南京電動汽車市場分析報告

① 我國新能源汽車行業發展分析報告

受益於政策的優惠等因素的影響，近年來我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產量與銷量實現了跨越式發展。2019年，由於受到政策補貼下滑與大批量國五燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產量與銷量首次出現下滑趨勢。但是，北汽EU系列憑借著智能交互、續航里程等突出優勢在市場上備受好評，2019年銷量突破十萬輛。

新能源汽車產銷首次出現下滑 純電動乘用車仍是主流

近年來，由於受到政策支持等因素的影響，我國新能源汽車行業得到迅速發展。2014-2018年我國能源汽車產銷逐年增長，2015年產銷增速達到300%以上;隨後仍以50%以上的增速發展。2019年，我國新能源汽車產銷首次出現了下滑的現象，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.20%和3.98%。

——以上數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

② 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

③ 電動汽車的營銷環境前景分析

行業發展國內外形勢2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次於排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。
從國外發展情況來看，盡管國外主要發達國家的充電設施建設還處於起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為後續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。
盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標准與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發展道路。
國外發展情況世界各國著名的汽車廠商都在加緊研製各類電動汽車，並且取得了一定程度的進展和突破。
第一，日本一直以來，出於對能源危機和環境保護的關注及佔領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研製與開發。從目前世界范圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。該轎車於2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現在已經在全世界20多個國家上市銷售。目前推出的產品已經是多次改進後的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節油44.4%；在市郊節油29.7%，綜合節油40.5%。有關統計數據顯示，豐田汽車公司已佔有全球混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。
繼PRIUS混合動力轎車之後，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布，將於2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其於2002年與豐田汽車公司簽署聯合生產混合動力汽車協議的第一個產品。
第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產業化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。
編輯本段社會發展現狀氣候變化、能源和環境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環境保護戰略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產商、能源供應商、風險投資企業共同行動起來，推動全球汽車工業產業結構升級和動力系統電動化戰略轉型，促進具有多層次結構的電動汽車社會基礎產業形成和相應的政策、組織保障體系建設，助推可持續發展電動汽車社會的形成。 [2]
作為世界能源消耗大國和環境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰略，促進汽車工業產業結構升級和動力系統電動化轉型，培育和發展電動汽車社會，並取得了一定效果，但仍然面臨著政策環境亟需完善、工業基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協同創新環境差、知識產權保護和標准化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發展現狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發展歷程，構成我國電動汽車社會的基礎產業結構特點，電動汽車社會建設所需的政策、標准、組織保障體系發展現狀，並結合新能源汽車戰略性新興產業培育和發展，提出完善我國電動汽車社會發展的建議。
必要性降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設可持續發展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標准，旨在減少交通領域對全球氣候和環境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規定2015年之後新車的平均碳排放量需降至130g/km，並力爭到2020年降低至95g/km。為實現該標准，全球汽車生產商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規模應用為代表)、傳統汽車技術進步(如汽油缸內直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃、雙離合器技術、加強起動機實現快速起停技術等)、汽車動力系統電動化轉型。
此外，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內汽車技術進步，加速電動汽車社會建設。
柴油車和替代燃料汽車的規模應用、先進汽車技術的開發應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內，我國公路交通將採用傳統車輛、替代燃料汽車和新能源汽車並行發展，並最終發展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環保意識的提升、健全的政策法規和技術標准體系、充分的知識產權保護等，共同構成我國電動汽車社會主體。
基礎產業邁向電動汽車社會的過程是重組傳統汽車產業、開展新事業的歷史機遇，需要傳統汽車生產和銷售企業、電機產商、電子產商、材料產商、能源企業、IT企業等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發展趨勢中，由整車企業主導、零部件企業附屬的傳統垂直整合型汽車產業結構和產業價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車製造商和為電動汽車社會服務的基礎產業，以及相應的水平分工式電動汽車產業價值鏈。在該新興電動汽車產業價值鏈中，整車製造商仍然擁有策劃、營銷過程中產生的附加價值，而研發、生產過程中產生的附加價值將由整車製造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在構建電動汽車社會過程中，四層次產業結構是國外電動汽車社會基礎產業的典型特徵。按由下到上的順序，第一層是包括發電站、輸電網、充/換點站、充電樁等在內的基礎設施;第二層是應用主體，包括從電網接受電力並實際發揮功能的產品或者向電網傳輸電力的產品陣容，如電動汽車和能源網路子系統中設置的蓄能電池、太陽能電池等;第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網來對電力的最優分配進行控制;第四層是服務層，重點強調和應用有關的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發的電等。
發展現狀早在2000年時，在環境保護和國家石油安全戰略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會「科技引導」初期發展階段。該階段(「十五」時期和「十一五」前期)以電動汽車關鍵技術研發為主要特徵，著重開展電動汽車關鍵技術原始創新和系統集成創新、測試環境建設、專業技術人才培養、技術標准體系搭建、開放協同創新環境建設、科技成果轉化活動等一系列活動。
「十五」期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業基礎薄弱、科研實力不強、企業R&D投入有限等現狀，發揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優越性，科技部創造性提出了「三縱三橫」電動汽車研發戰略規劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創新和系統集成創新。「十一五」期間，在認真總結前期研究成果基礎上，聚焦電動汽車動力系統技術平台和關鍵零部件研發，加強規模產業化技術攻關。

