新能源汽車轉矩和電池關系

㈠ 新能源汽車上的電源系統的組成和供電關系

汽車電源系統主要由蓄電池、發電機、和電壓調節器等組成。發電機負責對電池進行充電，使電池長期保持在足電狀態。電池和發電機負責對全車的電器進行供電。 1、蓄電池：是汽車必不可少的一部分，可分為傳統的鉛酸蓄電池和免維護型蓄電池。由於蓄電池採用了鉛鈣合金做柵架，所以充電時產生的水分解量少，水分蒸發量也低，加上外殼採用密封結構，釋放出來的硫酸氣體也很少，所以它與傳統蓄電池相比，具有不需添加任何液體，對接線樁頭，電量儲存時間長等優點。 2、汽車發電機：是汽車的主要電源，其功用是在發動機正常運轉時（怠速以上），向所有用電設備（起動機除外）供電，同時向蓄電池充電。在普通交流發電機三相定子繞組基礎上，增加繞組匝。汽車電源系統是由交流發電機、電壓調節器、蓄電池等組成，結構見圖1一1。電源系統的作用是供給全車用電設備的電力需要，其中蓄電池主要用於發動機起動時短時間內向起動機及點火系統供電:發動機正常工作時則由發電機向全車用電設備供電，同時剩餘的電力向蓄電池充電，保證蓄電池擁有足夠的電力;電壓調節器在發電機上保證其輸出的電壓穩定在一定范圍內，防止因電壓起伏過大而燒毀用電設備。 汽車電源異常現象可分為啟動脈沖、爬坡特性、疊加交流電壓、過電壓現象、電壓中斷、拋負載等。 啟動脈沖：當發動引擎時，首先通過蓄電池供電（Us），由於起動機的短大電流和發動機機件阻力較大（建立扭矩的過程），加之蓄電池因低溫化學反應活性下降。

㈡ 電動車電池參數、電機參數和兩者的關系

我不太清楚你說的電動車是電動摩托車還是電動汽車，所以我先說電動摩托車：
1. 目前還是以鉛酸電池為主，少量配備鋰電池。主要原因還是價格問題，便宜的三元聚合物鋰電池價格便宜，但是壽命太短，一般一年左右就不行了，安全性也是問題；磷酸鐵鋰電池國產的也是壽命短，內阻大，價格還不便宜，所以一般都是買進口的美國A123的B品電芯來組裝的（A品太貴，而且買不到），這個也是超級貴，48V20A的全新黃皮18650的A123電芯組裝的至少2000-3000元。所以目前除了少數電動摩托車發燒友，電池還是以鉛酸為主。
2. 電池的規格一般就是分為電壓和容量，可以自行組合。
標准電壓分為24V、36V、48V、60V、72V（以12V遞增），24V和36V一般是電動自行車用，高於72V的目前沒有通用的充電器，一般都是發燒友才用。
容量一般分為5AH、10AH、12AH、15AH、20AH、22AH、30AH、40AH等，高於40AH的電池太重，一般只有三輪車才用。
電壓和容量的關系：電壓高的速度快，容量高的里程長。
3. 電機的規格：電機一般按功率區分，280W、350W、500W、800W、1000W、1200W、1500W、2000W。一般人用的最多800W足夠，高於1000W的都是發燒友用的。
電機功率越大，速度越快。看起來似乎和電壓沒啥關系，但是高功率的電機為了降低工作電流（這樣對電池好），電壓都不會低的。
按照結構分，電機可以分為有刷和無刷、有齒輪和無齒輪，組合起來一共是4種：有刷有齒、有刷無齒、無刷有齒、無刷無齒。有刷電機結構簡單，但是需要電刷來換向，所以壽命受電刷的限制，功率也不能太大；無刷電機目前是主流，壽命長，效率高。有齒輪的電機和無齒輪的電機主要區別在於，有齒輪的電機扭矩可以比較大，但是電流還小（通過齒輪轉換實現），這樣電機起步時非常省電，而且電池壽命也延長，但是一般電機齒輪都是塑料的（金屬的噪音太大），所以國產貨一般總是壞，除非你用日本進口的雅馬哈電機，那就沒問題了。無齒電機就是最好不要滿把起步，這樣電池電流大，對電池不好，而且爬坡能力也不如有齒電機，就是壽命好，國產的也行。
4. 剛才說了電機功率和電壓的關系了，因為功率P=電壓U x 電流I，因此功率相同的電機，電壓越高，電流越小，電池的放電電流越小，放電時間越長，因此兩個同功率的電機，電壓高的比電壓低的跑的里程能多些（電池相同的情況下）。
5. 綜上所述，電機功率和電池的關系已經很明確了。你只需要注意一點就是，騎行時最好不要大電流放電，這樣對電池不好就行了。另外電池的電壓要和電機的電壓相同才能使用。

