電動汽車機構圖

① 混合動力汽車按結構分為哪幾類畫出結構圖

《混合動力汽車結構與原理》介紹了混合動力汽車的主要組成——混合動力系統、電能儲存裝置、驅動電機、電驅動系統的電力電子元件和功率變換裝置等的基本概念、結構特點與原理。結合國內、外已開發的多款混合動力電動汽車的總體結構及其總成的特點，詳細敘述了混合動力電動汽車的結構特點與工作原理；並對混合動力電動汽車進行了分類和比較分析，為混合動力電動汽車的總體及其總成的設計與選型提供了參考依據。《混合動力汽車結構與原理》可作為車輛工程及相關專業的教材，也可作為相關技術人員的參考書。第1章 混合動力汽車的基本概念及發展現狀1.1 混合動力系統的基本概念1.2 混合動力汽車的基本概念1.3 混合動力汽車的種類1.4 串聯式混合動力汽車動力系統的主要組成及特點1.5 並聯式混合動力汽車的主要組成及特點1.6 混聯式混合動力汽車的主要組成及特點1.7 混合動力汽車的主要性能參數1.8 混合動力汽車節能的主要途徑和降低污染方法第2章 混合動力汽車的電能儲存裝置2.1 混合動力汽車電能儲存裝置的種類及主要性能指標2.2 二次電池的基本概念2.3 鉛酸蓄電池2.4 鎳氫電池2.5 鋰離子電池2.6 飛輪儲能器2.7 超級電容器2.8 蓄電池充電原理與充電器2.9 HEV蓄電池的監測系統第3章 混合動力電動汽車的驅動電機3.1 概述3.2 直流電動機3.3 三相非同步感應電動機3.4 永磁同步電動機3.5 開關磁阻電動機3.6 永磁磁阻電動機第4章 HEV的電力電子元件和功率變換裝置4.1 概述4.2 DC/DC電源變換裝置4.3 DC/AC電源變換裝置4.4 AC/DC電源變換裝置4.5 HEV的電力電子裝置第5章 混合動力汽車的構造與原理5.1 單橋驅動式全面混合型混合動力乘用車5.2 雙橋驅動全面混合型混合動力乘用車5.3 輕度混合動力乘用車5.4 混合動力巴士5.5 混合動力載重車5.6 超級電容混合動力汽車5.7 清潔燃料混合動力汽車5.8 可外電源充電式混合動力汽車5.9 飛輪電池混合動力汽車5.10 燃氣輪機/電動機混合動力汽車5.11 電動汽車制動能量的回饋系統參考文獻

② 純電動汽車動力布置有哪些形式

電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。

電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。

純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。

純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。

③ 純電動汽車結構圖和論文

基於UG的電動汽車底盤三維總布置設計系統

摘要】 在大型CAD系統軟體的基礎上,通過兩次開發的手段建立電動汽車三維總布置設計系統,包括動力系統設計、底盤布置、資料庫、性能分析計算等,使底盤的設計與性能分析在同一環境下進行,並且系統保持UG原有的界面風格,從而實現總布置設計、分析計算過程的集成與高度計算機化,提高電動汽車底盤總布置設計效率。

④ 電動車的內部構造原理

電動自行車由車體、電動機、控制器、蓄電池、充電器、儀表系統組成，其中電動機、控制器、蓄電池、充電器是非常重要，又比較容易發生故障的部件，俗稱“四大件”。
1、車體

⑤ 電動汽車主要能量來源是什麼主要是動力電池

電動汽車主要能量來源肯定是高壓動力電池了，電池汽車與傳統的燃油車的最大區別在與能量來源上，燃油車的能量來源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，排放的尾氣通過發動機的反饋控制和排放處理，在排放到大氣中。

隨著汽車的逐漸增多，造成的環境污染和能源消耗越來越嚴重，隨時代發展的零排放的電動汽車開始發展起來，可以說每個國家都在大力發展新能源汽車，我們國家對於新能源汽車的發展是「彎道超車」，是以重點發展純電動汽車為研究方向，特別是在一些經濟發展好的城市，電動車基本上滿大街都可以發現。那麼，下面我們就來分析下電動汽車的能量來源-高壓動力電池。

總結

電動汽車主要能量來源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池兩種，這兩張分別適合用在混動動力車型和純電動車型上。由於使用時間久了之後，原來的單體電池的性能會存在一定的差異，比如電壓達不到原有的水平，續航里程達不到應有的里程等，所以在發現故障後一定要及時對電池進行檢測。

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⑥ 電動汽車控制系統的分類及結構原理圖

來自欣聯達

⑦ 電瓶車電池的內部結構原理圖和示意圖

電瓶車電池的內部結構原理圖如下：

電瓶車電池的導電塗層在鋰電池行業內通常指塗覆於正極集流體——鋁箔表面的一層導電塗層，塗覆導電塗層的鋁箔稱為預塗層鋁箔或簡稱塗層鋁箔，其最早在電池中的實驗可以追溯到70年代，而近幾年隨著新能源行業。

