融創新能源汽車

❶ 山東融創汽車科技有限公司怎麼樣

山東融創汽車科技有限公司是2018-01-25在山東省淄博市高新區注冊成立的有限責任公司(自然人投資或控股)，注冊地址位於山東省淄博市高新區萬傑路115-1號。

山東融創汽車科技有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91370303MA3MMKD506，企業法人陳之傑，目前企業處於開業狀態。

山東融創汽車科技有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。

通過網路企業信用查看山東融創汽車科技有限公司更多信息和資訊。

❷ 為什麼許家印等都在投資賈躍亭的造車夢

一位投資人曾直言，「從投資角度來說，像樂視這樣的企業融創或恆大一家想吃不好吃不來，應該帶上騰訊、阿里或京東等，各取所需，這樣每家的風險都不會大。」在業內人士看來，借投資新造車勢力來入局新能源汽車風口似乎已成為一個潮流，這也是不缺錢的地產商們投資新造車勢力的主要目的之一。

提到賈躍亭和FF的投資者，就不得不提融創中國董事會主席孫宏斌和賈躍亭演過的那出「爛尾劇」。2018年3月25日，孫宏斌卸任樂視網董事長後接受媒體采訪時表示，「樂視網已經是一個妖股了，股價暴漲暴跌，我背不起這個鍋。」4天後，在融創中國2017年度業績發布會上孫宏斌宣布對樂視系計提165億減值撥備，並大聲疾呼：「樂視是一個失敗的投資165億都虧損了，以後不要再提樂視，歸零了，沒了。」

❸ 恆大資產多少萬億

恆大總資產1.88萬億，年銷售規模超6000億，累計納稅超2300億，慈善捐款超120億，員工14萬人，每年解決就業260多萬人，世界500強排名第230位。到2020年底，恆大將實現總資產3萬億，年銷售規模8000億，年利稅1500億，成為世界百強企業。

恆大集團是集地產、金融、健康、旅遊及體育為一體的世界500強企業集團，恆大集團有限公司地址位於深圳市前海深港合作區前灣一路1號A棟201室。恆大成立於1996年，經過23年的快速發展，已經形成以民生地產為基礎，以文化旅遊、健康養生為兩翼，以新能源汽車為龍頭的世界500強企業集

❹ 銷量即正義 廣汽新能源銷量突破10萬

[汽車之家?新能源]?9月5日，廣汽新能源AionV（埃安V）交車儀式在廣州融創文旅城舉行，350位車主及家屬、媒體共同見證了新一批AionV的交付，同時廣汽新能源在成立三年的時間里累計交付量突破10萬。

事實上，早在2011年，廣汽集團就在國內啟動了新能源汽車相關技術的研究，並在電動化、智能化、網聯化方面有了深厚積淀，自2017年7月成立至今，廣汽新能源累計銷量達到10萬輛，未來更可期。（文/汽車之家張文浩）

❺ 合肥有什麼世界50強德企

摘要 您好！我是職場達人捏沙成石！二十多年職場工作經驗，很高興為您解答！

❻ 恆大發布盈利下降預警，恆大汽車再添難題丨汽車產經

日前，中國恆大(03333.HK，下簡稱「恆大」)發布公告稱，預期2019年全年度錄得之核心業務凈利潤及凈利潤有所下降。其中核心凈利潤預期約為人民幣408億元，較去年下降約48%;凈利潤預期約為人民幣335億元，較去年下降約50%。

同日，恆大健康也披露2019年業績快報。恆大健康表示，預計2019年錄得凈虧損約人民幣49億元，去年同期為凈虧損14.28億元。

恆大健康表示，公司虧損主要是由於拓展新能源汽車業務，目前還處於投入階段，購買固定資產及設備，研發等相關費用及利息支出增加。恆大健康預計，公司在2019年產生20億元凈虧損，新能源汽車業務凈虧損32億元，其健康管理業務於同期預計凈盈利約為3億元。

