電動汽車adams懸置解耦視頻

❶ 張立軍的科研情況

1. 作為項目負責人已承擔國家重點基礎研究發展計劃(973)項目、國家自然科學基金面上項目、國家高技術研究發展計劃(863)項目、國家科技支撐計劃、上海市科委重大項目、中央高校中央高校基本科研業務費專項資金項目、上海市汽車工業發展基金項目、同濟大學優秀青年教師資助項目等國家和省部級縱向課題共計12項。
2. 作為項目負責人承擔美國能源基金會、上海大眾汽車有限公司、長安汽車集團有限公司、泛亞汽車技術有限公司等橫向科研課題10項。
3. 作為核心骨幹研究人員已承擔國家高技術研究發展計劃(863)項目、國家科技支撐計劃、國家自然科學基金、科技部國際科技合作項目、教育部高等學校博士點科研基金、上海市科委、上海市經委等國家和省部級縱向課題共計13項。
4. 第2作者合著汽車振動與雜訊控制領域著作《汽車振動分析》和《汽車雜訊的預測與控制》。在國內外重要學術期刊和學術會議上共發表學術論文100餘篇，其中SCI、EI、ISTP以及INSPEC收錄50餘篇；
5.「汽車關門聲聲品質評價方法的研究」獲中國汽車工程學會年會優秀論文獎（2011年）；「汽車制動盤熱翹曲機理與影響因素模擬分析」獲中國汽車工程學會年會優秀論文獎（2010年）；「電動車動力總成懸置系統瞬態振動ADAMS模擬分析」獲中國汽車工程學會年會優秀論文獎（2009年）；「減振器兩端橡膠支承元件對懸架振動傳遞特性的影響」獲中國汽車工程學會懸架專業委員會優秀論文獎（1998年）。
6.「鋰離子電池內部溫度場的相似准則推導與有限元驗證」獲上海市汽車工程學會年會優秀論文（2013年）；「輪轂電機驅動電動微型車車內雜訊道路試驗分析」獲上海市汽車工程學會年會優秀論文（2008年）。

❷ 如何用matlab計算懸置系統解耦

在中國大部分的整車廠都只是將發動機裝到車上就行，根本不考慮這些。有問題再亂改。 只要橡膠墊選擇差不多就行。

❸ 發動機懸置解耦的能量分布矩陣怎麼算

一，懸置的六個自由度的固有頻率（三個平移方向和三個轉動）1.要大於地面激勵頻率（一般為5Hz）2.要小於發動機激勵頻率（N*n/30*C,n為怠速轉速,N為發動機缸數,C為發動機沖程數一般為4）的1/1.414，3.各個自由度的固有頻率要有一定的間隔，1Hz以上，二 懸置系統的解耦率要求，特別是垂直方向和沿曲軸方向的解耦率要求達到80左右。三 發動機懸置的隔振效果要求在80%或者隔振20dB, 並且怠速下，懸置隔振後的振動加速度在50Hz以內的頻譜上的峰值要求小於20mg（對於轎車而言）；在50——500Hz其要求小於5mg

❹ 動力總成懸置為什麼組裝之後放置24h才能進行性能試驗

動力總成懸置系統是指連接動力總成（發動機，啟動電機等）和車架的部件。最早動力總成是直接剛性連接在車架上的，但是由於振動的存在，這樣很不安全可靠。後來開始了柔性連接，目前有膠墊懸置，液壓懸置，半主動/主動懸置，用來支撐動力總成的質量，同時起到隔振的作用，是動力總成的運行更加可靠。也是動力總成的振動盡量少地傳到車架，由此提高舒適性。具體設計，一般會用到三維建模軟體建立數模，使用MATLAB和Adams優化、模擬，得到六階固有頻率（可以導出隔振率），解耦率。 一般需要固有頻率避開路面和動力總成的激振頻率，同時六階固有頻率要比較集中，以降低共振的概率，隔振率要盡量高一點，一般70%以上，當然越大越好，解耦率要達90%以上，以達到好的解耦效果。

