新能源汽車產業產能過剩

❶ 新能源汽車行業怎麼樣

從總體上來說，新能源汽車行業的前景還是非常不錯的，因為這樣能夠更好的貼合新能源發展的趨勢，結合高技術高科技，讓生活更便利。

所以不同行業不同產品的使用，都是有一定方法和需要注意的地方的，我們一定要合理的採用清晰的語言跟別人解說，才能夠讓大家更容易的理解和掌握他們。

想要合理清晰的跟別人進行溝通，說明需要注意以下幾點：

1、談話時要適時回應.

首先我們要懂得回應，如果別人很有興致地說了一大堆話，你也沒有任何錶示，那會讓人覺得很尬尷或者是沒意思，這樣淡話也只能草草收場，而且對你的語言溝通沒有什麼幫助，所以平時和別人談話 的時候就要適時的回應別人。

2、溝通態度，尊重對方.

溝通時的態度也是很關鍵的，在溝通時應該要謙虛、友好地和對方交流，而且在交談時要尊重對方，在交談過程中身體要保持身體前傾，不可以後仰，而且不可以將整個身體靠在椅了上，那樣整個人會 顯得懶散。

3、談話時要懂得傾聽.

傾聽也是溝通中要注意的一個點，在和別人交談的時候要考慮到別人的感受，還要傾聽對方表達的東西，這樣才可以更好的進行語言溝通，否則，這樣溝通根本就達不到效果，而 且還很容易會產生誤解。

4、不要總是以自己為中心.

在交談時也要注意一個重要的點，不要總是以為自己說的話、做的事很重要，總是以自己為中心，別人的就不重要，這種情況是要杜絕的，這樣很容易會造成別人的反感，而且還會給別人留下不好的印 象。

❷ 談談你對新能源汽車未來發展前景和方向的看法

長遠來看，遠期新能源汽車可能會有優勢顯勝。第一個變化新的電池體系要突破。液態電池不斷提高能量密度，安全性是重大隱患。固定電池就能同時解決能量密度，充電速度，安全性等問題。商業化之後，對新能源汽車將會是一個重大的促進。

其次汽車承載的功能可能要發生變化，汽車主要是交通工具。將來的汽車是交通工具+高級智能移動終端。第三個變化就是自動駕駛對用戶的發展將來也是新能源汽車重要的推手。

前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國新能源汽車市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據表明截至2010年年底，全球天然氣汽車保有量已超過1267萬輛，同時天然氣加氣站也超過18200座。中國天然氣汽車發展迅速。

其中LNG（液化天然氣）汽車在以年均20%以上的銷售速度增長，CNG（壓縮天然氣）汽車銷量年均增長速度在30%以上。

(2)新能源汽車產業產能過剩擴展閱讀：

注意事項：

1、車輛運行前打開12V電源開關，打開鑰匙開關上電後，整車自檢，通過自檢後READY燈點亮，可以啟動。

2、車輛運行時須實時關注儀表上顯示單體電壓狀態，如行駛過程中發現有單體電壓低於3.3V時，應避免急加速和高速行駛，並盡快行至最近充電站進行充電。如行駛中發現有單體電壓3.0V時，應立即靠邊停車，並撥打報修電話，否則將嚴重損壞電池組。

3、車輛運行時須實時關注儀表上顯示電池組最高溫度狀態，當電池組最高溫度超過60℃，應立即靠邊停車，並撥打保修電話。

4、車輛啟動時應緩慢啟動，禁止急加速，急剎車。

❸ 汽車產能利用率低，應該如何解決產能過剩問題

為什麼中國的新能源汽車有相對過度的問題，而不是絕對過剩。有兩個原因：首先，從市場需求中，對新能源汽車的未來需求非常大。目前的產量尚未達到多餘狀態。因此，沒有絕對的過度問題；第二是要看到新能源汽車的現狀，大多數新能源汽車都不高，競爭力不強，盈利能力很低，尤其是電池，不僅高，而且表現不佳。當然，過量的眼睛只能相對盈餘，而不是絕對過剩。

任何行業，一旦存在一個盲目的發展問題，不可避免地消耗競爭激烈的競爭，降低技術標准，減少研發力量。因為過度和無序的市場競爭，不可能使公司開發，創造新的，傳播技術，只有數量和規模的文章，這無疑是集體自殺行為。

