傳統汽車如何應對新能源汽車

1. 如何解決新能源汽車的問題

你好。現在新能源汽車所面臨的共同問題就是電池的續航問題。
現在好多新能源汽車廠家對電池都在做研發。就像比亞迪的刀片電池目前來說就是非常不錯的選擇。打破了傳統的鉛酸電池。
相信在未來的一段時間氫能源汽車電池問題肯定能解決。

2. 新能源汽車相比較於傳統汽車優勢點在哪兒

第二次工業革命以來，化石燃料成為了人類社會發展的主要能源物質。眾所周知，中國目前是最大的石油進口國，而且對石油、天然氣這種不可再生資源的依賴程度日益加大，石油進口數量日益增長，隨著汽車工業的迅速發展和機動車保有量的持續上升，我們的生活也越來越便利的同時空氣污染的問題也隨之而來，化石燃料燃燒能放出大量熱量，生成大量有毒有害氣體，破壞了臭氧層，帶來了嚴重的空氣污染，還有極為重要的一點，化石燃料為不可再生資源，形成需要上萬年甚至數十萬年的時間。為了解決能源危機和環境污染兩單難題，人們不得不發現更多清潔，可再生的新能源，至此以油電混合動力、純電動、氫能源、乙醇汽車、生物柴油等新能源汽車迎來了他的春天。

3. 新能源汽車的發展前景怎麼樣與傳統汽車相比有什麼劣勢

隨著我國社會的不斷發展進步，人們的生活水平逐漸提高，幾乎所有的家庭都擁有汽車，甚至一個家庭會擁有多輛汽車，汽車的數量越來越多，汽車的尾氣排放帶來的環境污染以及大量的能源消耗問題
已經成為了當前社會亟待解決的一大問題。為了更好的節約能源，保護環境，新能源汽車應運而生。

（摘自《新能源電動汽車節能減排效應及發展路徑研究》，侵權刪）

4. 傳統車企向新能源轉型的過程怎麼樣了呢

為了符合現代人的出行需求，大多數車企開始轉型，於是出現了許多新能源汽車，這其中就有我們所熟知的蔚來，小鵬，理想等。接下來讓我們一起來看看這些車的情況吧。

蔚來最近更新了軟體NIO OS 3.0版本，對於原來的問題進行了修復和優化，還增加了12項新功能。此次我們就重點來介紹一下全新的界面交互設計，還有新增的NOMI小助手的功能。3.0版本把所有的關鍵信息都移動到了整個顯示屏的中部，同時把時速、功率、能量回收、駕駛模式和檔位整合在屏幕的左側，這樣做的好處是駕駛室的視線焦點會更容易集中，還方便關鍵信息一次性掌握。充電狀態的變化添加了電池百分比的顯示，充電狀態更直觀還可以呼叫小助手來調節座椅，打開天窗，調節溫度等功能。導航地圖的布局也進行了優化，菜單功能被集中在屏幕的左側右側，目的就是讓地圖更大面積的展示。蔚來還新增全名K歌和「潮汐模式」，新增的駕駛員緊急輔助功能，可以持續檢測駕駛員對車輛的控制能力，極大的保護了駕駛員的行車安全。

總體上來說，傳統車企向新能源轉型，是一種極好的選擇。目前中國是全球最大的新能源汽車市場，通用大眾等國際車企直接提出在中國市場開拓新能源汽車市場佔有率的目標。畢竟現在新能源的汽車比傳統汽車更受歡迎。

5. 新能源汽車難以發展國內眾多車企已有應對措施

近兩年國內的汽車市場下滑確實讓很多人「戰戰兢兢」，原本以為傳統汽車市場經濟的下滑，是因為新能源汽車的沖擊，但是，新能源汽車的銷量同樣不理想。據中國汽車工業協會統計：中國汽車市場在2019度的總銷量為2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽車總銷量為120.6萬，同比負增長4%。