頂層設計
產業及鼓勵政策：1.工信部牽頭，科技部、發改委等多部委參與，制定《節能與新能源汽車產業規劃》；2.國家和地方政府研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策，鼓勵免除車牌拍賣、搖號、先行等限制措施，鼓勵出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，將新能源汽車納入政府采購目錄；3.國務院《「十二五」節能減排綜合性工作方案》明確指出：1）要推進交通運輸節能減排，積極推廣節能與新能源汽車；2）到2015年，非化石能源佔一次能源消費總量比重達到11.4%。3）到2015年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到8%左右；產業化推進：1.《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確指出將新能源汽車作為7大戰略性新興產業進行培育和發展；2.發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，鼓勵外資投資新能源汽車用能量型動力電池單體，考慮到防止技術淪陷，要求外資投資股本不超過50%；3.發改名審批新建汽車生產工廠時，對企業提出必需有新能源汽車產品的要求；4.結合當地資源分布、產業特色等，全國范圍內設立了多個與新能源汽車相關的產業化基地；技術路線、產品R&D、試驗及研發中心：1.《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020）》將低能耗與新能源汽車列入優先發展主題；2.充分考慮我國工業基礎薄弱，研發能力不強，採用過渡與轉型互動，科技部戰略性提出「三縱三橫」研發戰略布局；3.科技部制定《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，設立電動汽車重大項目，開展技術攻關；4.中國境內注冊的、具有獨立法人資格的企業、科研院所、高等院校均可承擔國家高科技發展計劃項目；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車研發、產業化及示範推廣專項資金；6.科技部、發改委先後設立多個節能與新能源汽車國家級工程技術中心、工程實驗室；示範推廣與市場培育：1.適時地啟動研發與示範相結合的「兩條腿」走路新能源汽車發展模式；2.制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補貼資金管理暫行辦法》；3.制定《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》;4.科技部、財政部、發改委、工信部《關於進一步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》強調建立公平競爭的市場秩序，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭；5.國家部委及地方政府高度重視電動汽車示範推廣工作安全性；6.國家、地方政府、整車企業、基礎設施運營商建立分層式新能源汽車示範推廣監控及數據採集平台

組織保障
1.科技部、財政部、工信部、發改委基於各自職能分工建立聯動協調機制，指導「十城千輛」節能與新能源汽車示範推廣試點工作；2.發改委和商務部基於聯動協調機制，提出外商投資新能源汽車零部件企業的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立聯動協調機制，開展電動汽車標准建設工作；4.各地方科技廳（委、局）結合地方城市轉型發展、產業培育、地理特點和重大活動需求，設立工作領導小組，積極承擔國家科技項目，推動節能與新能源汽車在當地示範推廣；