❹ 新能源汽車會不會像家電一樣產能過剩

FT中文網9月10日報道 雖然中國對新能源汽車的概念界定還沒有完全清晰，但並不能排除過剩的可能性。中國汽車最近30餘年的發展證明，本次對新能源汽車的追逐仍將是「全民性」的——所有製造汽車的企業在戰略（或者說形式）上都必須提及它，否則可能面臨被淘汰的危險，無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。
不過，在新能源汽車過剩之前，中國汽車還有更多的路要走。現實證明，現在進入新能源汽車的製造商還處於試探階段，他們推出的產品不是為了進行銷售，而是為了展示。一來迎合「主旋律」，一來證明其與全球基本處於同一層面。
2008年12月15日，比亞迪推出了其F3 DM雙模電動車，在市場層面它被冠以「全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車」，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻。但其14.98萬元的售價說明，這款車並不是為商業化生產准備的。
比亞迪的品牌難以支撐這樣的售價，與此同時圍繞該車的輔助性工作尚未到大批量生產的階段。更為重要的是，在政策層面，中國尚且沒有就新能源汽車的發展制定出明確的政策，究竟選擇哪一種新能源作為發展方向，一直處於模糊狀態，電動汽車僅是其中的一個方面。比亞迪是藉助其在電池方面的優勢首先向政府層面進行試探。
在F3 DM車型上市後，比亞迪可以通過政府用車等方式，讓政策制定者對電動汽車有清楚的認識，以便在制定政策時，能對電動汽車的發展給出明確的政策支持。畢竟，在1998年清華大學試制出中國第一輛高爾夫燃料電池汽車以來，政策制定者面對新能源汽車的發展始終處於搖擺狀態，他們需要有企業引導才能制定出政策。
比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。
一時之間，電動汽車成為中國在新能源汽車領域的一種方向。其實，在比亞迪們努力的同時，國際市場對電動汽車的發展也出現了新的動向。日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。這是誘惑中國向新能源汽車法力的外部原因。
但直到2009年9月，中國的政策制定者也沒有明確的表示電動汽車將是中國新能源汽車發展的主要方向。他們不願承擔風險。只要此類政策出台，所有的汽車企業都會沖進這一領域，這種做法的後果難以估量。
通過各種具有官方背景人士的表態可以發現，中國發展新能源汽車不是基於自身的條件，而是為了追趕跨國公司的步伐，「趕超歐美」的想法成為他們的主要意圖。所以，他們在制定政策時會更加搖擺。
不可否認，在中國推廣新能源汽車有各種條件尚不具備。但最重要的是，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網達談判。要與國家電網爭利，汽車製造商沒有成功的把握。而這直接決定著電動汽車行駛的范圍。
其實，在這層意義上，中國汽車的產能過剩是規劃中的過剩，而非直接生產汽車數量的過剩。更值得警惕的是，新能源汽車製造商數量的過剩。
電動轎車是中國在新能源汽車方面較為明顯的表現，其他諸如生物燃料、氫燃料、E85乙醇燃料等方面則還沒有形成爆發性的力量。與國家政策的現狀一樣，諸多汽車都表示，他們在各種燃料的新能源汽車方面都有不同程度的嘗試。
如此以來，中國發展新能源汽車的關鍵在政策層面。而這個政策的制定將是一個漫長、復雜的利益博弈過程。
由於各汽車製造商所在的省（市）對當地的GDP具有相當的影響，一汽對於長春、東風對於武漢、上汽對於上海、廣汽對於廣東等的重要性已經是不爭的事實。因此，這些地方政府必然會想方設法為這些汽車企業爭取利益。發展新能源汽車的政策必須首先能協調各地的利益。這不會很容易。
與此同時，政策的制定必須擺脫合資企業的影響。在以汽油為主的市場中，合資汽車公司成為市場的主導性力量，它們對各種政策的制定具有程度或深或淺的左右。而在新能源汽車領域，中國必須改變這種局面。若跨國汽車製造商將其新能源方面的車型通過合資公司導入中國，這將使政策的制定面臨更難的選擇。