這種虧損其實也在情理之中，對於恆大來說，其造車之路「買買買」策略很簡單直接，能夠以最快速度補充新能源汽車技術瓶頸，但後遺症就是入不敷出。按照恆大集團董事局主席許家印的計劃，恆大今年在新能源領域將再投150億元。

恆大對這一規模的投資不以為意。在恆大前述會議上，中國恆大總裁夏鈞海曾說，恆大有超過2萬億元的資產，2800億元的現金余額，每年利潤700億元，「拿出一兩百億支持新產業發展，不會傷筋動骨。」

只是如今，在疫情之下，恆大想要繼續讓地產給新能源車輸血並維持雙線作戰，對許家印來說，是個不小的考驗。

1

房地產主業承壓

在2019年上半年，恆大集團的財報便有承壓的跡象。

一是預收款（合同負債）太少，2019年上半年還剩1205億，而碧桂園可有6076億，萬科年報顯示有6216億，明顯不是一個體量。

二是恆大存貨中已建好的房子1303億（持作出售的竣工物業）且增長中，這個指標也非常特殊。在房地產top5的2019年中報中，碧桂園313億，融創488億，萬科47億，其他地產往往才幾十億。

負債狀況也不容樂觀：2019年上半年總負債1.75萬億，資產負債率83.7%，有息負債高達8132億，今年6月30前需償還3758億。手頭現金總額2880億，不能完全覆蓋這個債款，還需銷售回款來還。眼下，恆大亟需加快去化庫存，優化現金流。

房地產行業有一個痛點，那就是由於自帶高杠桿、高周轉的屬性，需要大舉借債、大量儲備土地，在順風局時日進斗金，在逆風局時現金流緊綳，稍有失衡，就會出現企業危機。

事實上，未等疫情結束，今年2月16日，恆大集團就已宣布於2020年2月18日啟動其歷史上力度最大的一次優惠讓利：2月18日-2月29日期間，全國在售樓盤住宅（含公寓及寫字樓）可享受七五折優惠，3月1日-3月31日可享受七八折優惠。單棟樓去化率達80%-90%，可再享受額外九七折優惠；單棟樓去化率達90%以上，可再額外享受九四折優惠。

比較無奈的是，三四線城市房價早已虛高多年，降價不僅觸及已購房者的利益，而且在買漲不買跌的心理下，反而更多人觀望。在海外資本市場持續動盪的背景下，恆大國內外融資都將受限，如何維系房地產業務現金流正常流動考驗著許家印掌握全局的能力。

另外，恆大能否在雙線作戰的情況下，頂著房地產現金流的壓力，持續為新能源汽車計劃輸血，也得打一個大大的問號。

2

汽車大業，再添難題

許家印曾表示，要在3至5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，未來10-15年內將實現年產500萬輛汽車，產品線覆蓋中端、中高端、高端等等，涉及轎車、SUV、MPV等各領域。

為實現這個目標，恆大在新能源汽車領域的三年投資預算是450億，其中2019年投資200億、2020年投資150億、2021年投資100億。

不過，這接下來的250億投資計劃能否到位，從房地產主業的承壓狀態來看，明顯變數在增加。

截止目前，恆大計劃計劃在新能源汽車項目的既定投入已超過3000億，包括廣州南沙（1600億）、沈陽（1200億）兩個基地建設的承諾性投入。如今，在現金流如此短缺的情況下，不排除這兩個基地的開工都出現延遲的可能。

除了投資資金上的不確定，恆大新能源汽車約180名員工也或將遭遇部門調整。有消息顯示，恆大集團內部正在進行一場前所未有的員工大動員，分布在各個不同部門員工突然接到一紙調令，報名前往恆大新成立的公司「恆大寶」，但關於新公司，除了領導班子已確定外，具體職能都還未確定。

據內部人士透露，「恆大寶」可能類似於恆大的線上賣房APP「恆房通」，作為恆大旗下房產、汽車，甚至奢侈品等所有商品的線上展示及銷售渠道，以降低銷售成本。

不難看出，在造車這條路上，恆大也開始考量如何節省現金流，提高資金使用效率。

汽車產業是典型的重資產行業，需要足夠的規模效益才能實現造車盈利。全球新能源汽車龍頭特斯拉2019年全年銷量超過36萬輛，即便如此，也還未曾實現全年盈利。而國內的新勢力龍頭企業蔚來汽車創辦逾五年時間，最新財報數據顯示蔚來還在受負毛利之困。