商業&服務
1.探索充電、換電、充換兼容等不同基礎設施配套形式，規避電池成本高、電池性能不足等因素，推動電動汽車普及和發展；2.探索「融資租賃」、「社會捐贈」、「合同能源管理」等新型商業模式，減輕地方財政壓力，加速電動汽車普及和發展；3.探索全價值鏈內各利益方在電動汽車全生命周期內實現經濟效益提高的商業模式，實現電動汽車示範推廣工作可持續進行；

應用產品
1.統籌國內資源，集中優勢力量，開展節能與新能源汽車技術創新，提高企業創新能力，提高新能源汽車國際競爭力，累計開發300餘款節能與新能源汽車產品；2.開發電動汽車充/換電基礎設備，為電動汽車規模示範和普及提供支撐；3.探索全釩液流儲存和太陽能電池發電的聯合供給及儲存系統、風光電聯合發電儲能系統，燃料電池通訊及家用備用電源等產品，支撐電力分配最優控制；

優化控制
1.聯合考慮基礎能源生產企業、應用產品實際使用工況的智能電力分配最優控制系統；

能源基礎設施
1.國家電網、南方電網、普天等公司結合企業戰略規劃和「十城千輛」工程，在長三角、珠三角等區域建設適合城市節能與新能源汽車示範推廣需要的基礎設施；

智能和信息化公路交通運輸系統
1.充分發揮航空、鐵路軌道、水路和公路交通運輸各自優勢，建立點-線-面結合的國家綜合交通運輸體系；2.充分利用信息技術、智能控制技術，實現公路交通系統智能化和信息化，提高系統效率；3.考慮電動汽車智能化和信息化特點，利用車聯網技術，將電動汽車納入到整個交通運輸體系；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術，提供車輛額外附加的智能化服務，提高車輛使用額外附加值。問題及建議「十二五」時期是我國電動汽車社會快速發展戰略機遇期，電動汽車社會的基礎產業結構發展的好壞決定我國搶占未來全球經濟新增長點的質量，決定我國汽車工業產業結構升級、動力系統轉型是否順利實現，是實現汽車工業由大變強的一個重要戰略機遇。
我國電動汽車社會發展態勢總體良好，但面臨著無發展經驗和模式可借鑒、電動汽車製造價值鏈不完整、價值鏈體系內利益方利益爭斗不止、技術基礎和創新能力相對弱、企業知識產權和標准戰略意識不夠、開放協同創新機制不暢、政策導向與技術戰略需優化、示範推廣普及發力點不明確等問題，因此建議在「二十五」關鍵時期，加強以下方面研究和部署：
(一)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖
我國在電動汽車技術研發活動及示範推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示範推廣，沒有國外成功經驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內外政治、經濟、社會和技術環境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發展過程中的決策。
(二)消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合我國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈
相比傳統整車企業主導、零部件附屬的垂直整合型傳統汽車價值鏈，電動汽車製造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車製造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車製造商應與關鍵零部件、系統總成單位在產品研發和生產環節的分工，實現將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制、電池包集成設計與管理等，最終達成全產業鏈內各企業利益合理分配，從而提高所有企業的積極性。
此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產業價值鏈中，實現電動汽車科技與金融資本的深度結合。
(三)堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術
電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量佔全社會汽車保有量的比例，目前，我國電動汽車保有量佔全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發展初期。究其原因，主要由於常規混合動力汽車的發動機控制技術、電動車用發動機快速起停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓電安全器件製造技術、高功率大電流IGBT技術、電池的低溫環境適應性技術、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循「木桶原理」，因此，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。
(四)調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤
「純電驅動」技術戰略是順應全球汽車動力系統電動化變革趨勢，是我國「十二五」時期電動汽車科技發展的重要技術戰略。為落實「純電驅動」技術戰略，科技部制定了「技術平台一體化」、「車型開發兩頭擠」、「市場推進三步走」具體實施戰略。
(五)深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制
當前，開放式創新、組織網路式發展、更大范圍地利用協作技術成為全球企業商業模式創新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產業聯合推動，需要多學科技術交叉融合，因此，開放式協同創新機制是當前我國電動汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創新「國家聯盟」。
(六)加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低我國產品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力
在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標准化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標准化工作：
1)平衡我國企業差異化需求和技術標准化總體趨勢，推動國內標准化活動，並積極參與國際標准化活動。
2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標准化活動，制定確保我國產品競爭力的實質性優勢戰略;對對我國造成發展障礙的國外技術，在ISO、ITC等范圍內實施標准化行動。
3)戰略上思考如何應對標准化趨勢，對於技術鏈上非附加價值高的技術，採用類似德國寶馬汽車等相關企業所用的戰略，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規模經濟實現大幅降低成本

④ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑤ 純電動汽車的市場調查報告

新東西大家都很想了解，剛開始有人會買，過幾個月就沒人買了。主要是沒有電站。

⑥ 求國內關於純電動汽車的銷售情況及純電動汽車廠家的分析

我只能給你粘一部分，我們有報告
企業名稱 產能規劃 銷售規劃
一汽集團 到2013年，B50 HEV 達到單班一萬輛產能 2015年10萬輛新能源車銷售量
上汽集團 2015年新能源車產能規劃30萬輛 2020年新能源車100萬輛
北汽福田 混動客車2010年800輛，2012年1500輛
新能源車15年共2萬輛 暫無
長安集團 2015年前，在北京建立新能源產業基地 2015年銷量達到20萬輛，2020年100萬輛
東風集團 2015混動10萬輛，2020年新能源車80萬輛 暫無
廣汽集團 2015年，20萬輛產能 2015年，20萬輛銷量
奇瑞汽車 暫無 暫無
比亞迪 暫無 暫無
吉利汽車 暫無 暫無
海馬汽車 暫無 2011年投放3500輛進入示範運營
眾泰汽車 2015年生產1.2萬輛 2015年銷售1.2萬輛
雙環汽車 暫無 近期完成2萬輛訂單

⑦ 電動汽車可行性報告

中國電動汽車項目投資可行性研究報告（2008版）
報告關鍵詞：電動汽車 車

報告撰寫背景說明

中國企業編寫的可行性研究報告所用藍本為聯合國工發組織的黃皮書，即《工業可行性研究報告編制手冊》。

一般來說工業項目可行性研究報告一般包括以下內容：概述、項目背景及目標定位、市場及營銷分析、投資外部環境分析、行業發展前景分析、項目組織實施方案分析、投資估算和資金籌措、項目經濟可行性分析、不確定性及風險分析等。可以看出這些內容主要從企業及行業的角度對項目進行可行性論證。

華經縱橫經濟信息中心憑借多年項目可行性研究經驗，聯合業內專家、學者聯合推出《中國電動汽車項目投資可行性研究報告》（2008版）。

本報告旨在通過對中國電動汽車市場的調查研究來分析該行業的投資價值以及相關投資項目的可行性。報告從產業發展、企業經營、產品產銷、交易市場、生產技術、產品應用、投資收益、投資風險等多個方面研究電動汽車行業的投資價值和各地區相關項目的可行性。

第一章研究定位及主要方法
第一節研究目的
第二節研究內容
第三節研究方法
說明：在研究方法上我們採取定量與定性相結合的方法，其他處理技術如下所列：
品牌消費構成結合生產領域產品構成核算均值
企業采購適用原則根據企業的性質和管理模式分析
國內的產品比較分產出企業與產品應用
企業調研數據的准確度通過企業基本規模進行誤差調整
調研數據分析以抽樣統計原則選取合格的企業、數據誤差通過信息對比
企業配置和理性模擬等方法控制
數據預測採取時間序列的記憶性理論和多因素模型分析
第四節數據來源
第五節分析依據

第二章 項目投資環境分析
第一節社會宏觀環境分析
第二節項目相關政策分析
一、國家政策
二、行業准入政策
三、行業技術政策
第三節地方政策

第三章 電動汽車項目所處行業發展前景分析
第一節行業特徵分析
一、行業集中度分析
二、行業上、下游分析
三、行業與國民經濟關系研究
第二節國外產業發展及中外比較分析
第三節 電動汽車產業發展前景預測
一、行業自身經濟周期分析
二、行業成熟度分析
第四節行業需求預測
一、產業周期與宏觀經濟周期相關性
二、需求總量及結構預測
三、國內產能、產量分析與預測

