現在電動汽車電機能量回收率
1. 九號電動車能量回收強度
5km可以節省6%左右的用電。
九號電動車全系列都配備了 EABS 動能回收系統，隨著我國動能回收技術的深入發展，動能回收系統更加成熟，用戶在剎車時，可以回收電量，增加續航能力。讓我們一起看看 EABS 動能回收系統有哪些優勢。
現在普及度極高的動能回收系統，其實在早期是一項應用於F1賽車上的尖端技術。漸漸被電動市場運用，被浪費掉的運動能量可通過制動能量回收技術，轉變為電能並儲存於蓄電池中，進一步轉化為驅動能量。
九號電動車的EABS電子剎車系統內含兩套套電機驅動程序：第一套正常狀態下，控制電機的正常驅動、剎車斷電；第二套電剎控製程序，當有電剎信號時，程序啟動，使電機處於發電狀態，相當於將磁場逆轉，達到迅速制動的效果。
九號電動車全車遍布感測器，主動感測判斷用戶是在准備騎車、正在騎行，還是想鎖車離開。座位、腳踏、車把、大燈的位置都有感測器，比如坐墊感測器，它會檢測是否有人坐下；邊撐感測器，檢測邊撐是否收起，不用擔心下車的時候車自己走了。
2. 九號電動車能量回收和電動汽車的能量回收是一個意思嗎
九號電動車的能量回收制動系統軟體（EABS)，最開始是一項運用於 F1 跑車上的尖端科技，簡易而言，此項技術性可以將車輛的健身運動能量轉換為電磁能，進而為車輛給予更好的續航力，現階段運用在新能源車和混合動力車上。車輛的運動能量可根據制動能量回收技術性，變化為電磁能並存儲於電動車的電瓶中，進一步轉換為推動能量，進而提升車輛的續航力。作為一家電動自行車品牌，用這樣的技術實屬黑科技了▪⋅
3. 新能源車都會有能量回收嗎能量回收等級高和低哪個好
新能源車有能源回收，但是很多小夥伴不知道能源回收是什麼意思。通俗地說，能量回收就是新能源汽車的「發動機制動」，可以幫助車輛在滑行或制動時減速。什麼?你連發動機剎車是什麼意思都不知道嗎?那麼，簡單介紹一下能量回收的原理。能量回收裝置實際上是一台電動機,初中高中時我們學到所有馬達的原理,電痙攣導體在磁場中受到安培力,馬達的外固定,生孩子是磁場線圈組成的轉子閉上眼睛電痙攣後發生了安培力,轉子是旋轉了。
特別是以前習慣開汽油車的車主，可以從低到高適應一個強度一個強度，不要馬上調高。否則，很容易誤認為剎車的力量會引起事故。根據汽車行業相關技術的不斷完善,純電動汽車的設計也越來越科學,汽油車還是新能源汽車製造和後期的研究方向,也讓車跑得更快,使汽車更節省資源的行為。對於目前的中國汽車市場來說，電動車型和油電混動車型將成為眾多消費者的購車標准，新能源車型也將成為未來國新排放標準的一大基礎指標。
4. 新能源汽車再生制動控制策略有哪些
一、最佳制動能量回收控制策略
制動能量回收控制的工作原理是在制動力矩足夠的基礎上最大限度地回收能量，以滿足新能源汽車的制動安全距離和制動性能。當制動需求較小時，再生制動系統完成制動，保證制動的安全性和穩定性。當提出更大的制動需求，即地面附著力增加時，電機再生制動力不足，最大制動力只能滿足部分制動需求，其他制動力由液壓制動提供。再生制動和液壓制動的結合使得制動力的分配更加復雜，必須在保證運行安全的基礎上進行分配，會影響控制效果，容易出現制動控制不穩定和不可控的問題，效果已經達到理論水平，不能完全實現能量回收最大化，制動時可能存在安全隱患。
5. 電動汽車有能量回收功能嗎
新能源汽車的生產和銷售越來越多，越來越被消費者認可，新能源汽車的能量回收也越來越受到社會的重視。一般來說，新能源汽車的能量回收機制分為四種：液壓儲能、啟停系統、飛輪儲能和制動能量回收。制動能量回收是最常見的一種，主要回收車輛在制動或慣性過程中釋放的多餘能量，通過發電機轉化為電能，再傳遞給蓄電池，供車輛動力行駛。電動汽車制動能量回收是提高能量利用效率的關鍵。只要車輛有電機和電池，就可以實現制動能量回收。制動能量回收技術涉及車輛電子控制、動力電池、驅動電機等多個部分。它是一項需要協調控制的系統技術。
