在實際運營中體現為公司有專門的數據運營團隊在每日更新市場最新的信息數據，以保證當天發生的案例當天入庫，並配有專門的復核人員確保數據的准確性。7200萬家企業財務數據，1200萬家重點企業擁有2009-2018年連續財務；1500萬條交易情報覆蓋各個行業，獨家情報日更新量220條以上；120萬份研究報告，日更新量約1800份；3200條細分行業研究數據覆蓋六大行業，日更新量約35條等。
4、賽迪顧問
賽迪顧問股份有限公司總部設在北京，並在上海、廣州、深圳、西安、武漢、南京、成都、貴州等地設有分支機構，擁有300餘名專業咨詢人員，業務網路覆蓋全國200多個大中型城市。旗下擁有賽迪投資顧問、賽迪企業管理顧問、賽迪縣域經濟顧問、賽迪信息工程設計和賽迪監理五家控股子公司。憑借強大的部委渠道支持、豐富的行業數據資源、獨特的研究方法體系等競爭優勢，面向國家部委、城市園區、行業企業、投融資機構等，提供區域發展、城市戰略、產業規劃、園區運營、行業研究、企業戰略、管理創新、投資策略、上市服務、投資並購、基金運作、智慧城市建設、信息化規劃等現代咨詢服務。研究領域涵蓋電子信息、軟體和信息服務、互聯網、通信、集成電路、高端裝備、新能源汽車、節能環保、生物醫葯、大健康、文化創意、原材料等行業領域。
5、艾瑞咨詢
艾瑞研究體系自2003年開始研究中國互聯網產業，已經累計出版超過1500份互聯網研究報告，涵蓋互聯網、移動互聯網、電子商務、互聯網金融、網路營銷、網路服務等各個領域。艾瑞咨詢基於十六年在互聯網領域的研究和積累；為客戶提供基於情報+數據+服務的多元化大數據解決方案，涵蓋市場競爭監測、消費者洞察、營銷決策、企業精細化運營及數據共享等業務。公司專注互聯網產業洞察十六年，超過100位專家研究團隊，研究范圍廣泛；累計發布上千份行業報告，承載數百個咨詢研究項目。公司針對企業進行定製化研究，結合產業洞察及競品分析，幫助企業解決市場、產品、品牌、營銷運營等多種需求。同時為客戶提供上市公司業務基本面研究、商業盡職調查、投後管理、募投等定製服務。有效輔助客戶進行投資決策和識別投資風險。艾瑞咨詢品牌營銷服務致力於幫助客戶准確傳遞產品價值、全面提升品牌知名度並多角度詮釋產品特點，從而為客戶塑造品牌核心價值，打造最優品牌效力。
6、易觀咨詢
易觀是中國領先的大數據分析公司，始終追求客戶成功的經營宗旨。自成立以來，易觀打造了以海量數字用戶資產及演算法模型為核心的大數據分析工具、產品及解決方案，可以幫助企業高效管理數字用戶資產和對產品進行精細化運營，有效升級業務，從而實現收入增長，成本降低和效率提升，並顯著規避經營風險。易觀產品家族包括易觀千帆、易觀方舟以及行業解決方案。公司以用戶生命周期管理為核心，多模型多維度實時分析用戶行為。基於多種方式的用戶分群，實現多通道有效觸達用戶，並驗證效果高速迭代，完成數據分析閉環。通過外部數據資增補，繪制全景用戶畫像，了解用戶全網全天行為特徵。通過現狀分析、趨勢分析、增速分析、APP人群畫像，百餘個指標，助力企業做好運營分析、競爭分析、投資分析。移動互聯網人群洞察，幫助廣告公司及廣告主洞悉目標人群行為偏好及媒體價值；通過多維度人群篩選，鎖定目標人群在移動互聯網的APP媒體偏好和行為偏好，助力廣告公司及廣告主在媒介選擇和營銷策略制定時，選擇最佳的目標人群廣告投放方案提供數據支持，從而提升廣告投放效率。
7、投中信息
