電動汽車為什麼不電機直驅

Ⅰ 特斯拉、蔚來為何不用永磁同步電機

特斯拉采購釹鐵硼磁體，是用於其電動汽車的驅動電機，這意味著特斯拉放棄一味死守的感應電機驅動路線，開始採用目前新能源領域最廣泛應用的稀土永磁直驅電機。

非同步電動機有自己的優勢，能忍受大幅度的工作溫度變化，感應電動機的輸出扭矩可以在大范圍內調整，高速區間效率好且成本低。但是，非同步感應電機由於單邊勵磁，產生單位轉矩需要的電流較多，因此能耗較大；而且功率因數滯後，高效區窄，定子中有無功勵磁電流因而功率低（特別是在恆轉矩區），進而制約汽車性能。

Ⅱ 電動汽車為什麼不能用直流電機

我們先來看一下直流電機，直流電機的構造和原理要比交流電動機要簡單的多。它的定子是固定的，定子產生的磁場是一個固定磁場，不會像交流電動機的定子磁場那樣旋轉。

直流電機的轉子繞組接通直流電源後，會產生一個轉子磁場，我們用右手螺旋定則，就可以判斷磁場的方向。定子磁場就會跟轉子磁場發生相互作用，這就像磁鐵一樣，同性相斥、異性相吸，轉子繞組的一側會受到排斥力，而另一側會受到吸引力，這樣電機的轉子，就會在兩個磁場的相互作用下開始轉動。
因為定子的電磁場是固定不變的，如果轉子繞組中的電流方向不改變的話，那麼這個轉子產生的磁場就不會改變，所以這個轉子繞組只能轉半圈，就會停止不動，因此需要採用換向器，改變轉子繞組中的電流方向，這樣也就能改變轉子的磁場方向，又可以在同性相斥、異性相吸的電磁原理的作用下，轉子繞組又會繼續旋轉半圈。然後，轉子繞組的電流再次改變方向，轉子又可以再轉半圈。就這樣，轉子繞組中的電流方向始終不斷改變，轉子就會連續不斷的旋轉起來。

Ⅲ 純電動汽車為什麼省略離合器與變速器

因為純電動汽車驅動電機變速能力很強，調速范圍廣，變速控制由電機控制器控制完成。尤其是輪轂電機，不需要變速器甚至減速器。電動汽車的發展趨勢是直驅，就是減少機械傳動裝置，電機直接驅動車輪，這樣的好處是動力控制演算法更加簡單，車輛穩定性更好，故障率更低。

Ⅳ 為什麼汽車不用發動機來發電再用電動機驅動車輪

這種方法是不錯的，事實上目前很多車就是這樣做的，比如現在的插電式混合動力新能源車，油電混合的車幾乎都是這種方案，比如榮威EI6 比亞迪秦。其構造就是發動機鏈接發電機，發電機連接電機和電池，電機連接驅動輪，或者連接變速器再連接驅動輪。也就是說發動機不直接驅動輪子，而是驅動發電機，再由電機驅動輪子。
但是成本會高，動力總成需要一台發動機，一台發電機，一台或多台電機，有的車需要變速箱，至少是2檔變速箱。原則上可以沒有動力蓄電池，但是吃不到政策優惠。
事實上一台1.0T L4發動機成本和1.5發動機成本相比1.0T還貴一點。所以你可以看到新能源車要比普通車貴很多。

Ⅳ 電動汽車的增程器是否能夠直接驅動直流電機嗎

5KW低速電動汽車增程器

不能，因為汽車電機是交流電，電動車是通過電池給交流電控制器轉化為交流電後給電機供電使用的，增程器是直流電，發出來的電壓不穩定，而電池有穩壓作用，增程器使用的時候只有少量電進入電瓶，大部分電量是直接供電機使用的。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

Ⅵ 為什麼新研發的新能源汽車不採用直流電機

    新能源汽車具有環保、節約、簡單三大優勢。在純電動汽車上體現尤為明顯：以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠，甚至被視為中國在新能源汽車行業實現汽車工業「彎道超車」的希望領域之一。新能源電動汽車主要是由電機驅動系統、電池系統和整車控制系統三部分構成，其中的電機驅動系統是直接將電能轉換為機械能的部分，決定了電動汽車的性能指標。因此，對於驅動電機的選擇就尤為重要。

Ⅶ 電動汽車不需要發動機嗎為什麼

存電動車不用發動機，

電動汽車有電動機，簡單點說就類似電瓶車的電瓶。

Ⅷ 雅閣混動發動機為什麼不能直驅車輪

我們日常說到混合動力，有很多種實現方式。本田雅閣算是「大道至簡」理念的傑出執行者。今年新推出的雅閣混動搭載的i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、兩個高功率電機（驅動+發電）、以及動力控制單元（PCU）與包含鋰離子電池組的智能動力單元（IPU）組成。這套混合動力系統比對手的更簡明、更快、更順。雅閣混合動力車在美國EPA測試得出5.5L/100km，國內工信部油耗4.2L/100km，日本的JC08規則得出3.3L/100km的成績，比豐田凱美瑞混動的成績都要好。可見動力十分的強勁。
不過也有很多人疑問：為什麼雅閣銳混動的這套動力系統，能比老牌的豐田THS更省油呢？因為在豐田的THS混動系統中，發動機不能隨時工作在最高效率區間，它會受制於車速，使得充電效率大打折扣。而和豐田不同，本田的i-MMD跳出了行星齒輪的思維條框，原理非常簡潔：用發動機帶動發電機，給電池充電，或者直接給驅動用電機供電，驅動電動機驅動車輪，這是串聯方式。而為了在高速巡航時最省油地讓發動機直接驅動汽車， i-MMD還給發動機和車輪之間設計了一條直接的傳動路線，在必要時讓發動機直接驅動車輛，這時就是並聯方式。而且除了純電模式，i-MMD在混動模式下也是先通過發動機帶動電動機，最終還是由電動機來驅動車輪的；而在高速工況下，隨著電動機高轉速下的效率下降，i-MMD系統可以通過接合離合器，單獨由發動機來驅動車輛；這樣的設定，使得車輛在任何工況下，能量轉化效率都很優秀。至於實際性能，i-MMD驅動電機在多達70%的工況下承擔著驅動車輛的重任。而且它擁有135千瓦最大功率、315牛·米峰值扭矩，本田的i-MMD在大部分時候，都由電動機直接驅動車輪，因此動力隨叫隨到的感覺更強烈，在車流中安全超車更迅速。

Ⅸ 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

Ⅹ 電動汽車為什麼不用直流電機

直流電機結構復雜，制約了直流電機，瞬間過載能量，核電機轉速的進一步提高，直流電機轉速基本都在5000轉以下，長時間工作情況下，電機機械結構亦產生損耗，維護成本大，此外，電機運轉時，電刷火花會使轉子發熱，散熱困難且還會造成高頻電磁干擾，故電動車基本上不使用直流電機