電動汽車產業鏈半導體

Ⅰ 成為汽車半導體霸主對話英飛凌曹彥飛

[汽車之家行業]?收購賽普拉斯後，英飛凌在全球汽車半導體市場中的份額提升至13.4%，一躍而成為全球最大的車用半導體供應商。另一邊，今年7月，曹彥飛加入英飛凌，擔任英飛凌科技大中華區高級副總裁兼汽車電子事業部負責人。融入新元素，新掌門人上任，英飛凌正以全新的面貌再次啟航。

汽車產業正經歷著百年未有之變局。正如曹彥飛所言，近十年來，汽車在量和質方面都得到跨越式的發展。汽車也從早期封閉式、機械式、機電式的系統，現在已經明確向電動化、智能化、網聯化的方向發展。而在著三化發展趨勢中，我們相信「新英飛凌」已經做好萬全准備，只等風來。（文/汽車之家李爭光）

Ⅱ 多家車企受半導體晶元短缺而被迫減產，晶元的應用有多廣泛

晶元，也就是微處理器。它們能夠幫助將復雜邏輯簡化，因而廣泛應用到了工業控制、從生產場景到消費場景，等的方方面面。

一方面，它能幫助將N層邏輯的處理簡化；另一方面，它能將一對多邏輯簡化。從而讓人類對各類生產設備的參數設置、對各類消費電子產品的參數設置，就能變得比從前、沒有採用它們的條件下，變得容易得多。

在設計之外，我們全球晶元的製造能力（某種尺寸、某種架構之下的晶元製造能力）也都是具有“明確的飽和產能”的。

包括我們一些政府出於這樣那樣的原因，會對另一個政府（納稅管轄下的企業）實施種種制裁。在這種時候，我們的一些製造產能，就可能被削減，這種情況也會減少市場供給（進而導致對汽車廠商的晶元供給也相應變少）。

Ⅲ 電動汽車高壓充電必須使用sic或mosfet半導體嗎

不一定

隨著電動汽車市場的加速發展，汽車製造商需要更高電壓（例如 800V）的驅動系統，以減少充電時間和電動汽車整體重量，這反過來意味著更長的行駛里程。 ST 第三代 STPOWER SiC MOSFET 專為滿足高端汽車應用的要求而設計，包括 EV 牽引逆變器、車載充電器和 DC/DC 轉換器充電（應用）要求在高溫環境下具有高電壓、高電流和高性能，開發高能效、高性能、具豐富保護功能的充電樁對於實現以盡可能短的充電時間續航更遠的里程至關重要。常用的半導體器件有 IGBT、超結 MOSFET 和碳化硅（SiC）。安森美半導體為電動汽車 OBC 和直流充電樁提供完整的系統方案，包括通過 AEC 車規認證的超級結 MOSFET、IGBT、門極驅動器、碳化硅（SiC）器件、電壓檢測、控制產品乃至電源模塊等，支持設計人員優化性能，加快開發周期。

Ⅳ 半導體，汽車和新能源三個行業，哪個最有前景

半導體行業規模比較多大，包括汽車半導體，3c行業的半導體，甚至當下比較火熱的物聯網領域，以及人工智慧。都需要半導體行業的支撐。
韓國，日本作為半導體的強國，你可以看一下三星，索尼，海力士的相關財報你就明白半導體行業水深不是簡單看到的表面。
趨勢而言：
中國一直在扶持，半導體行業的崛起。在很多區域都給予支持。

Ⅳ 電動汽車的產業鏈是什麼

1，技術研發與標准制定環節
2，電動汽車生產製造與銷售環節
3，基礎設施配套環節
4，售後服務環節
5，電池租賃環節
6，電動汽車保修和金融服務等環節
產業鏈是產業經濟學中的一個概念，是各個產業部門之間基於一定的技術經濟關聯。產業鏈是一個包含價值鏈、企業鏈、供需鏈和空間鏈四個維度的概念。這四個維度在相互對接的均衡過程中形成了產業鏈，這種"對接機制"是產業鏈形成的內模式，作為一種客觀規律，它像一隻"無形之手"調控著產業鏈的形成。
產業鏈的本質是用於描述一個具有某種內在聯系的企業群結構，它是一個相對宏觀的概念，存在兩維屬性:結構屬性和價值屬性。產業鏈中大量存在著上下游關系和相互價值的交換，上游環節向下游環節輸送產品或服務，下游環節向上游環節反饋信息。