最後

據中汽協副秘書長陳士華稱：「目前，新能源汽車整體的行業利潤率還比較低，行業盈利是很難。2019年新能源汽車補貼的退坡，將使得多數新能源汽車企業處於虧損狀況，這也說明新能源汽車產業仍然是需要國家給予支持的，還不能完全走上市場化。」雖然上述的車企中都已經有了應對2020年的方法，不過歸根到底也只是提升銷量的手段，對於如何盈利，新能源車企如何「過冬」，仍然要看2020年的表現，特斯拉國產下線雖然發揮出了「鯰魚效應」，但是同樣在漁網內的「沙丁魚」，又真的能堅持到上岸的時刻嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 傳統企業維修行業應對新能源汽車實施的策略都包括什麼呢

現階段傳統汽車維修行業中，由於人員技能、素質等存在較大的差異，導致日常管理存在較多的問題，如客戶服務、維修時間以及價錢等，都會影響到客戶的滿意度。

所以傳統汽車維修行業在發展過程中，應重點加強對汽車維修行業的整頓，針對行業中存在的問題，一方面加強對維修人員的管理，強調客戶滿意度的重要性，以便維修人員樹立服務客戶的理念，在日常工作中做好服務工作，另一方面全面優化行業結構，在客戶維修的各個階段，都應做好細致的工作，有效促進維修行業可持續發展。

此外維系行業應增加維修設備的培訓，讓更多的維修人員學習專業的知識，才能滿足維修行業的發展需求。維修行業還應拓寬業務范圍，引進新能源汽車維修工具，配合使用維修人員的專業技能，為新能源汽車提供維修服務的同時，還能完善維修人員的專業技能，使維修人員更加熟練地操作維修設備，使傳統維修技能可以符合新能源汽車維修標准。

7. 新能源汽車與傳統汽車相比，有什麼優點和缺點

新能源汽車是未來汽車發展的一個大趨勢。新能源汽車與傳統汽車相比。一個優勢是更加的節能，也更加的環保。新能源汽車以電能為驅動，不會排放廢氣造成大氣污染。另一個優勢是新能源汽車使用成本比傳統燃油汽車更低。使用電能的新能源汽車在成本消耗上是遠低於傳統汽車的。但是新能源汽車也存在著續航里程有限、充電樁數量不足等問題。

新能源汽車的優點首先是環保節能。新能源汽車之所以受到市場的歡迎的一個重要原因就是因為新能源汽車使用電能作為驅動力，這樣就不會產生尾氣，也就不會污染環境，這是新能源汽車的一個巨大的優勢；其次，新能源汽車使用成本低。新能源汽車與傳統的燃油汽車相比，在使用成本上是非常低的，畢竟新能源汽車是充電使用的，與加油的傳統汽車相比，使用的成本是非常低的；最後，新能源汽車的劣勢主要是續航不足和充電難。雖然說新能源汽車相比傳統汽車有諸多優勢，但是新能源汽車的續航里程有限，充電樁不足的問題一直是人們最為關注的焦點。