如果你說的是電動汽車，除了電動汽車電池是鋰電池，其他的都差不多，電動車電池美國那邊是以錳酸鋰和磷酸鐵鋰並行的，日本是錳酸鋰為主，中國嘛，目前還在吹牛階段，沒看見什麼好的電池問世。

㈢ 電動汽車的百公里加速和電池到底有什麼聯系

所謂「 100 km加速」是指汽車從熄火狀態達到100 km/h所需的時間。 100公里車輛的加速時間越短，則100公里加速的結果越好。從某種意義上說，百公里加速的結果是對車輛性能的完整反映，而對車輛動力性能的直接反映，因此受到了汽車公司和消費者的極大關注，而電動汽車的百里加速時間直接取決於電池的性能。

電池電量由內部電池電壓確定：剩餘能量越低，電池電壓越低。電機轉矩與電壓的平方成正比：電池電壓越低，電機轉矩越低。因此，在其他條件不變的條件下，最大電池電壓較低的電動車肯定會比電池電壓較高的電動車差。如果電動汽車充滿電，則如果電池電壓低於截止電壓，則電動汽車將難以啟動。

㈣ 電動車續航能力與車重,電池的容量,電機扭矩有關系嗎

是的
其實給路況、剎車啟動的次數，風阻都有很大的關系

㈤ 新能源汽車的主要性能參數有哪些

軸距、最高車速、純電續航里程、動力電池類型、動力電池能量、充電方式及時間、驅動電機類型、驅動電機峰值功率、驅動電機峰值扭矩。

㈥ 新能源汽車電池性能主要取決於哪幾個特性參數

1.端電壓和電動勢
動力電池的端電壓是指動力電池正極和負極之間的電位差。
動力的電動勢等於組成電池的兩個電極的平衡電極電位差。
2.放電電流
動力電池在放電時所輸出的電流稱為放電電流。
3.電池容量
電池容量是指充滿電的電流在指定的條件下放電到終止電壓時所輸出的電量，單位為A•h。電池容量又分為理論容量、額定容量和實際容量。
4.電池能量密度
電池能量密度是衡量動力電池性能的一項重重要指標。能量密度又分為質量能量密度和體積能量密度。質量能量密度是指電池單位質量所能輸出的電能，單位為瓦•時/千克（W•h/kg).體積能量密度是指電池單位體積所能輸出的電能，單位為瓦•時/升（W•h/L)。電池的質量能量密度影響電動汽車的整車質量和續航里程，而體積能量密度影響電池的布置空間。
5.電池功率密度
電池功率密度是評價能量源能否滿足電動汽車加速和爬坡性能的重要指標。與電池能量密度一樣，功率密度又分為質量功率密度和體積功率密度。質量功率密度是指電池單位質量所能輸出的功率，單位為瓦？/千克（W/kg)。體積功率密度是指電池單位體積所能輸出的功率，單位為瓦/升（W/L)。
6. 荷電狀態
荷電狀態（state of charege SOC)a描述了電池的剩餘電量，一般用百分比表示，其值為電池在一定放電倍率下，剩餘電量與相同條件下的額定容量的比值
7.放電深度
放電深度（depth of discharge DOD)是放電容量與額定容量之比的百分數。
8.電池循環使用壽命
電池的循環使用壽命是指以電池充電和放電一次為一個循環，按一定的測試標准，當電池容量降到某一規定值（一般規定為額定值得80%）以前，電池所經歷的充放電循環總次數。
9.電池一致性
對於同一類型，統一規格型號的電池之間在電壓、內阻、容量等參數方面存在的差別稱為電池的一致性。電池組的壽命在很大程度上取決於電池組的一致性，由於電動汽車的動力電池都是成組使用的，因此電池的一致性是評價電池組性能的關鍵指標之一。
10.電池的抗濫用能力
電池的抗濫用能力是指電池對短路、過充電、過放電、機械振動、撞擊、擠壓及遭受高溫和著火等非正常使用情況的容忍程度。