第四章 電動汽車行業競爭格局分析
第一節 國內生產企業現狀
一、重點企業信息
二、企業地理分布
三、企業規模經濟效應
四、企業從業人數
第二節重點區域企業特點分析
一、華北區域
二、東北區域
三、西北區域
四、華東區域
五、華南區域
六、西南區域
七、華中區域
第三節企業競爭策略分析
一、產品競爭策略
二、價格競爭策略
三、渠道競爭策略
四、銷售競爭策略
五、服務競爭策略
六、品牌競爭策略

第五章 電動汽車行業財務指標分析參考
第一節行業產銷狀況分析
第二節行業資產負債狀況分析
第三節行業資產運營狀況分析
第四節行業獲利能力分析
第五節行業成本費用分析

第六章 電動汽車項目建設方案研究
第一節項目建設規模及內容分析
第二節技術方案分析
第三節設備方案分析
第四節節能方案分析
第五節廠址方案分析

第七章 電動汽車項目組織實施方案分析
第一節項目工期及實施進度及其合理性論證
第二節項目組織機構設計方案分析
第三節項目組織實施所需人力資源配置方案分析
第四節項目實施招投標方案

第八章 投資估算和資金籌措
第一節投資估算依據
第二節項目投資估算
第三節資金來源與籌措
一、資金來源
二、籌資方案
第四節資金使用和管理
一、資金使用計劃
二、還款計劃

第九章 電動汽車項目經濟可行性分析
第一節項目結果預測分析
第二節成本收益分析
一、生產成本
二、費用估算
三、收益估算
四、成本收益比較分析
第三節項目財務分析
一、盈利能力
二、債務償還能力
三、項目財務評價
第四節不確定性分析
一、敏感性分析
二、盈虧平衡分析
三、風險因素與對策
第五節社會效益分析
第六節結論

第十章 電動汽車項目不確定性及風險分析
第一節建設和開發風險
第二節市場和運營風險
第三節金融風險
第四節政治風險
第五節法律風險
第六節環境風險
第七節技術風險

第十一章 結論與建議
說明：根據以上多層次多角度分析，對項目投資的必要性、可行性及合理性做出科學判斷，並形成操作建議
第一節可行性分析結論
第二節華經縱橫建議

⑧ 蔚來公布第二季度交付數據，中國的電動汽車初創公司面臨現金困境

意義：我們在此前對中國電動汽車市場和電動汽車初創企業的分析報告中指出，2020年對於北汽和比亞迪等本土電動汽車製造商以及初創企業而言是非常關鍵的一年。越來越多的電動汽車車型進入市場導致競爭加劇以及中國持續削減電動汽車補貼，都將是電動汽車行業新進入者和小型製造商面臨壓力的主要因素。

展望：我們的最新預測顯示，2020年中國新能源汽車（包括純電動汽車和插電式混動汽車）的產量將下降9%，至111萬輛左右。新冠肺炎疫情爆發帶來的經濟影響將進一步抑制市場對新能源汽車的需求。

中國電動汽車（EV）初創企業蔚來汽車表示，其6月份共交付3,740輛電動汽車，同比增長179.1%。所有交付車輛中包括2,476輛五座純電動運動型多用途車（SUV）ES6和1,264輛價格高於ES6、尺寸更大的純電動SUVES8。這家電動汽車初創公司在2020年第二季度共交付10,331輛汽車，同比增長190.8%。截至6月30日，ES8和ES6的累計交付量達到46,082輛，其中2020年交付14,169輛。「今年6月，我們實現了月度交貨量的歷史新高，為最好的季度業績做出了貢獻，」蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示。蔚來汽車在其銷售業績聲明中沒有就其第三季度預期交付量提供指導。該公司公布的第二季度交付量超過了此前預計的9,500輛至10,000輛。

最近，蔚來汽車在爭取研發資金方面也取得了較大進展。6月29日（星期一），這家初創公司宣布已經從新投資者那裡獲得了48億元人民幣（約合6.793億美元）的現金注資。這筆投資是今年早些時候該公司與新投資者達成的70億元投資協議的一部分。其餘的現金注資將於9月30日前支付，用於支持蔚來汽車的運營，特別是新技術和新產品的研發方面。