三、續航和充電問題。

新能源汽車也存在一些不足，最明顯的就是車輛的續航里程有限，再加上國內的充電樁數量不足，導致新能源汽車在使用的時候面臨很多不便。

8. 傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（一）消滅續航焦慮

4月29日，在中國，蔚來中國落戶合肥正式簽約，獲得70億元投資。就在此時，北美的福特汽車在第一季度財報電話會議結束之後，決定暫停林肯與Rivian合作開發純電動車的計劃。
一場疫情放大了傳統車企與新能源車企之間的生存差異。就在去年11月，特斯拉發布Cybertruck後不久，通用還表示要以純電復活悍馬，福特則加快了F-150的電動化。
通用福特正在失去北美市場最賺錢的品類。放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蠶食豪華市場的蛋糕。即便是中國，年輕的高端電動車蔚來ES8也在去年躋身豪華大型SUV前十，與賓士寶馬平起平坐。
身處2020年，還會有人認為純電動車不如傳統燃油車嗎？眼看著新能源車企加速崛起，傳統品牌怎能不緊張。這個系列裡，我們將從續航里程、自動化、智能化、商業模式等方面，全面分析傳統車企與新能源車企當下的發展局面。
第一
消滅續航焦慮
純電動車是否不如傳統燃油車？
只要你別把它和老頭樂畫上等號，一輛15萬左右的純電動汽車想要干贏同價位的燃油車是有很大把握的，後者想要扳贏，很吃動力總成和調校水平。
不過只要被扼住「續航里程不足」的咽喉，傳統燃油車就能高它一頭。多少純電車主把生活活成了段子，又有多少找充電樁氣到原地爆炸，不用我說了吧？
所以要問「為什麼傳統車企會那麼在意新能源車企的動向」，不如再准確點，傳統車企其實是在關注純電動汽車續航里程會不會被解鎖。
而說到解鎖，純電動汽車「續航里程」面臨過以及正在面臨的坎有兩道。
第一道坎是「300km續航里程」，時間在2013~2017年前後。這一道坎，是純電動汽車打入市場，享受市場紅利的准線，它侵佔的是傳統燃油車的市場紅利，但不會對傳統燃油車銷量造成直接沖擊。
第二道坎是「600km續航里程」，時間2019~2022年前後。這一道坎，是純電動汽車打消傳統汽車用戶疑慮，擴張市場份額的准線，突破這一道坎，傳統燃油車就危險了。
第一道坎「300km續航里程」
關於第一道坎，我在2017年詳細分析過300km續航里程的由來。在2017年8月這個節點，能看到熱門車型的續航里程也就是在300km上下掙扎。
這裡面有政策傾向、特斯拉帶動、技術受限導致等一系列原因。
1. 政策傾向
從《2016-2020年新能源乘用車車型積分標准》看，除插電混動車型外，純電動車和燃料電池車預獲得滿分5分需要達到350km續航里程，只是比300km稍高。當時環境大家懂的，新能源企業無意和傳統企業搞大陣仗，能夠上補貼就夠吃香喝辣了。
2. 特斯拉帶動
「續航里程300km」的目標大概在2013年前後被提出，和Model S的發展歷程有一定的契合。2014年，較低版本Model S 60D續航里程為362km，更早之前Model S（2012年）最大續航里程258km。所以不排除受到特斯拉的影響，大家都把300km當作進入一線電動汽車的門檻。
3. 電池數量與汽車重量、電池能量密度、電池系統的控制水平等技術層面的制約。
因為過去這么些年政策變化多且快，我們有必要再梳理下歷史。
2009年我國出台購置稅減半優惠，直接帶來車市井噴，其中對價格更為敏感的自主品牌獲利頗豐。2018年1月1日，1.6L及以下排量的傳統燃油車購置稅開啟了全額徵收，至此，有關小排量車型購置稅優惠政策的大門關起。
而新能源補貼是從2009年開始試點，逐年擴大政策，直到2016年進入高點，雖然計劃自2017年開始進入退坡，2020年完全取消。但受疫情影響，2020年3月底，國務院常務會議確定了促進汽車消費的三個舉措：
1）將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年；
2）中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車；
3）對二手車經銷企業銷售舊車，5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
所以這么看來，紅利其實一直沒斷，只不過從燃油車轉移到新能源車。雖然傳統燃油車企業很受傷，不過消費者除了吐槽燃油車貴了，好像選擇也沒有太大改變。
可是到第二道坎，就是真真切切影響了消費意願，因為里程焦慮問題基本解決了。
第二道坎「600km續航里程」
關於續航里程達到多少可以解決里程焦慮問題，我自己整理了一個演算法，供大家參考。
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2
為什麼有一個「1.2」的系數，是因為最佳的充電電量是在20%~90%區間，在這個區間電量再進行充電，可以減少充電對動力電池的影響，有效的延長動力電池的使用壽命。
除此外，就是純電動汽車電池不能精確顯示剩餘電量，這一點知乎上有過討論，就不做展開。所以這里我取20%剩餘電量，確保能把車妥善地開到充電樁處。
然後再就是每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數，我選擇的是每天開50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次電）。
基於此，針對個人的「無焦慮里程」就可以初步算出來了。
「無焦慮里程」=（50×7×1.2）km=420km