投中信息業務始於2005年，正式成立於2008年，是中國領先的股權投資市場信息咨詢專業服務機構。通過十餘年專業領域的深入研究與廣泛合作，投中信息積累了深厚的技術基礎和人才優勢，並憑借優秀的專業能力贏得基金管理機構的長期信任，在行業內擁有大量的數據存量和客戶資源。投中信息通過全面的產品體系，傳遞及時、准確的股權交易數據與情報，為投資機構、投資銀行、戰略投資者、資產管理公司提供數據、資訊及分析工具；為企業提供專業的行業研究與業務實踐咨詢服務；為機構出資人提供全面的投資咨詢顧問業務，幫助投資機構進行深度品牌管理與營銷傳播工作。投中信息總部位於上海，一直致力於以CVSource投中數據終端為核心向國內股權投資市場的參與方提供及時、全面的金融信息和數據服務，並以此為基礎展開了其他相關的多層次的產品與服務。投中信息旨在針對國內股權投資市場的金融資訊服務及相關延伸服務，其主營業務分為數據產品-CVSource數據終端、會務服務、媒體廣告、研究咨詢、金融咨詢五大板塊。
8、商情數據
中商產業研究院是中國產業市場研究咨詢第一股--商情數據下轄的專業研究咨詢機構，是中國專業的第三方產業市場研究和企業咨詢服務提供商。研究院擁有各類分析師、咨詢顧問、行業專家共計350餘名，致力於為各級政府部門提供產城融合系統解決方案。憑借集團十餘年的數據積累和專業研究基礎，以獨到的專業視角，全力打造中國權威經濟研究、決策支持平台。中商產業研究院核心團隊具備優異的教育背景，擁有深研大數據處理、掌握大數據演算法和行業洞察的專業人才。中商產業研究院在重要產業如智能裝備製造、新能源、新材料、新金融、大健康、大旅遊、大數據、「互聯網+」等領域均能提供高價值的數據產品和專業咨詢，致力於為各級政府部門、國內外企業、高等院校、科研單位以及投資機構提供各供各類數據服務、行業研究報告，以及提供高價值的行業顧問咨詢服務。
9、IT桔子
IT桔子是關注IT互聯網行業的結構化的公司資料庫和商業信息服務提供商，於2013年5月21日上線。IT桔子致力於通過信息和數據的生產、聚合、挖掘、加工、處理，幫助目標用戶和客戶節約時間和金錢、提高效率，以輔助其各類商業行為，包括風險投資、收購、競爭情報、細分行業信息、國外公司產品信息數據服務等。產品服務包括但不限於：IT桔子網站和APP、桔子雷達、線下活動、數據和信息服務等。IT桔子當前的主打產品為網站，內容包括：公司、創業者、細分領域、投資機構、投資者、投資事件、新聞等。最大的特點是，任一模塊都是結構化的，並且提供了實時數據的統計，比如「公司」可以分為細分領域、發展階段、融資狀態、地點、時間等，用戶可以圍繞「金融支付」領域，查看該領域所有的公司、相關新聞報道和投資事件等，充分利用了微博和媒體的公開新聞報道等數據，數據來源相比同類數據產品更為全面。除了試圖提供更加龐大的數據信息之外，IT桔子一開始就推出了個性化的服務，鼓勵用戶參與和關注自己感興趣的領域。這也是為今後定向推送動態信息在做准備。

E. 新能源汽車因其節能和環保的特性

同類型的混合動力和燃油型豐田凱美瑞差價達到8-10萬元，而國內比亞迪純電動車型E6與同類型的燃油車的差價更是高達20多萬。雖然新能源汽車後期的運營和維護成本低廉可以逐步填平一次購置的差價，但是高額購置價格無疑成為阻礙新能源汽車產業化的重要障礙。

F. 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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為認真貫徹落實製造強國、汽車強國戰略，牢牢把握汽車產業變革趨勢，實現「3060」目標，著力壯大新增長點形成發展新動能，結合《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》、《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》的發展要求，見證汽車產業網聯化、智能化與電動化協同發展，本屆大會同時發布「汽車領跑者」榜單，榜單聚焦汽車新生態，成為行業風向標。

H. 新能源汽車板塊，哪搞股票最好》

就短期而言都不好