Ⅵ 半導體、汽車和新能源這三個行業中，誰最有前景

三個都能說在2018年很有前景，這里給你說說汽車行業的吧，都說「寒冬」了。

2018年中國汽車行業發展現狀與2019年前景預測 預計2019年全年銷量持平於2018年

2018年汽車行業整體總結

2018年是中國汽車市場轉型升級的關鍵一年。汽車市場結束了兩位數的發展速度之後開始進入微增長，甚至是負增長階段。與此同時，在新能源、智能化技術的推動下，汽車產業本身也在經歷著一場前所未有的變革。產品、技術、模式、業態等都在經歷著一場徹底的改變。

1、11月汽車產銷比同期繼續下降

據前瞻產業研究院發布的《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2018年11月，汽車產銷比上年同期繼續呈現明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢。當月汽車產銷分別完成249.8萬輛和254.8萬輛，產銷量比上月分別增長7%和7.1%，比上年同期分別下降18.9%和13.9%。產銷率102%，廠家庫存規模繼續下降。累計方面，2018年1-11月中國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%。產銷量增速繼續回落。

2018年1-11月中國汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

2、政策密集發布助推汽車產業轉型

新能源、智能化等新技術、新模式正在改變著汽車產業。為了助推中國汽車產業技術轉型升級，抓住這一輪戰略機遇期，2018年以來，從中央到地方，多個重磅政策陸續發布，大力推進汽車產業轉型。

今年以來，發改委等部門陸續發布了智能汽車創新發展戰略、汽車企業及產品准入管理辦法，以及新修訂的汽車產業投資管理規定等重要文件，進一步加強了變革期汽車產業發展的頂層設計和戰略謀劃。智能汽車發展的技術、產業、標准、安全，以及目標都進行了規劃，明確了新能源汽車產業的准入標准，並且對新變革下汽車產業發展所產生的代工等新模式也都進行了明確規定。這些都為未來新能源、智能化汽車的整體發展准備了條件。

3、汽車產業對外開放程度不斷加深

2018年，汽車產業開始了新一輪的對外開放，股比放開、關稅下調等重磅政策的實施，都在讓中國汽車市場更加開放，並吸引了全球的目光。

今年4月，國家發改委宣布汽車行業2020年全面放開股比限制。為扶持民族汽車工業的發展，在很長一段時間內，我國對汽車合資企業的股比進行嚴格控制。基於新的發展形勢，汽車行業將分類型實行過渡期開放。

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。而特斯拉成為股比放開後，首個在中國獨資建立工廠的汽車企業。其在上海建立了特斯拉首個海外工廠，規劃年產量為50萬輛，集研發、製造、銷售等功能於一身。

今年5月，財政部宣布大幅降低汽車整車及零部件進口關稅。眾多進口汽車產品的價格也應聲而降。進口關稅的下調進一步放開了國內汽車市場，激勵自主品牌汽車企業不斷提升自身實力。

4、吉利入股戴姆勒

2018年2月，吉利集團通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，成為賓士母公司戴姆勒的第一大股東。

近年來，吉利通過入股、並購等形式已經形成了吉利汽車、領克、沃爾沃、倫敦計程車、寶騰和路特斯六大汽車品牌矩陣，產品覆蓋中低端品牌、豪華品牌等產品譜系。

5、新能源補貼新政推進企業轉型升級

2018年，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委四部委聯合下發2018年新能源汽車財政補貼政策。與之前的政策相比，新政策更加鼓勵企業的技術提升和產品升級。