❺ 用提供的adams對懸置系統模擬，end time和step任意修改模擬後 Plotting曲線依舊是原來的，怎麼解決

endtime是模擬時長，step是模擬步數。觀你這個曲線，時間大概3s的時候系統已經平衡，所以你的模擬時長不管改多大，曲線都會是同樣的。
步數越多，模擬越詳細，計算量越大，在你整個兒系統的驅動和約束已經確定的情況下，對你模擬的結果不會產生太明顯的影響。
綜上，通過修改endtime和step的數值是不能達到曲線變化的目的的。想要實現曲線變化，應該是對系統的輸入條件進行修改。

❻ 發動機懸置解耦率可以超過100嗎

懸置系統的解耦率要求，特別是垂直方向和沿曲軸方向的解耦率要求達到80左右。
拓展資料：發動機是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（往復活塞式發動機）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、噴氣發動機、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。

❼ 什麼是動力總成懸置

動力總成懸置系統是指連接動力總成（發動機，啟動電機等）和車架的部件。最早動力總成是直接剛性連接在車架上的，但是由於振動的存在，這樣很不安全可靠。後來開始了柔性連接，目前有膠墊懸置，液壓懸置，半主動/主動懸置，用來支撐動力總成的質量，同時起到隔振的作用，是動力總成的運行更加可靠。也是動力總成的振動盡量少地傳到車架，由此提高舒適性。具體設計，一般會用到三維建模軟體建立數模，使用MATLAB和Adams優化、模擬，得到六階固有頻率（可以導出隔振率），解耦率。
一般需要固有頻率避開路面和動力總成的激振頻率，同時六階固有頻率要比較集中，以降低共振的概率，隔振率要盡量高一點，一般70%以上，當然越大越好，解耦率要達90%以上，以達到好的解耦效果。

❽ 新能源汽車成功。和什麼車底盤一樣

自行車的零部件在早些時候，通過一定的改進，變成了汽車的底盤，比如滾動軸承、鋼管構架、鏈傳動等，但後來汽車行業不斷發展，汽車的底盤的變化越來越大，當然這些都是差速器、摩擦片式離合器、齒輪變速器研究成功的結果，還採用了如萬向節傳動軸、充氣輪胎、錐齒輪主減速器、後橋半獨立懸架等等，來完善汽車底盤。相對於傳統的汽車底盤，現代的汽車底盤發展已經趨於成熟，各方面的性能都得到良好提升。可是電子信息技術不斷發展，給汽車底盤又帶了更深層次的發展空間，為汽車在高科技領域的應用打好基礎，創造出更安全更舒適更穩定的底盤技術。

1.1 現代汽車底盤電子化

隨著各種汽車電子輔助功能在底盤上的應用明顯提高了汽車的主動安全性和駕駛舒適性，這些系統包括ABS/ASR/ESP集成控制系統、自適應巡航控制系統（ACC）、泊車輔助系統（PLA）、車道偏離和駕駛員警示系統、胎壓監測系統（TPMS）、可調阻尼控制系統（ADC）等。隨著底盤電子控制系統越來越向電子化、智能化、網路化方向發展。

1.2 底盤零件新材料和新工藝的應用

汽車底盤在未來的發展方向之一便是汽車輕量化， 對於輕質合金材料和高強度鋼的需求量在未來將會大大增加；底盤上對於鋁合金的運用也會越來越多；鎂合金的需求量也呈增長的態勢。但是，也要不斷研究一些新型設計來滿足汽車零部件重量輕的需求。

底盤零件的穩定性就是汽車的安全基礎，要做到強度、柔韌性、抗疲勞、抗損壞等性能，汽車車架和車橋對於管材液壓成形技術的運用也會越來越頻繁，壓力加工技術向著高效、自動減輕汽車重量、降低成本等方向發展。底盤鑄件正在向高性能、薄壁、輕質、精（確）尺寸、優良切削性能方向發展；鑄造生產過程向清潔、廢物再生、高效、節能、節材、環保的綠色鑄造方向發展。底盤零部件的機械切削加工技術已經拋棄了傳統模式，而發展為柔性技術為特點的生產線生產的生存模式。高效、精密、柔性化、自動化是切削加工技術變化的主要趨勢。高速加工技術、敏捷製造技術、智能化加工技術、綠色加工技術等都將得到快速發展。汽車零件的防護性電鍍由原來單一的鍍鋅鈍化工藝，向耐蝕性能更好且具有耐熱、低氫脆性、良好加工性能及環保性能的鋅合金鍍層及無鉻達克羅工藝發展。在鍍層的耐腐蝕性能獲得很大提高的同時，正向鍍層耐熱性能好、低摩擦系數方向發展。在底盤領域，隨著對環保要求的不斷提高，目前，世界各大汽車公司正在集中開發環境友好的零件，如低滾動阻力輪胎、綠色輪胎、不含鉛的車輪平衡塊、不含六階鉻的新零件塗層技術、電動轉向系統等，相信不久的將來，底盤技術一定會朝著保護環境的方向越走越廣闊。

