特斯拉電動汽車電池管理系統

⑴ 揭秘為什麼特斯拉的電池管理系統比其他電動汽車好

電池管理系統嚴重影響電池壽命，輸入輸出，SOC精度。輸入輸出直接影響著電池容量的損耗。電池組其實我們是可以照搬的（不就是三元鋰電池么），但是特斯拉超高的續航里程告訴我們，在優越的電池管理系統下，續航里程被加強了。

⑵ 特斯拉電池將迎來硬體升級，最高續航里程超過600公里

日前，消息人士稱，特斯拉將對電池硬體進行升級，使其續航里程超過400英里。

此前2月15日，特斯拉稱將通過OTA的方式為符合條件的ModelS和ModelX進行軟體升級，從而解鎖更長的里程。其中，特斯拉在ModelSLongRange的370公里基礎上延展出了ModelS長續航Plus（LongRangePlus）版本，最高續航可達390英里。

上述升級都是基於軟體。而此次特斯拉將對電池本身硬體部分進行升級。

據悉，該公司正在研製最大容量達110千瓦時的電池組，單次充電續航里程可達400英里（約合643公里）。

特斯拉CEO馬斯克在上個月的2019年財年會議上曾透露：「單次續航400英里的特斯拉離我們不遠了。」

著名的「特斯拉黑客」JasonHughes近日在「窺視」特斯拉電池管理系統升級文件時發現了一些參數。他在個人推特上寫到「發現了一個最初容量達到109千瓦時的packID。」

他還表示，根據其看到最新電池管理系統（BMS）的固件信息，特斯拉正在開發一種新的電池組，新電池組包括108組電池包，工作電壓450伏，最大容量約109千瓦時。

不過，與數天前特斯拉提供的OTA升級僅針對ModelS和ModelX不同，JasonHughes的發現顯示新的電池組可兼容特斯拉當前整個產品線，也就意味著Model3的電池組也將迎來升級。

眼下的汽車製造商們似乎對續航有種「走火入魔」般的追求，他們用更大更重的電池組來實現更長的續航——但事實上，這違背了電動車的初衷——節能。

與賽道上的「加油」策略一樣，更重的電池組雖然能跑更遠，但它本身則是一種白白耗費能源的行為，也會影響車輛本身的性能。

簡而言之，我們希望看到的是能量密度的提升。眼下，外界還無法得知特斯拉全新電池組的能量密度是否改變。

但可以確定的是，特斯拉在電池領域正在積極布局。除了2月18日與寧德時代達成國產特斯拉的供應合作之外，特斯拉近期還疑似收購了SiLion電池公司，以及在弗里蒙特工廠新建電芯生產線。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 特斯拉與國產電動汽車相比較優勢在於哪裡

斯特拉電動車相比於我們國產電動車來說非常受歡迎，優點也很多，下面我來一一列舉一下。

提到買純電動汽車，大多數人第一反應都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的頻繁動作，讓特斯拉的知名度變得更高，講真，有時候都覺得買純電動汽車不買特斯拉似乎都會被人嘲笑。那麼特斯拉到底好在哪，為什麼就是比國產純電動汽車受歡迎？

其實國產純電動汽車的技術並不差在哪，但是和特斯拉比起來，在一些方面還是比較弱的，比如說自動駕駛，雖然這一功能目前只能作為輔助功能使用，但是嘗試過的小夥伴都知道特斯拉的自動駕駛如何。

不過對於國內的用車環境來說，我覺得基本上也就是能讓你低頭拿東西的時候更安全吧。除了這一技術之外，那就是充電技術，不能說特斯拉的電池比國產車好多倍，但是耐用的程度或許並不同，續航大多數時間是更長的，這點是讓人羨慕的，而且充電時長也比很多國產車企要好，只能說車主願意買、敢買，還是有原因的。

⑷ 比亞迪、北汽、特斯拉等廠家的動.力電池管理系統有哪些特點

電池管理系統的，簡稱bms，監視單體電芯狀態，控制電池充放電的功能，為電池提供通訊介面，簡單來說就是電池保姆。
你說的這幾個廠家的電池管理系統的，他們完成的功能是一樣的，只是在控制策略上有所不同，具體來說就是安全性能，精確性能會有一些差別。
希望能幫到你，謝謝採納