不過目前純電動汽車的續航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦慮，所以我們得繼續修正這個公式。
首先NEDC續航里程和實際續航里程是有偏差的。針對純電續航里程測試，NEDC與認可度更高EPA測試結果相差10-15%左右，因此我們還需要增加15%的比例系數。
「EPA測試流程是油電分開測，測試標准為FTP75 （城市循環）和兩個補充循環（SC03 高溫空調全負荷運轉循環和 US06 高速、高加速度工作循環），最終結果由這三個工況的實測結果通過不同的比例計算所得，因此這樣的數據更接近實際使用。」
因此，更新的公式為：
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85
還是按上述計算，
「無焦慮里程」
=（50×7×1.2÷0.85）km≈494km
此外，我們還得考慮電池後期衰減問題，很多里程焦慮其實是在用車幾年後才爆發的。
2019年底，在全球物聯網(IoT)和網聯交通領域很活躍的Geotab公布了一項關於電動車電池衰減調研數據。該公司通過收集世界上近6000輛純電動車的使用數據，得出純電動車平均每年會衰減2.3%電量的結論。
我們借用他們的數據，按8年的使用期來算，8年衰減率為18.4%。之所以用8年來核算，是因為現在行業推行的是動力電池8年或15萬公里質保。現在20%衰減質保是比較熱的觀點，計算得到的18.4%也與它比較接近。
因此我們得再次修正這個公式：
「無焦慮里程」=每天平均通勤里程×能夠接受最大充電間隔天數×1.2÷0.85÷0.816
可得到，
「8年無焦慮里程」
=（50×7×1.2÷0.85÷0.816）km≈606km
當然了，以上都是基於每天平均通勤里程50km，一周一次充電為前提的，大家可以根據自己的實際情況做判斷。不過作為城市使用為主，工作又忙碌的上班族來說，我認為這個數據選擇是比較合理的。
至於冬天掉電快，夏天開冷氣等波動問題，因為不好核算，這里就不進一步了。可以考慮通過調整充電周期來實現續航里程平衡。
而且這里說600km並不是憑空捏造，如果感興趣可以查查大眾汽車對純電動汽車發展的規劃。在2014年的時候，e-Golf 單次充滿電續航為 190km，大眾提出期待下一代產品（2015-2017年）續航提高到 300km。之後，該公司會進一步提升能量密度，使得續航有望最高達到 600km，節點2020年。
現在我們站在2020年這個節點往回看，大眾第一個階段的目標已經實現，第二個階段的目標已經有幾款重磅車型躍躍欲試，比如大眾I.D.Hatchback量產版、SUV I.D. Lounge量產版等。
除了大眾汽車，過去一段時間也有一些車型踏入或即將踏入了這個節點。
量產交付評價以製表時間為准，交付按不小於100台為准。
說明下，這些車型集中爆發點是在2020年，不過因為疫情的原因，上市時間或許會有所推遲。基於這些需求，已經上市的600km左右的車型就比較有競爭力了。
比如蔚來ES8。蔚來在 2019年底發布了 2020 款全新 ES8。新車提供 70 kWh、84 kWh、100kWh 三種電池包，對應的NEDC續航里程分別為415 km、485 km、580km，最低版本足夠應付絕大多數消費者城市通勤，580km版本則是目標第一批「無焦慮里程」名錄。
就當下的布局情況看，蔚來也是國內最有領頭羊氣質的企業之一，傳統車企對它的關注度很高。Nio power多種補能方案、電池可拓展等優勢，使得續航不再是ES8與傳統豪華車展開競爭的短板。
4月7日，蔚來公布交付數據，其在3月交付量達到1533台，同比增長11.7%，環比大漲116.8%。在深受疫情及市場影響的第一季度，蔚來的總交付量達到3838台，超出了此前交付3400-3600台的預期，已然對傳統豪華車企構成威脅。進入3月以後，蔚來的線下門店逐步恢復，主機廠產能也有所提升，相信後續表現還會提升。
當然了，以上我們是從「續航里程達到多少會沖擊傳統車企，甚至能實現消除里程焦慮」角度去聊，如何實現高續航里程沒有著筆太多。
但考慮到性能和續航的矛盾，特別是在性能比較重視的豪華車領域，以蔚來為代表的一眾企業的競爭力如何，肯定是大家以及傳統車企想要知道的。
關於全新蔚來ES8是如何實現續航里程提升，關鍵原因有兩點：
在性能和續航之間做了平衡，採用前160kW 永磁電機+後240kW 感應電機，總功率相比老款降低了80kW，百公里加速時間隨之從4.4秒增加到4.9秒，但續航里程增加了60km。
新增100kWh液冷恆溫電池包，進一步提升續航表現；
可以看到全新蔚來ES8犧牲掉了一部分性能，但考慮到依然有4.9秒的加速能力以及33.8米的100-0km/h制動成績，還是要吊打一眾豪華車。
當我們總結蔚來以及一眾豪華品牌的發展思路，可以發現基於豪華車市場，大家的基本思路是先從高端做起，然後根據市場需求做出相應的調整或補充，但大前提是性能的基本水準不能丟。
想想看，為什麼特斯拉能把豪華車市場攪得天翻地覆，除了逼格滿滿的高級輔助駕駛系統，最重要的還是性能放在那，續航又上來了，所以BBA就很慌，如今蔚來也可以算是讓BBA很慌的品牌之一了。
總結以上，傳統車企十分關注新能源車企，第一階段是因為政策紅利被吃掉了，第二階段是會對銷量造成直接沖擊。目前不可取代的優勢似乎只有續航/補能方式，而純電動車發展到600公里，再加上豐富的補能方案，會對傳統燃油車的銷售造成很大打擊。
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9. 面對新能源汽車的崛起傳統車企在價格上如何應對