㈦ 新能源汽車最重要和成本最高的核心組成部分是

新能源汽車的三大核心零部件包括電池、電機和電控。電池是新能源汽車的能量來源，而電
新能源汽車的三大核心零部件包括電池、電機和電控。電池是新能源汽車的能量來源，而電機和電控則構成新能源汽車的驅動系統，是新能源汽車的動力輸出單元。電機及控制系統決定了新能源汽車的爬坡、加速、最高速度等動力性能，是新能源汽車的核心構成部分。
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電機及控制系統是新能源汽車的核心部件
簡單的來說，新能源汽車運行過程中，先是整車控制器檢測油門、剎車信號，並發送轉矩命令到電機控制器，再到電機控制器通過控制驅動電機的電壓和電流，完成對電動機轉矩的控制，經過上述步驟，汽車最終實現啟動或停止。
由於對於整車來說，電池容量是固定的，因此在這個過程中電機及控制系統的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續航里程。鑒於此，新能源整車的電機及控制系統與普通的工業電機相比，具備一定的性能特徵：
第一，高功率密度。功率密度是指電機輸出能量與電機質量的比，單位Wh/kg。高功率密度的要求，是為了實現輕量化，適應有限的車內空間，同時降低整車能耗。
第二，高轉矩。轉矩又稱扭矩，是使物體發生轉動的一種特殊的力矩。發動機的轉矩是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大。如果新能源汽車的電機轉矩太小，就帶不動所要帶的物體，感官上就是電機的「勁」不夠大。高轉矩的特徵，是為了滿足低速運行時具有大轉矩，汽車得以快速啟動、加速、爬坡；高速運行時能夠實現高轉速、調速范圍寬，從而汽車得以在平坦路面高速行駛、超車等要求。
電動機的轉矩與旋轉磁場的強弱和轉子籠條中的電流成正比，和電源電壓的平方成正比所以轉矩是由電流和電壓的因素所決定的。
第三，高效率。電機的效率是指電機輸出功率與輸入功率的比值。高效率是為了滿足電池一次充電後的續駛里程盡可能長。
其他，包括NVH性能優秀，從而能給用戶帶來直觀上的舒適體驗；響應快，可適應路面變化及頻繁啟動和剎車等等。
電機及控制系統作為新能源汽車的核心構成部分，其成本佔新能源汽車的成本比例在21%左右。雖然沒有電池的成本佔比高，但是與下游新能源汽車類似，不論電池的技術路線是鋰電池、固態電池還是氫燃料電池等等，都同樣需要電機電控，其對電池種類的敏感度較低，確定性較高，因此同樣值得關注。

㈧ 新能源汽車的核心技術是什麼

新能源汽車的核心技術主要是指電池、電機和電控，即人們常說的「三電」系統。
電池，即新能源汽車的動力電池，它主要影響新能源汽車的續駛里程和充電速度。維信關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。
當前，我國新能源汽車所使用的動力電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。2018年起，我國新能源乘用車基本上開始使用能量密度更高的三元鋰電池，電動汽車的續駛里程從300公里步入如今的500公里時代，三元鋰電池功不可沒。目前，我國動力電池技術在世界上是領先的，據2017年資料顯示，全球排名前十的動力電池企業中，中國佔了7席。
電機主要影響新能源汽車的車速以及加速性能、爬坡性能與負載能力。電機一般可分為永磁同步電機和交流非同步電機，我國新能源汽車一般使用的是效率更高、可靠性更強、體積更小的永磁同步電機。目前，我國有五個電機品牌名列全球前十。電控系統是連接電機與電池的神經中樞，主要是對整車進行動態監控，及時反饋調整各項技術參數。電控系統主要包括電池管理系統（BMS）和電機管理系統。北汽新能源擁有完全知識產權的第三代超級電控技術EMD3．0，能夠檢測全車260個部件數據，對電池實時監控調節，在電池充放電過程中進行安全防護，異常情況自動預警以及低充電溫預加熱，可實現在零下35度環境正常啟動和充電。而比亞迪去年分布的IGBT4.0則是電機控制系統的核心元件，它是新能源汽車最核心的技術，其好壞直接影響電動車功率的釋放速度：直接控制直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，決定驅動系統的扭矩（直接影響汽車加速能力）、最大輸出功率（直接影響汽車最高時速）等。比亞迪IGBT被稱為新能源汽車的「中國芯」，它的研發成功，打破了歐洲和日本對此晶元的壟斷，有效降低了新能源汽車的造車成本和整車能耗。

㈨ 新能源汽車的三大電是什麼

新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是「三電」，包括電控、電驅動、電池。

通過上面分析可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術，對三電零部件技術卻仍是處於沒有進門的階段，畢竟不是一個領域，技術不是一蹴而就的。

而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過自己設計電池組與電池管理系統，進而掌握動力電池技術彌補了這個缺陷。技術這種東西是需要積累的。

在2020年前補貼逐步下降甚至之後退出，對於主機廠來說，最重要的工作是如何降低動力電池的成本，也是技術與市場博弈的關鍵階段，如果技術受制於人，降成本將難於上青天。