⑸ 特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛

比亞迪會做很多電池，磷酸鐵鋰只是其中一種，包括選擇比亞迪電動汽車上的三元鋰也是自己產的。現在電池部已經獨立分出去了，不再直接隸屬於比亞迪汽車。

現在買電動車的一般都不會跑遠，所以續航的問題暫時是夠的，後期電池續航有大的提高後，可能也會有新的解決方案，目前比亞迪的續航並不低什麼，但安全性卻高很多，而且我覺得安全性更重要點，畢竟電動車如果自燃，速度太快了，跑都來不及。

說比亞迪技術落後的就是不了解電池行業！比亞迪是為了繞開理電池的專利，美國有專利，加拿大有專利，比亞迪就在鋰電池裡加了一點鐵，繞過專利，僅此而已，現在比亞迪也用三元鋰電池了。

論電池技術，比亞迪與松下各有千秋，特斯拉目前談不上電池技術，特斯拉長於電控。比亞迪由於口碑和名聲問題，現在不太敢在乘用車上特別是公用車上使用能量密度相對較高太安全系數相對較低的三元鋰電，是有其苦心和無奈的，已經這樣了國人還不認可，再整出點事來咋辦?

但我們也看到隨著三元電池安全性的提升，比亞迪也開始在其電池量不大的車型上開始應用了三元鋰電池，如現在上市的唐100及將要上市的元DM，不過過於小心的戰略可能真會銍錮比亞迪在純電動車續航方面，目前的E6採用鐵鋰猛做到450公里續航估計已經極限了，想要再提升只能改變電池類型了，不過就鐵鋰電池做到450公里續航，估計全球再無超越的了。

⑹ 特斯拉modely 能開幾年換電池得多少錢

電池隨著使用時間的增長，充電次數的增加會出現，電池損壞的現象，當鋰電池損壞後該怎麼辦？特斯拉換電池多少錢？是很多特斯拉車主的一個疑惑。

特斯拉特斯拉有一個完整的電池管理系統，即使一個電池有問題，其他電池可以正常使用，到目前為止，很少有車主要求更換電池的事件。鋰電池的衰減直接影響巡航范圍。目前，新能源汽車許多消費者都有里程焦慮。

鋰電池損壞後，特斯拉車主應該怎麼辦呢？

長期使用後，電動汽車的鋰電池性能下降到一定程度是正常的。目前，國家規定電池的性能在保修期內衰減不得超過20%，否則，電池應由製造商免費更換。

一旦發現電池衰減，立即檢查其是否在保修期內，並測量衰減值是否在正常范圍內。如果在保修期內衰減超過20%，您可以向鋰電池製造商申請免費更換電池，這是國家規定的。如果在保修期內不超過20%，這是正常的。

如果車輛已經過了保修期，鋰電池衰減不嚴重，對使用影響不大，如果可以繼續使用，盡量不要更換電池。畢竟，電池很貴。此外，在選擇時，盡量購買大品牌保修期較長的車輛，這樣更安全。如果有問題，它將提供更好的服務和更少的麻煩。

動力電池的衰減與車輛設計、電池管理系統、駕駛習慣和充電方式等諸多因素有關，因此不易判斷電池衰減的程度。目前，國家已經制定了一個雄心勃勃的計劃，以發展和推廣電動汽車，但沒有明確的政策，電池回收電動汽車。

特斯拉換電池多少錢？

打開特斯拉的電池倉，你會發現鋰電池組是由8000個松下18650電池組成的，而18650電池的壽命是通過充放電次數來計算的，大約是1000次。如果你每2天充電一次，也就是大約2000天，也就是4-5年，你需要再次更換電池。

此外，18650電池的功率會隨著使用次數的增加而下降。這輛新車可以跑460公里，四年後你可能只能跑300公里。雖然保修期改為8年，但在此期間，僅進行一般維護，而不是更換電池。因此，如果你繼續駕駛，耐力會大大降低，充電時間也會相應增加。

4年後的折舊費用=600000+200000=800000，也就是說，如果你用100萬購買一台特斯拉，4年後的總維護和更換成本將達到800000元，也就是說，年損失將接近200000元，減去節省的燃料成本和180000元的損失。這相當於每年焚燒一輛本田雅閣。

特斯拉更換電池的總費用約為17萬元人民幣。特斯拉的單位電池由十幾個小包組成，每個小包由70多個電池組成。小包里的電池模塊大約是2000元。特斯拉電池壽命的官方數據是45萬到60萬公里。沒有必要特別擔心電池。

⑺ 以BMS技術角度分析，國產特斯拉為什麼賣20多萬還能賺！

眾所周知，一款電動車的性能強弱通常是以電池、電機、電池管理系統這三點去進行比較。我們在日常接觸和了解最多的也當屬電池和電機這兩部分，主機廠在新車發布會的時候講的最多同樣也是這兩部分。