仍然有很多人質疑純電動汽車的能量回收系統能減少多少浪費。根據專業人士的計算，當回收的能量再次轉化為驅動能量時，需要經過很多關卡。此外，由於汽車的動力系統不同，傳動效率也有很大差異。理論上壽命可以提高50%，但實際工況下只能提高不到9%。也就是說，能量回收能起到多大的作用取決於三個因素，駕駛條件、動力系統效率和車輛控制。一些純電動汽車之所以沒有配備能量回收系統，主要是考慮生產成本和用戶舒適度。在電力技術相對穩定的情況下，如果企業不能提高電力系統的效率，能量回收系統可以發揮的作用非常有限。
6. 制動能量回收等級越強越好嗎
制動能量回收的理想情況應該是指電池處於能夠充分接受再生制動能量，並且在電機能充分參與再生制動過程，生成的電流能全部被利用到給電池充電。
在這種情況下，影響再生制動效率的主要是以下三個因素，電機本身的發電效率，電池本身的充電效率以及逆變器的轉換效率。
電機有map圖，由動能到電機發出來電能之間的轉化效率最高能到90%左右，這個電能需要經過逆變器轉換成直流電，逆變器的效率據說在95%左右（不確定，好像和電流電壓相關），電池在充電過程中也會存在能量耗散（電池也有內阻），其效率在90%以上。
這樣簡單算下來，再生制動的理論回收效率最高可以達到80%左右。
但在實際應用中，再生制動的效率是遠低於這個值的，主要原因有以下幾點：
第一，大電流沖擊會嚴重影響電池壽命，因此需要對再生制動功率做出限制，這使得再生制動功能發揮不完全；
第二，電池soc決定了再生制動啟用的情況，當電池剩餘電量較多時時，為了防止可能發生的過沖，再生制動參與程度大大降低；
第三，受制於電機控制的問題，並非電機外特性曲線以內所有區間均能進行再生制動，例如低速工況下盡管理論上認為可以回收動能，但受制於硬體條件實際上是回收不了的；
第四，再生制動轉矩輸出在大扭矩下會存在一定震盪，從整車控制的角度看，這會危及汽車制動力輸出穩定性和制動安全性，因此盡管具有更大的能量回收空間，但我們仍只能選擇讓電機處於相對穩定的回收狀態；
第五，現有的液壓制動和再生制動系統不一定能實現完全解耦。傳統車制動力生成的動力源就是來源於人踩下制動踏板的動作，因此只要踩下踏板就會有摩擦制動介入。但實際上，在有的制動條件下，再生制動是完全可以替代摩擦制動的，但是由於結構的限制，摩擦制動也會消耗部分能量，這部分能量理論上是可以被回收但實際上卻被浪費了。
最後談摩擦制動的可以替代性。再生制動是不可能完整替代摩擦制動的。
原因有三，第一電機控制存在巨大挑戰，如果要想再生制動替代摩擦制動，那麼電機控制必須做到在其外特性曲線以內的任何轉矩區域都能穩定達到，這個往往十分困難；第二，電池狀態對再生制動的影響如何破除。比如你剛充滿電，無論是超級電容還是電池均處於滿電狀態，那麼你剛起步就要剎車，這時候由於電池滿電，電是無法沖入到儲能系統內的，最後只能通過電阻給他散掉，此時的再生制動實際上完全起不到能量回饋的效果；第三，我認為也是最重要的一點，電機的功率容量和摩擦制動的功率容量不同。即使電機再生制動轉矩控制問題能有效解決，然後在特殊情況下電機再生制動選擇電流熱耗散的方式，也能做到不使用摩擦制動。
但是，電機本身是具有功率限制的，通常驅動功率和再生制動功率相當，因此在高車速下電機可用的制動扭矩勢必很小，制動轉矩輸出受到車速影響顯然是不合理的。
但摩擦制動的原理決定了其制動力矩產生的大小和轉速無關，只與液壓缸施加的壓力大小成正相關，因此摩擦制動能夠在任意車速下輸出最大制動轉矩值以內的任何值。而且制動系統的需求功率要遠高於驅動功率，如果為了滿足最大制動功率的需求，那車載電機必須做的非常大，但如此巨大的電機功率在驅動狀態下是基本用不上的。這種系統匹配的矛盾和電機本身在制動輸出特性上的不足，使得摩擦制動系統必需存在。
7. 電動機能量轉換效率
摘要 電壓確定時,正常轉動時,功率為電壓乘以0.6A,結果為 0.6U
8. 能量流分析的純電動汽車電耗優化的研究是什麼
1、能量流分析是了解車輛能量利用和優化車輛經濟性的有效途徑針對能耗大的問題，設計了純電動汽車的能量流測試方案，完成了主要零部件的性能對標測試分析；通過理論分析，影響功耗的數學模型及基於值因子的優化參數選擇方法；基於巡航功耗模擬分析模型，從電驅動系統從系統效率提升、滾動阻力優化、制動能量回收和附件控制策略優化等方面進行定量功耗優化分析。實車應用測試結果表明，優化後的整車能量流動效率顯著提升，DC電效率提升至90%，制動能量回收率提升至18%如上所述，NEDC工況下整車的功耗降低了13.78%，進一步提高了純電動汽車能源利用的經濟性。能量流測試是分析新能源汽車能耗的重要方法。