恆大目前無一款自己生產的車型下線，僅在今年3月，在2020年3月3日的日內瓦車展上，恆大與科尼賽克的合資公司推出新能源超級跑車Gemera，限量生產300輛，起售價高達138萬歐元，當天銷售了30輛，恆大以此秀出收購汽車產業鏈後的整合實力。

許家印此前稱，恆大汽車品牌「恆馳」第一款車型計劃2020年上半年亮相，2021年量產。總言之，談論恆大新能源汽車業務盈利為時過早。不過，目前來看，聚焦新能源汽車業務，講好恆馳汽車的故事，這可能也是恆大集團手上少有的有利籌碼。

也有業內人士分析，恆大布局汽車業務或許是發展房地產的另一種思路。

此前，在恆大分析師溝通會上，中國恆大總裁夏鈞海曾說：恆大在與地方政府談判時會建立一個模式，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和稅收增長，然後憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。夏鈞海還表示，恆大未來將推出「買樓送車」模式。

恆大的造車夢是否純粹？它是否能在房地產處於行業周期下行之下，穩步推進？這些疑問，很快會在3月底恆大發布的2019年全年度業績報告、以及即將在上半年亮相的首款量產車上得到回答。

❼ 新能源汽車補貼今年不會大幅退坡

日前，新能源汽車股走勢引人注目。Wind數據顯示，1月13日，新能源汽車指數股中有超過170股上漲。截至當日收盤，北汽藍谷（600733，SH）和比亞迪（002594,SZ）漲停；東風科技（600081,SH）上漲5.76%；中通客車（000957,SZ）漲幅3.7%。此外，電力裝備製造企業特銳德（300001,SZ）也大漲9.98%。

新能源汽車股票大漲，與利好政策刺激密切相關。1月11日，工業和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇（2020）上表示：「2020年7月1日，新能源汽車補貼不再進一步退坡」。

隨後，工業和信息化部相關司局負責人解釋稱：「為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡，希望行業企業堅定發展信心，加大創新力度，提升產品品質，加強市場開拓，共同推動我國新能源汽車產業高質量發展。」

工信部定調

此前曾「一枝獨秀」的新能源汽車市場，自2019年7月開始，連續6個月銷量出現同比下滑。中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下滑2.3%和4%。中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，這與2019年新能源汽車補貼大幅退坡相關。

「以前每年新能源補貼退20%左右，去年退了75%，從企業角度來講，這個退坡幅度已經在企業的毛利率以下了。」董揚在上述論壇上稱，新能源汽車補貼退坡過大，會造成企業毛利率減少，生產開始收縮，這種現象還會延續兩年左右，所以對電動汽車而言，2020年最重要的是政府要「穩政策」，把該定的定下來。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼也在上述論壇上呼籲，建議2020年底前，穩定現有新能源汽車財政補貼政策，不再對補貼產品的技術指標做新的調整，讓企業把更多的時間和精力投入到補貼退出後的產品規劃與研發工作中。

在萬鋼看來，推動新能源汽車市場化發展，首先要堅持戰略引領，實現產業高質量發展；其次，要把握好新能源汽車轉型升級的方向，協調推進氫能和燃料電池汽車發展，加強政策創新，推動各方合作。

隨後，苗圩在上述論壇中表示，「2020年7月1日，新能源汽車補貼不再進一步退坡」。苗圩對新能源汽車補貼政策的明確表態，給當下的新能源汽車市場吃了一顆「定心丸」。

「此前官方提出，從2017年開始新能源汽車國家補貼將逐步退坡，直至2020年底完全退出。2020年新能源汽車補貼政策公布之前，業內普遍認為今年將在2019年基礎上完全退出。但根據苗圩及工信部的回應，2020年新能源汽車補貼政策大概率與去年相似，這樣就給車企留下更長的緩沖時間。」中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示。