根據2019年資料顯示，全球動力電池排名前三名，分別是寧德時代、松下、比亞迪，其中我國企業就獨占其二；在驅動電機技術開發方面，過去的十年裡，中國車用驅動電機的專利申請總量是世界第一。在兩項如此傲人的成績面前，為何我國的新能源汽車仍與特斯拉存在差距，上市之處不停的喊著「硬剛特斯拉」過後卻銷聲匿跡。

其實對於電動車來說，電池、電機、電池管理系統就像組成木桶的三塊木板，其性能的強弱，往往就取決於最短板。今天我們就以BMS技術角度分析，特斯拉為什麼能在電動領域鼻孔朝天？在此之前，我們首先簡單了解一下什麼是BMS。

在我們國內而言，電池管理系統方面，目前比亞迪的表現還是不錯的。我覺得要想打敗特斯拉，並不是新車上市」口號興邦「，而是要深入鑽研，克服技術壁壘，才能讓我國的新能源汽車領域在全球獨占鰲頭！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 特斯拉也要自己生產電池，跟比亞迪相比，哪一個更好呢

對於純電動車來講，最重要的是三電系統，而三電系統中，目前成本最高的就是電池，同時電池也是核心技術之一。而特斯拉和比亞迪，正是當前新能源汽車領域的兩位「大佬」，當然了，特斯拉是專注於純電動車，而比亞迪則是「兼容並包」，不光有新能源車還有傳統燃油車，甚至如果放眼整個比亞迪的話，汽車也只是比亞迪多個事業部中的一個，其他諸如IT、電池、電子、儲能、雲軌，甚至口罩等，都是比亞迪的業務分支，可以說，比亞迪已經滲透到了眾多領域。

⑼ 特斯拉汽車 傳（中篇） | 特斯拉到底有何特別之處！

接續上文之前，

咱先說說特斯拉這兩天「減配門」的新聞，交付車輛實際配置與相關清單不符，並未且告知消費者，或以涉嫌欺詐。

作為第一性原理的忠實信徒，馬斯克善於回歸事物的本質分析和解決問題，而不是採用類比和改良的方式。特斯拉的確用先進的技術和理念贏得了市場的認可，但它後續將如何發展？下一篇，咱們將會講到特斯拉的第二個十年計劃，下篇見！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 為什麼說特斯拉的核心優勢是電池管理軟體演算法

2014年國內第一批Tesla上市時有幸參與了Model S拆解，主要負責了ESS部分的Benchmark。不得不說當完成該項目時，心中對於Tesla的神秘光環和傳奇色彩褪色不少。如同美軍繳獲第一架米格15戰斗機，激動得想一探其強勁性能的究竟，結果並未發現在基礎技術上有明顯顛覆性的突破。可以說Tesla單就每一項細節技術而言並非高人一等，甚至某些部分的設計略顯草率（比如ESS系統的低集成化造成製造工藝和後期維修的難度、較多非汽車級零部件及方案應用帶來的風險等），但將所有在工程師眼中並不完美的子部件集成在一起之後，依然呼之欲出了一款驚艷的產品。

Tesla的成就更多是在產品定義上的准確把握而非技術上的核心優勢。為什麼既擁有強大整車製造能力又具備鋰電池技術的日本沒有出現高性能的電動車？因為在當時（即便是現在也可能如此）他們根本不認為這樣的產品是足夠安全的、價格是能讓人接受的。為什麼即便在已經證明了Tesla的市場價值後，德國車企在電動汽車的推進上依然不緊不慢，因為拿他們的技術標准去套Tesla的產品，無論是設計選型還是製造工藝根本就不成熟。作為嶄新的汽車公司，不擁有長期的knowhow積累可能撞上前人早已知道應該躲避的暗礁，但同時也有可能因為卸下各種限制的包袱而第一個發現新的大陸。

目前汽車行業已經有越來越多的新進入者加入，可以拿過去10年手機行業的變遷作為參照，期間諾基亞的衰弱，蘋果、谷歌的崛起不僅僅是企業實力的競爭，更是通信產業鏈和計算機軟體產業鏈爭奪手機屬性的競爭。如果手機還是通信技術推動的產品，那蘋果、谷歌不一定是諾基亞的對手，而當手機成為計算機和軟體業推動的產品，那為諾基亞編寫app、為手機與pc充分互通的供應鏈與蘋果、谷歌相比自然不在一個數量級，又如何有勝算呢。