蔚來汽車至少在未來兩年時間里已經設法保證了財務上的安全，與蔚來汽車相比，許多電動汽車初創公司正在努力維持其業務。由於缺乏資金、概念車大規模量產需要巨額投資，以及國內電動汽車銷售有所放緩，電動汽車初創企業正在面臨考驗。總部位於南京的電動汽車初創企業博郡汽車在本月早些時候宣布，由於旗下電動汽車產品一直處於「難產」狀態，該公司正在重新定位其商業模式。博郡汽車首席執行官黃希鳴在一封公開信中表達了他的失望，並列舉了阻礙公司發展的幾項「失誤」，包括由於市場環境變化導致公司錯過融資機會。一份來自博郡汽車人力資源部的郵件顯示，博郡汽車的員工將從6月15日開始待崗。據當地媒體報道，在中國和美國都設有業務的拜騰汽車將從7月1日起暫停業務運營6個月。報道援引的是該公司首席執行官DanielKirchertto向全體中國員工發送的內部信息。拜騰汽車在南京設有一家製造工廠，在過去一年裡，該公司一直在推動實現其首款電動汽車M-Byton的量產上市。據《第一財經》報道，拜騰汽車正在制定重組方案，其股東仍將推動其量產車型的生產和上市。

IHSMarkit觀點深度解析

我們的最新預測顯示，2020年中國新能源汽車（包括純電動汽車和插電式混動汽車）的產量將下降9%，至111萬輛左右。新冠肺炎疫情爆發帶來的經濟影響將進一步抑制市場對新能源汽車的需求。我們在此前對中國電動汽車市場和電動汽車初創企業的分析報告中指出，2020年對於北汽和比亞迪等本土電動汽車製造商以及初創企業而言是非常關鍵的一年。越來越多的電動汽車車型進入市場導致競爭加劇以及中國持續削減電動汽車補貼，都將是電動汽車行業新進入者和小型製造商面臨壓力的主要因素。

新冠肺炎疫情的爆發進一步加劇了電動汽車製造商面臨的困境，隨著投資者對投資初創企業變得更加謹慎，使得尚未推出新車型且沒有用戶基礎的企業難以獲得大量資金支持。蔚來汽車的兩款車型ES8和ES6也並未達到可觀的銷售水平；不過，由於其客戶基礎日益擴大，並且產品陣容也頗具吸引力，因此該公司在投資者眼中確實有吸引力。蔚來汽車選擇與江淮汽車簽訂代工生產協議，而非建立自己的工廠，也使其能夠削減成本，避免車輛上市出現重大延期。小鵬汽車也採用了同樣的方法。這家電動汽車初創公司與海馬汽車合作，開始量產其第一款車型G3，同時也在為自建工廠組裝第二款車型P7做准備。特斯拉在中國的投產進一步擠壓了電動汽車初創公司的市場份額。由於國產Model3的需求不斷上升，特斯拉過去三個月里的新訂單數量穩步增長。根據全國乘聯會（CPCA）的數據，特斯拉在3月和5月的銷量均超過了10,000輛。隨著特斯拉朝著零部件完全國產化的目標邁進，Model3的起售價可能會進一步下調，以吸引首次購買電動汽車的消費者。跨界車型ModelY將於2021年上市，這將為特斯拉的本土產品陣容增添一款尺寸更大更寬敞的車型，與傳統高端品牌和電動汽車初創公司的SUV產品展開競爭。

由於日益擔心特斯拉在中國等關鍵電動汽車市場占據主導地位，迫使傳統汽車製造商不得不調整自己的戰略。豐田和大眾都在加大投資，專注於向市場推出專門的電動汽車車型。很明顯，消費者對基於現有傳統內燃車型打造的電動汽車的需求響應相當有限。為了給市場帶來更具競爭力的電動汽車產品陣容，廣汽等中國本土汽車製造商已將新款電動汽車的生產轉移到專用平台。

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⑨ 南京新能源汽車行業市場分析

新能源汽車不僅符合當今節能環保這一主題，而且也是大眾所趨，未來的中國汽車產業發展
的潮流與方向必將是新能源汽車。