3、純電動汽車能量流測試分析了常溫行駛和常溫充電時的能量流分布核心部件功耗的標桿測試與分析。建立影響整車功耗的數學模型和依據基於巡航的車輛功耗優化分析模型[J].提出一個基地基於價值因子的優化參數選擇方法。選擇電機效率、滾動阻力系數、制動恢復和優化了幾個高值優化參數，例如附件控制策略和量化不同參數和優化策略對整車功耗的影響分析。
4、整車優化後的能量流動效率得到顯著提升，NEDC工況下，整車功耗降低13.78%，進一步提升純電動汽車能源利用的經濟性能，說明該方法對純電動汽車功耗控制具有很強的參考意義。
9. 新能源汽車電動機的性能指標有哪些
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有軟的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，功率小、效率低，維護保養工作量大；隨著電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（bldcm）、開關磁阻電動機（srm）和交流非同步電動機所取代，如無外殼盤式軸向磁場直流串勵電動機。
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現已很少採用。目前應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入gto、mosfet、btr及igbt等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在
電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。目前國內電動汽車在大功率載客汽車，給提供空氣制動設備有耐力naili滑片式空氣壓縮機，主要是壓縮空氣的制動方式。
10. 電動車制動能量回收的工作原理
制動能量回收是現代電動汽車以及混合動力汽車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的動能通過制動系統而轉變為熱能，並向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力汽車上，這種被浪費的動能已可通過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，並進一步轉化為驅動能量。
制動能量回收就是把電動汽車電機無用的、不需要的或有害的慣性轉動產生的動能轉化為電能，並回饋蓄電池。同時產生制動力矩，使電動機快速停止無用的慣性轉動，這個總過程也成為再生制動。
電動汽車正常行駛時，電動機是一個能將電能轉化為機械能的裝置。而這個轉化過程常見的是通過電磁場的能量變化來傳遞能量和轉化能量的，從更直觀的力學角度來講，主要體現為磁場大小的變化。電動機接通電源，產生電流，構建了磁場。交變的電流產生了心變的磁場，當繞組們在物理空間上呈一定角度布置時，將產生圓形旋轉磁場。運動是相對的，等於該磁場被其空間作用范圍內的導體進行了切割，於是導體兩端建立了感應電動勢，通過導體本身和鏈接部件，構成了迴路，產生了電流，形成了一個載流導體，該載流導體在旋轉磁場中將受到力的作用，這個力最終成為電動機輸出扭矩中的力。當電動汽車減速和制動時，即切除電源時，電動汽車電機慣性轉動，此時通過電路切換，往轉子中提供相比而言功率較小的勵磁電源，產生磁場，該磁場通過轉子的物理旋轉，切割定子的繞組，於是定子感應出電動勢，也成逆電動勢，此時電動機反轉，功能與發電機相同，是一個將機械能轉化為電能的裝置，所產生的電流通過功率變化器接入蓄電池，即為能量回饋，至此制動能量回收過程完成。與此同時轉子受力減速，形成制動力，這個總過程合稱再生制動。