在方向選擇上，中國的新能源汽車必須探索出屬於自己的道路。完全的復制歐洲、美國、日本等的路徑很難成功。以歐洲市場為例，柴油轎車在這里具有相當的市場，大眾等汽車製造商在這一細分領域具有絕對的優勢，大眾也曾在中國投放了柴油轎車，不過並沒有成功。鮮見的障礙是中國的柴油品質很難達到歐洲的標准，但中石油與中石化並不想改變現狀。在日本，以豐田為代表的汽車企業在混合動力方面具有較強的優勢，但在中國普銳斯等車型尚處於探路階段。屬於中國新能源汽車的道路，必須由企業進行探索，政府只需要提供政策的支持即可，無需行使其他的行政大權。

❺ 新能源汽車未來前景如何

新能源汽車未來前景不錯。

尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。

新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。

不過新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。

行業穩步發展，產銷小幅回升：

以2009年「十城千輛」為起點，我國新能源汽車發展大致可分為四個階段：

1、示範推廣期（2009-2013)：此時以公共領域示範為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

2、爆發增長期（2013-2015)：國家重視度提升，財政補貼力度加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長。

3、精準扶持期（2016-2018)：在政策的精準扶持下，行業呈現更為健康良好的發展態勢，新能源車產量穩步增長。

4、補貼退坡（2019至今）：政策補貼退坡、新冠疫情、宏觀經濟下行等負面因素逐漸消化，而續航低、充電難等問題逐漸改善，新能源汽車市場接受度提升，供給側特斯拉、大眾、造車新勢力、廣汽、上汽通用五菱等優質車型受到發力，多方共振，新能源汽車銷量在2020下半年迅速攀升，有望成為新一輪成長周期起點。

❻ 新能源汽車發展存在的難題該怎樣解決

❼ 新能源汽車市場產能過剩，他們是賭徒還是信徒

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。

加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持,國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域,推動新能源汽車產業快速發展。據統計,2017年我國總計生產的新能源汽車數量已達到了79.4萬輛,是2012年的63.3倍,市場累計產銷量達157.1萬輛,已經連續2年在全球產銷量排名第一,佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是,與新能能汽車產業高速發展相伴的是,該產業產能過剩風險正在不斷累積,當前採取措施遏制新能源汽車市場產能過剩勢頭已經刻不容緩。

新能源汽車市場產能過剩風險日益加劇：

2012年6月,國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定的發展目標是:到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。

但是,根據中國流通協會發布的數據顯示,2015年至2017年6月底,國內已經落地的新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達10000億元以上,各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛,是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定目標的10倍。以上數據顯示,國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險：

當前新能源汽車產能過剩風險高企與各地政府片面追求GDP政績密不可分。新能源汽車產業作為新興產業之一,具有產值大、利潤高、帶動性強等特點,新建項目產能一旦形成,必將大幅拉動地方經濟增長。例如,某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後,按年產60萬輛車估算,年產值將高達600億元,佔到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驅動,各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中,大部分企業背後都有地方政府的身影。

這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法,必將給以後的產能過剩埋下隱患。此外,地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程,影響了市場優勝劣汰機制發揮,導致優勢企業和高效產能無法進入,弱勢企業和僵屍企業得以生存,從而加劇了行業低端產能過剩風險。

行業進入門檻低形成大量低端過剩產能：

相比較於傳統汽車製造業的極高進入壁壘,新能源汽車行業進入門檻較低,除了電池等幾個大的核心零部件外,其他高技術壁壘基本不存在。據測算,傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛,而電動車的盈虧平衡點僅為10萬—20萬輛,正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間,使得新能源汽車成為資本追逐的「香餑餑」。當前,很多並不具備研發、生產以及製造新能源汽車的能力,甚至毫無造車經驗的企業,利用新能源汽車行業較低的進入門檻,千方百計地採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域,短期內易形成大量低端過剩產能,給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

優化政府補貼扶持方式,加強行業監督管理：

當前,必須採取措施優化政府補貼扶持方式,同時有效打擊「騙補」等違規行為,從供求兩端發力化解產能過剩風險。建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用,出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策,進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

加大推廣宣傳力度,培育發展消費市場：

圍繞新能源汽車市場化進程,不斷創新商業模式,努力開拓國際國內兩個市場,支持國內過剩產能走出去,加快培育知名的新能源汽車自主品牌;在商業模式上,探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務以及分時段租賃等。

❽ 新能源汽車的市場怎麼樣

新能源車正在進入蓬勃開展的階段

在全球范圍內，多國都在加大政策力度，扶持新能源車的開展。在歐洲，新能源汽車的銷售並沒有遭到新冠疫情的影響，反向呈現了「井噴」之勢，這主要依賴於「綠色」政策及持續進步的補貼規范。得益於新一代汽車零部件供給商的優勢，中國已成為電動汽車的全球製造和出口中心。