電池的導電塗層在鋰電池中能夠有效提高極片附著力，減少粘結劑的使用量，同時對於電池的電性能也有顯著提升。性能如下：

1、接觸電阻下降40%；

2、膠黏劑用量降低50%；

3、同倍率下，電池電壓平台提升20%；

4、材料與集流體附著力提高30%，經過長期循環不會有脫層現象。

(7)電動汽車機構圖擴展閱讀：

電瓶車的蓄電池一般電壓為36伏，容量12安培小時，電池功率36伏*12安=432瓦，電瓶車的電機功率有180瓦、240瓦、350瓦等；

充電時如按6小時計，每小時充電電流2安培，每小時充電容量36伏*2安*1小時=72瓦時=0.072千瓦時=0.07度電，6小時共用0.07度*6=0.42度電，如加上充電器的損耗20%，一次充好電需用0.6度。

由於充電電流不同，因此充電時間長短不同，但總的充電用電量都是0.6度左右。

鉛蓄電池因其價格便宜、材料來源豐富、比功率較高、技術和製造工藝較成熟、資源回收率高等綜合因素被各國各種電動車普遍採用和廣泛研究。

⑧ 電動汽車如何「拋棄」PTC特斯拉做得最絕

前兩天有時間仔細查了一下ModelY的信息，目前看下來100米的線束肯定是做不到了，但是在熱泵和PTC上的使用上，還是非常有特點的。目前看下來，特斯拉在熱管理系統上面，出現了之前驅動系統、充電系統方面相似的協調性，通過調度整車的客艙加熱/散熱需求、電池的加熱/散熱需求和驅動系統的散熱需求，充分利用了空調壓縮機和電機/逆變器的特性，達到了省掉水熱式PTC和高壓電熱式PTC的效果。

第一部分?熱泵系統的限制

目前所有的新能源車空調系統中主要包含製冷功能和加熱功能，製冷基本都採用電動壓縮製冷方式，制熱方案主要包括PTC（液體/空氣）和熱泵系統。熱泵是一種將低位熱源的熱能轉移到高位熱源的裝置，把蒸發器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向。熱泵系統的類型主要有直接式熱泵空調系統、間接式熱泵空調系統和補氣增焓直接式熱泵空調系統等。低溫的使用限制一個是室外換熱器結霜，另外是COP制熱能效比是和環境溫度強相關的（空調將製冷/熱循環中產生的製冷/熱量與製冷/熱所消耗的功率之比）。行業內的方向是製冷劑的改變和輔助的措施，如下圖所示。

圖7在幾種模式下，壓縮機變身為加熱器

小結：

我覺得從好幾個方面，特斯拉改變了軟體和硬體的關系，改變了車企和供應商的關系，改變了車企內部不同的系統設計的協同的概念，而這種新的組織方式是短期內傳統車企很難跟上的。

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

圖｜朱玉龍網路及相關截圖

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⑨ 電動車的零件圖和名稱有哪些

電動車的零件圖和名稱：

一、電機

電機按磁場結構，可分為勵磁式、永磁式、混合式;按電動機總稱的機械結構，可分為有齒式和無齒式；按外形結構，可分為柱式和輪轂式。最常用的分類方式是按電動機的通電方式，分為有刷電動機和無刷電動機。

⑩ 從一輛10萬公里蔚來ES8拆解，看純電動汽車的高壓電安全設計

拆解之後可以看到，蔚來ES8對於高、低壓線束的保護還是很全面的。高、低壓線束平均每100mm就有一個可靠的固定點或固定卡扣，這樣做的目的是有效避免在車輛使用過程中出現線束震盪或者撞擊導致受損的情況。

蔚來ES8的高壓線束均採用多層絕緣防護設計，在某些易磨損位置採用了波紋管、毛氈布等防割、防磨損結構設計，低壓線束在固定點位置採用加強絕緣防割材料纏繞包覆，很大程度上降低固定點的磨損風險。從拆解的結果來看，日均200公里的行駛工況，ES8的高低壓線束狀態還算完好，未出現破皮、干涉的情況，線束固定的可靠性值得肯定。

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蔚來ES8高壓安全設計狀態總結

老王一直強調，安全是條不可逾越的紅線，是所有新能源產品開發的最高原則。新能源汽車安全開發是一項復雜的系統性工程，只有充分的考慮到系統特性，並針對產品使用場景進行全面的失效模式分析，保證產品全生命周期安全性得到充分的驗證。不管是高壓安全、碰撞安全、起火安全還是涉水安全風險，都只是新能源汽車安全開發設計中的部分內容，還有很多未羅列的風險需要各個企業和從業者進一步考慮。

我們通過一次對10公里蔚來ES8的拆解展示，可以讓大家從對蔚來ES8的早期認識過渡到了中期的理解，或許還是會有質疑的聲音，但我認為需要更客觀公正去看待它背後的努力。從蔚來ES8高壓安全設計狀態幾大條目解析來看，蔚來在針對其產品高壓安全可靠性的設計及背後的設計理念上面還是非常值得肯定的。當下不能代表未來，但是當下卻能看到未來。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。祝福蔚來。

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