電動汽車前驅動還是後驅動
㈠ 電動車前驅動好還是後驅動好
前驅操控靈活，適合平原地區，後驅比較有勁，適合有坡的地方，搞個遙控車試一下就知道 ，遙控車驅動放前面爬一個木板坡，調節木板角度讓車剛好爬不動，再把車反過來驅動放後面，車很輕松的就爬上去了
㈡ 電動車一般是前驅還是後驅的
後驅的。
電動自行車大都是後輪驅動，其實新規發布後這種車已經被列入電摩的行列了。這種電動車電瓶夠大，電機功率也足，動力很好，車速也很高。電池充滿電的情況下跑遠一些也不在話下。之所以這種車更流行本質上還是更符合國內的使用狀況。比如要帶人、載貨、跑遠路、爛路、爬坡，這些都不在話下。
電動車行駛注意事項
行人與非機動車要遵守各行其道原則、右側通行原則以及安全通行原則，在外出行要走非機動車道，不能在機動車道上逗留、逆行。
在有交通信號燈的路口要按照信號燈指示通行、下車推行、走斑馬線，不要斜穿，盡量減少在馬路上的逗留時間；在沒有信號燈的路口，要注意觀察，確保安全後再通行。
㈢ 電動汽車前驅好還是後驅好
對普通司機來說，前驅更好開，如果單純從技術角度看的話，後驅總體上看肯定是比前驅好的。
因為後驅還涉及到車子的配重問題，後驅車配重往往更合理一點，配重有時也會影響車子的性能的。
另外後驅的牽引力要比前驅大，所以一般賽車或跑車都是後驅的。從操控的角度來說，後驅就比前驅麻煩了，舉個常見的例子，速度一快後驅容易出現轉向過度。
就是說打同樣圈數的方向，後驅容易比前驅轉更大的角度，駕駛員就要往回打方向抵消掉轉向過度。所以說前驅更好開，這也要看人了，前驅適合新手，後驅更有駕駛樂趣適合老手。
不過話說回來，一般用到後驅的家用車都是幾十萬以上的C級車或者超跑，像銳志算是比較特殊的，不過銳志的排量也不高，真的跑起來也還可以。
㈣ 電動轎車前驅動好還是後驅動好
後驅好點，電動引擎還無法達到燃油引擎同樣的驅動輸出性能，採用驅動效果比較好的後驅模式能多少彌補這個缺點，具體原因可以參考中學物理關於拉車和推車作用力做功效果差異的課文
㈤ 為什麼電動車大多都是後驅和四驅為什麼沒有前驅
電動自行車其實也有前驅，但更多的是後驅。選擇前驅還是後驅，取決於電動車的類型。比如上圖是前驅電動自行車，這是日本常見的電動自行車，在中國非常少見。它基本上保留了傳統自行車的結構，在前輪軸上安裝了一個微小的電動馬達。該車的小電動機和電池容量使其不適合長時間連續駕駛。我們的大多數電動自行車是後輪驅動的。事實上，在新法規出台後，這種自行車已經被列入電動摩托車的行列。這種電動車的電池夠大，電機夠厲害，動力很好，速度也很高。在電池充滿電的情況下，可以跑得更遠一些。
以上面的汽車為例，電動汽車行駛時很容易遇到這種姿態，而前輪的附著力明顯小於後輪。由於絕大多數汽車的發動機和變速器都位於前部，採用前驅動結構不需要太復雜的傳動系統，變速器直接輸出兩根傳動軸就可以傳遞給驅動輪。驅動汽車時，動力首先由傳動軸傳給後橋，再通過差速器和傳動半軸傳給兩個驅動輪。很明顯，後驅動配置越復雜，系統中的運動部件越多，就會增加運行阻力，從而增加油耗。而電動汽車；車輪本身就是電動馬達，前後都不會增加傳動系統的阻力。
㈥ 純電動汽車動力布置有哪些形式
電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。
電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。
純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。
純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。
純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。
為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。
燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。