「重金」打造之下，新能源汽車迎來了難得的歷史機遇。但新能源汽車的可持續開展之路仍在持續討論之中，如果補貼「縮水」，新能源汽車能否足夠吸收人，而構造性產能過剩、中心技術亟待打破，都是這個站上風口的產業所要閱歷的痛。

純電動和油電混合之爭

疫情導致了歐洲汽車銷量降落，但一品種別卻疾速增長——電動汽車。

歐洲的汽車製造商正在推進電動汽車買賣，以滿足歐盟趨於嚴厲的二氧化碳排放法規。從今年開端，歐盟范圍內的汽車製造商必需逐漸將二氧化碳均勻排放量降低至每公里95克，否則將面臨巨額罰款。

在歐洲，新能源車的購置價錢正迫近汽柴油發起機汽車的價錢。不過目前，只要政府補貼才幹完成這種接近的平價，詳細補貼數額取決於國度，政府補貼能夠從最終價錢中扣除10000美圓以上。這在很大水平上也推進歐洲新能源汽車銷量異軍突起。

但針對動力系統的爭論仍是一個主流問題。

歐盟運輸專員阿迪娜·瓦萊恩（Adina Valean）在11月24日「將來交通」活動上發表講話時表示，由於沒有足夠的清潔能源來支持向純電動汽車的直接過渡，歐盟認同插電式混合動力汽車等暫時性技術。

她補充道，「目前插電式混合動力車是一個十分好的處理計劃，由於我們沒有足夠的根底設備，也沒有足夠的零排放清潔電力車，但我們需求快速降低碳排放。」

插電式混合動力車將內燃機和電池分離在一同，可提供50公里至90公里的續航，已成為許多高級汽車製造商完成由歐盟今年制定的二氧化碳減排目的戰略的重要組成局部。2020年，全歐洲可能會售出超越50萬輛插電式混合動力車，局部緣由是許多成員國提供了大方的購置補貼和減稅措施。

但是，環保運動團體，包括綠色戰爭組織（Greenpeace）和國際清潔運輸委員會（the International Council on Clean Transportation），對這項技術提出了嚴厲的批判，他們宣稱多數駕駛員並沒有為插電式混合動力車定期充電，並且該類汽車污染水平比廣告宣傳的要高。近期，歐洲非政府組織Transport＆Environment發布的剖析報告顯現，在歐盟銷售的三種最受歡送的插電式混合動力車的二氧化碳量排放量超越了製造商的請求。Transport＆Environment主管Julia Poliscanova表示：「大多數插電式混合動力車都做得不好，這種車的電動機功率低，引擎大且污染嚴重，通常無法快速充電。」

但瓦萊恩專員以為，不應急於掃除混合動力汽車，該技術十分受歡送，同時歐洲也正在建立支持大范圍清潔運輸的根底設備。她還強調說，氫能汽車關於完成碳減排目的可能至關重要。雖然群眾汽車公司和戴姆勒汽車公司等大型汽車製造商更傾向電池電動汽車。

全球最大汽車製造商群眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾率先斥資350億歐元開發電動汽車，並屢次批判德國對化石燃料的依賴。他在今年早些時分說道，「電動汽車的清潔水平僅與充電時的電力相同。」隨之他批判在距公司基地僅300公里的中央開設燃煤發電廠。近期，迪斯還重申了他對能源政策的請求，即每噸二氧化碳徵收100歐元的碳稅。

❾ 新能源車產能過剩是什麼原因

首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。

新世紀以來，國家出台了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假「騙補」，從而埋下產能過剩隱患。

此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵屍企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。

再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。

相比較傳統汽車製造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的「香餑餑」。

當前，一些並不具備研發、生產以及製造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

❿ 新能源汽車的前景如何

提到新能源汽車，大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。那麼，新能源汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能源在汽車市場存在一定的風險呢？
第一，我們都知道新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。然而，目前新能源汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能源汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠自然也會出現了很多的庫存。
第二，新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
第三，雖然現在的新能源汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能源汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能源汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能源公交車、新能源計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能源汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，出現產能過剩的現象，但是新能源汽車市場的未來和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些自身條件過硬、實力較強的新能源汽車品牌，它們的未來依舊是具有優勢的。