今年市場或迎「融冰」時刻

政策的利好與穩定，將在很大程度上推動新能源汽車市場平穩完成從政策驅動到市場驅動的過渡時期。

有分析指出，在技術尚不足以完全支撐企業消化補貼退坡後的巨大壓力下，新能源汽車補貼或許不能立刻完全退出，應當繼續「扶上馬、送一程」。盡管這種「送」會有很多弊端，如一些沒有核心技術和競爭力的企業會存在於市場，但如果貿然取消所有補貼，會給新能源汽車生產企業帶來比較大的心理沖擊和影響，會讓那些真正在技術和研發方面進行大投入的企業放棄或減少技術與研發投入。所以，新能源汽車補貼政策必須在逐步退出同時，調整與優化，能夠讓補貼政策更好地發揮作用。其中最重要的是，要鼓勵企業加強技術研發、增強產品的核心競爭力。

比亞迪在2019年半年報中曾提出，新能源補貼的下調給行業相關企業帶來較大盈利壓力，但長遠有利於優化新能源汽車產品結構，促進新能源汽車產業的優勝劣汰，推動新能源汽車行業健康發展。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，新能源汽車行業發展將更趨市場化，擁有領先技術優勢、可靠品質驗證和良好市場口碑的新能源汽車廠商有望進一步提升市場份額，鞏固領先地位。

上汽集團總裁、黨委副書記王曉秋在上述論壇中也提到，從2019年6月補貼退坡以後，新能源汽車銷量基本上是兩位數的下跌，這意味著我國新能源汽車市場已正式進入到後補貼時代。為應對後補貼時代的挑戰，上汽提出「蓄勢、融創、競合」的建議，試圖盡快走出階段性調整，實現新的發展突破。

而在苗圩看來，2020年對中國汽車行業來講是具有里程碑意義的一年，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。

「從2018年起，我國汽車市場進入到市場和產業結構的調整期，目前逐步觸底企穩，未來仍然有廣闊的發展空間。」苗圩指出，從我國新能源汽車目前的銷量來看，已經恢復到2019年新能源汽車補貼大幅退坡前的平均水平，這表明上述的政策負面影響正在逐漸恢復中。

值得注意的是，2020年也是外資與合資車企在新能源汽車領域發力的元年，以特斯拉為代表的主流外資車企紛紛發布極具競爭力的新車型，劍指國內新能源汽車市場，「狼來了」早已成為業內普遍共識。

但在苗圩看來，我國當前擁有全球最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支持體系。在此過程中，通過競爭也出現了一批具有國際競爭力的優秀企業。「我國新能源汽車產業已經具備較好的規模效應優勢和發展環境，未來我們將繼續堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，鞏固和發展來之不易的良好勢頭。」苗圩說。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 聚焦中國電動汽車百人會論壇（2020） 新能源補貼終將成歷史

全球汽車產業面臨深度轉型。電動化、智能化、網聯化和共享化發展進程加快，中國電動汽車發展也在逐步進行結構調整，汽車市場正出現巨大變化，當下新能源汽車行業正處在一個非常關鍵的時期。

隨著補貼退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化，最近三年，既有PHEV車、也有EV車，而且同一個車的尺寸性能差不多相當的情況下，從真實的個人用戶購買這個車的比例來看，PHEV的接受程度要高於EV的接受程度。

目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼，因為殘值不高，電池的成本比較高，跟傳統的內燃機車比，在現在這個時間點，純電動汽車是沒有優勢的，即用戶正常狀況下是不會去買新能源車。?能夠改變它的最重要的因素，第一，是電池成本快速下來；第二，是純電動車的殘值要上得來，要讓用戶覺得二手車是有價值的。第三，是單位百公里電耗要下去，對電池需求依賴要降低。

紅點觀察

綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾。一方面有不少企業呼籲取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但新能源補貼時代已經過去是不爭的事實，而誰能在沒有補貼後在國內新能源市場站穩腳跟拔得頭籌，誰就是王者。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。