2 底盤設計要求

底盤設計考慮的關鍵在於滿足整車性能的各項指標。汽車應當具備的基本性能可概括為動力性、經濟性、制動性、操穩性、平順性、安全性和耐久性。一般所說的底盤工程包括前後懸架、轉向系、制動系和車輪的設計配置。與這些系統直接相關的整車性能有制動性、操穩性和平順性。底盤的懸架部件本身要足夠牢固，而其設計是否到位直接影響車架車身的受力大小，同時底盤設計也和耐久性相關。

3 新能源汽車底盤設計的完善

3.1 完善新能源汽車底盤設計需要注意的問題

要對新能源汽車底盤設計進行完善，就要從三個方面思考問題。

其一，汽車底盤設計平台的應用，即在底盤設計中，包括底盤設計的構架，以及其子系統都需要保持不變。

其二，傳統發動機存在的弊端不少，可以將其取消，採用最新研發的轉向系統和傳動系統。要根據原有的框架對汽車底盤子系統進行適當的改進。例如，要保留子系統底盤設計的設計方案，要嚴格更換有問題的發動機。所以，對於底盤的設計來說，不僅要安裝真空動力泵，還有適當調整構架，達到改善真空源的目的。當然，也要改變新的動力系統的減速器介面。在零部件設計完的基礎上，還要用CAE分析法對懸置系統進行運用，達到減輕噪音的目的。

其三，車體後艙的布局會隨著子系統採用的新的設計方案而改變，經過一系列對於荷載已經車的質量進行詳細核算，保證懸架系統安全系數。不然，就要對子系統進行重設，這時候就要做好調整懸架系統的任務工作，分析新能源汽車的前軸荷的分布情況以及後軸荷的分布情況，會發現要重新設計懸架系統的參數。確定好懸架四輪定位參數，用Adams分析進行確定，但是最好盡量保證原有的設計方案，和實際相結合，這樣可以有效節省開發周期，減小成本開發。

3.2 新能源汽車保持承載式車身

新能源汽車保持承載式車身，在於很多汽車都會採用這種設計。由於副車架並不能夠承擔車身質量的相關功能，因此，在動力總成部件的設計上，需要將懸置點確定下來。車身的懸置設計中，要對車身進行量化分析，可以採用CAE分析方法，可以在一定程度上避免由於懸置設計空間不規范而導致的總體布設困難。

3.3 新能源汽車運用非承載式車身

汽車車身採用非承載式設計，由於底盤可形成比較大的框架而使得底盤的承載力增強，其中可以布設全部的動力系統。所以，在新能源汽車設計的初期，就要規劃好進行部件，不僅可以提高總體布置的簡易程度，而且隨著車身重心的降低而使得車身的整體質量有所減輕。

❾ 什麼是動力總成懸置

動力總成懸置系統是指連接動力總成（發動機，啟動電機等）和車架的部件。最早動力總成是直接剛性連接在車架上的，但是由於振動的存在，這樣很不安全可靠。後來開始了柔性連接，目前有膠墊懸置，液壓懸置，半主動/主動懸置，用來支撐動力總成的質量，同時起到隔振的作用，是動力總成的運行更加可靠。也是動力總成的振動盡量少地傳到車架，由此提高舒適性。具體設計，一般會用到三維建模軟體建立數模，使用MATLAB和Adams優化、模擬，得到六階固有頻率（可以導出隔振率），解耦率。 一般需要固有頻率避開路面和動力總成的激振頻率，同時六階固有頻率要比較集中，以降低共振的概率，隔振率要盡量高一點，一般70%以上，當然越大越好，解耦率要達90%以上，以達到好的解耦效果。