㈦ 如果自己做電動汽車 前驅好還是後驅好 其
如果自己做電動汽車，那麼還是後驅比較好，後驅動比較省力。
㈧ 上汽ER6電動車是前驅還是後驅車
後驅的。
電動自行車大都是後輪驅動，其實新規發布後這種車已經被列入電摩的行列了。這種電動車電瓶夠大，電機功率也足，動力很好，車速也很高。電池充滿電的情況下跑遠一些也不在話下。之所以這種車更流行本質上還是更符合國內的使用狀況。比如要帶人、載貨、跑遠路、爛路、爬坡，這些都不在話下。
電動車行駛注意事項
行人與非機動車要遵守各行其道原則、右側通行原則以及安全通行原則，在外出行要走非機動車道，不能在機動車道上逗留、逆行。
在有交通信號燈的路口要按照信號燈指示通行、下車推行、走斑馬線，不要斜穿，盡量減少在馬路上的逗留時間；在沒有信號燈的路口，要注意觀察，確保安全後再通行。
㈨ 電動車大部分都是後驅的，為什麼不改成前驅
輸出兩根傳動半軸即可把動力傳給驅動輪。而後驅車需要用傳動軸把動力先傳到後軸，然後再通過差速器和傳動半軸傳遞給兩個驅動輪。很明顯後驅結構更復雜，系統運轉部件更摩托車不論裝備內燃機還是電動機，其輸出功率與車輪的轉矩都是非常大的。尤其是電動機還有「恆扭矩」發力的特點，概念為起步第一轉就能爆發最大扭矩，而內燃機。
傳統燃油車之所以採用前驅，是因為家用轎車的發動機多在車頭，後輪驅動需要一條"粗壯"的傳動軸，不僅結構復雜成本高還會壓榨車內空間。所以是為了舒適和經濟性，傳統燃油山地車改電動一般情況將採用後驅為好。一是後輪為主動輪，二是便於連接可靠，三是如改到前驅會增加車把操控負擔和電路連接。因此，多採用後驅電動。
㈩ 電動轎車是前驅好還是後驅好各說下優缺點！
「前置後驅」是汽車最早使用的驅動系統，其概念是發動機在前，動力輸出端朝向後橋；通過碩大的傳動軸連接後橋差速器與驅動車輪，這種驅動系統的特點是適合載重且能夠提升加速性能與操控，但為什麼後驅汽車越來越少呢？
原因有兩點，都有「油」有關。
01
FR系統的「質量」
前置後驅系統從上世紀50年代後期開始於歐洲沒落，同期開始流行的是前置前驅車；而且是以法國汽車雪鐵龍為核心，以戴高樂和多為法國知名人士為用戶進行的宣傳。似乎歐洲車更喜歡前置前驅的小微型車，這是為什麼呢？
前驅雪鐵龍汽車在50年代之前是沒有什麼市場的，而二戰階段也只是被無後驅車可用的法國自由軍使用；這就是問題所在了——無車可用才選擇了前驅汽車，這就足以說明前驅不如後驅。
原因為前驅系統的三大核心總成都集中於車頭，這會造成後輪的正壓力低於前輪，在轉彎是車尾容易側滑；同時加速時車輛重心後移，造成前輪抓地力減弱，在急加速時很容易出現前驅動輪打滑。
不過對於實用車型而言還是因重載爬坡時，前輪更容易打滑而造成車輛失控，從而造成前驅汽車並不很受歡迎。所以早期也只有法國偏好這種車輛，那麼後期又是如何逐漸成為主流選項的呢？
「石油危機&經濟危機」在20世紀下半葉對於歐美影響是極大的，其中歐洲的英系、德系、法系汽車在這一階段中受到很大沖擊；英系汽車除雜牌摩根之外已經全數被其他國家的車企收購，德系的寶馬、賓士、奧迪、大眾、寶沃等品牌先後經歷破產危機，寶沃直接破產，大眾等品牌形成是聯盟車企才勉強度過難關；義大利也以菲亞特為核心模仿大眾模式……
而車企的艱難的核心因素還是消費市場的表現變差，用戶對於用車成本的要求越來越高，而對於車輛的品質要求越來越低；於是有明顯節油優勢的前置前驅車逐漸成為主流，前驅系統的高度集成取消了笨重的後傳動系統，對於後懸架的要求也不高了。
這樣的設計能有效降低車身整備質量，而質量每下降100kg則油耗可下降0.5L左右；加之前驅系統的製造成本更低，車輛的價格也能隨之下探。
那麼有油耗和價格雙重優勢的前驅汽車必然會成為主流，但在品質方面仍舊不如前置後驅；說白了淘汰後驅的原因不是主觀上的「不愛了」，而是客觀上的「愛不起」。
02
後驅汽車即將「回到C位」
綜上所述，前置前驅車是消費者的「妥協」的產物，買方市場是不變的道理，消費者需要什麼企業就得生產什麼；所以後驅車不再是主流，但這僅僅是燃油動力汽車時代的無奈。