其中，新能源乘用車補貼從原政策中的單純里程補貼轉變成了里程與電池系統能量密度，以及車輛能耗等指標相關。政策傾向於支持電池技術水平更高、電池能量密度更強的產品和企業。即使是相同續航里程的車型，由於電池技術不同，財政補貼金額也會相差較大。

同時，新財政補貼政策取消了150公里以下的純電動乘用車財政補貼，並以300公里續航里程為界線，300公里以下里程財政補貼退坡，300公里及以上財政補貼增加。這也就意味著，政策在倒逼新能源汽車企業以及動力電池企業向更高的技術水平發展，300公里續航的新能源汽車補貼金額上漲，則是在推動整體新能源汽車產品向更高續航里程發展。

6、自動駕駛道路測試標准落地

自動駕駛是目前汽車領域一個最為熱點的話題，包括汽車企業、互聯網科技公司，乃至資本市場都將自動駕駛作為未來發展的一個重中之重。因此，自動駕駛相關標準的建立也就變得尤為重要。隨著技術的發展，各大車企及科技公司對於自動駕駛技術的研究已經達到了一定階段，但國內並無明確的自動駕駛道路測試標准。

2018年，智能網聯汽車道路測試管理規范正式出爐，對自動駕駛測試主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等多方面進行了明確規定。

自動駕駛技術作為智能化汽車的一個重要內容，已經被公認為未來汽車發展的主要方向。國內外汽車企業和高科技公司都在投入重金進行研究和發展。中國自主汽車企業也將新能源和智能化作為一次發展機遇，也在下大力氣研發，並且已經取得了一定的成果。憑借龐大的汽車市場和較好的互聯互通基礎設施和技術，中國自主汽車企業有望在智能自動駕駛領域取得突破。

7、車市負增長再現未來市場壓力將延續

2018年前11個月，中國汽車銷量總計2542萬輛，同比下降1.7%。2018年全年銷量為2800萬輛，將呈現3%的下降幅度。2018年車市將出現28年來，即1990年以來的首次負增長。協預測在2019年中國汽車市場將停止增長，預計2019年全年汽車銷量為2800萬輛，與2018年持平。

中國汽車市場在經歷了20多年的高增長後，開始進入微增長時代，進入了調整期。業內預計，這個調整期將持續3年左右。在這一調整期內，國內汽車企業的競爭壓力將進一步增大，汽車產業重組步伐也將進一步加快。

Ⅶ 新能源汽車技術怎麼樣，有發展前景嗎

新能源汽車技術前景光明。

當前，我國正在貫徹「資源節約型，環境友好型」的發展戰略，國家對新能源汽車實施重點扶持政策。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑會成為未來汽車的發展方向。因此，新能源汽車技術專業所培養的人才定然是未來的稀缺人才。

Ⅷ 「晶元」之於汽車產業究竟是一種什麼樣的存在

汽車晶元對於我們來說已經是非常熟悉的東西了，因為關於汽車晶元短缺的事情已經持續了很長一段時間。因為他所帶來的影響也是非常大的，國內國外多家汽車生產廠家都陸續關門，因為沒有晶元就無法正常生產汽車。這個問題已經變得非常嚴肅了，那麼晶元對於汽車來說到底是一個什麼樣的關系呢？它是重要組成部分，也是不可缺失的一部分，每個汽車至少有上千個晶元，它的相關功能操作都是需要通過晶元來實現的。但是現如今晶元急缺，這樣一直耗著也不是個事情啊，當然相關部門也在努力改善但是效果並不是很明顯。那麼大家認為通過那些方式可以緩解這種壓力呢？下面我們一起來簡單的了解一下。

當然除了這些方法之外可能還有一些其他方法，不管是那種方法他的目的都是為了解決這個危機。所以希望相關部門能夠真正的關注起來，並且將重心放在這個上面，這樣的話才能真正幫助我們快速解決這個難題。