舊款車不需要因為新能源汽車的出現進行價格的大幅調動。對於新款車而言，面對新能源汽車的崛起，傳統車企應該更加註重車輛的性價比。傳統車企要加快對數字化研發的投入，重視軟體的價值。

燃油汽車向新能源汽車轉型是大勢所趨，對傳統車企和新汽車勢力而言，研發新能源汽車是一個全新的挑戰。在政策的推動和資本的助力下，國內新能源汽車市場已形成良好的發展勢態，已有越來越多的企業參與其中。

然而，目前傳統車企轉型新能源仍然坎坷，其中除了受政策變動、市場競爭變化等宏觀環境影響外，企業自身也占很大部分因素。勝者為王敗者為寇在新能源戰場依舊適用，企業不前進等來的只會是墳墓。

新能源汽車市場正不斷向高處生長，傳統車企要想早日脫離轉型苦海，不能僅靠原有的資本劃水，還要懂得利用新能源汽車的新勢態來突破自身的前進屏障。就像面對巨浪時，企業可以選擇在浪端劈浪滑行，或是在浪底被無情淹沒。

總而言之，大勢所趨下車企全面轉型新能源只是時間問題，傳統車企轉型新能源不管如何，要想活下就要不停向前。

當下新能源汽車市場已朝著智能化、共享化、網聯化演變，傳統車企轉型新能源不能僅停留在企業內部，參與市場生態建設、跟上時代發展腳步，才是企業長久立足市場的關鍵要點。

10. 新能源汽車產業發展應該要解決的難題是什麼