Ⅸ 榮耀賣得2633億，華為如何花這筆錢半導體+汽車！

傳聞已久的榮耀賣身，塵埃落定。

不是傳聞的神州數碼、TCL等組團並購，而是深圳市國資主導了這次交易，交易主體是深圳市智信信息技術有限公司，交易雙方並沒有宣布本次交易價格。

但據媒體報道稱，通過出售榮耀品牌資產，華為獲得了400億美元的收入，大約是2633億人民幣，對應2019年榮耀品牌60億人民幣的利潤，2633億接近44倍PE，高於蘋果（35倍PE）而低於小米（50倍PE）。

對於華為而言，出售榮耀品牌，一次性獲得了400億美元的現金收入，是對現金流的一次極大補充，並且有了資金圍繞華為的需求進行戰略投資，以及加大研發方面的投入，慢慢的將卡脖子的技術掌握在手裡。

除了要對卡脖子的技術進行研發和投資外，華為還需要尋找新的、更大的、匹配護衛業務增長規模需求的下一個市場，而這個市場，華為已經有了方向，那就是智能網聯電動汽車，這絕對是一個比智能手機更具有想像空間的市場。

該車支持硬體升級和軟體升級，這也是華為對智能網聯電動汽車的打法。昨天發布的滴滴與比亞迪聯合研發網約車型D1，也是支持硬體和軟體升級，升級周期大約是18個月，即將在長沙進行試運營。在特斯拉的引領下，汽車行業即將進入了軟硬體可升級的時代，也開創了新的商業模式。

華為在智能網聯電動汽車方面的技術和產品儲備，包括了充電樁、三電系統、智能駕駛軟硬體系統（包括晶元、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等）、CCA架構、智能座艙、三大操作系統、雲服務、車路協同等。這樣的底層技術積累，配合華為的產品化能力、商務能力以及品牌影響力，特斯拉可能都會覺得害怕。不知道蘋果造車，是否達到了同樣的水平。

在2019年，華為預計到2025年車聯網收入預計達到500億美元，這個營收目標是偉大的理想，需要一步步的拆分，逐步實現。對於華為來說，手機業務已經被晶元問題影響到了營收，需要新的業務，而智能網聯電動汽車行業，能夠給予華為新的奮斗目標。

至於華為會不會造車，光是賣身榮耀帶來的2633億，13個李斌口中的200億門檻，已經有了足夠的資金讓華為去造車了，畢竟，蔚來、理想、小鵬累計也沒有融到那麼多錢。以華為的技術積累、產品化能力、品牌影響力，一旦造車，會是什麼樣的競爭局面呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 工信部：將加大對汽車半導體技術攻關，我國半導體技術都存在著哪些瓶頸

2月26日，工信部電子信息司司長喬躍山表示，將繼續加大對汽車半導體的技術攻關，推動汽車半導體生產線製造能力提升，指導車規級驗證試用能力建設。

當天，由工信部電子信息司和裝備工業一司主辦，中國汽車晶元產業創新戰略聯盟、國家新能源汽車技術創新中心承辦的汽車半導體供需對接專題研討會暨《汽車半導體供需對接手冊》（下稱“《手冊》”）發布活動在京舉行。

喬躍山表示，半導體是信息社會的基石，是汽車行業電動化、聯網化、智能化升級的基礎和源動力。近年來，在汽車行業的支持下，國內汽車半導體技術發展迅速，但整體來看，國內半導體企業對於汽車產業的需求，以及對汽車半導體產品的開發和推廣經驗不足，在車用領域尚未形成系統化的供應能力。去年四季度以來，晶元產能供應緊缺，更突顯汽車半導體供應能力不足的問題。

《手冊》收錄了59家半導體企業的568款產品，覆蓋計算晶元、控制晶元、功率晶元、通信晶元、感測晶元、信息安全晶元、電源晶元、驅動晶元、存儲晶元、模擬晶元等10大類，53小類產品，占汽車半導體66個小類的80%，其中已上車應用的產品合計246款，占收錄產品總數的43%。《手冊》還收錄了26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息，來自一汽、上汽、北汽、比亞迪等14家整車企業和德賽西威、寧德時代等12家汽車零部件企業。