電動汽車製造門檻低

⑴ 為什麼我國的電動汽車產業仍然是一個薄弱的環節

一是電動汽車各參與方的利益分配問題。電動汽車產業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池製造商和電力供應商各參與方的利益之爭，由於各參與方之間缺乏合理的利益分配機制，在一定程度上阻礙了電動汽車產業健康發展。首先，電網公司與汽車企業在充換電站的建設上存在爭論。優先發展純電動車，然後配套建設充電站;還是先把配套充電站建好，以吸引用戶購買純電動車。這個問題就像「先有雞還是先有蛋」一樣，使得目前充電站建設較為滯後，一定程度上導致純電動車產業停步不前。其次，汽車企業與電網存在電池運營模式之爭。電網公司主推「換電」模式，汽車企業更樂意推「充電」模式。電力企業和汽車企業到目前為止很難取得共識，兩者需要重新劃分利益。此外，要想私人購買電動汽車成為可能，必須要在消費者居住地建立充電設施，充電便利與否直接影響著車輛的使用。然而，自用充電樁安裝嚴重受阻於小區物業。據統計，去年北京市個人消費者所建的充電樁雖然只有1600多個，卻涉及1300多家物業公司，幾乎每建一個私人充電樁都要和一家新的物業去談，情況紛繁復雜。這樣的情況也不利於私人購買電動汽車。
二是電動汽車價格偏高，充換電設施建設與管理不完善。目前，雖然我國已經有幾千輛電動汽車開展了示範運行，長安、奇瑞和比亞迪(58.75, 0.60, 1.03%)生產的混合動力轎車也已上市銷售，但與形成產業發展所需的初始規模相比，現在的生產規模仍然很小，造成電動汽車的價格偏高，在不考慮國家財政補貼的情況下，對用戶缺乏足夠的吸引力。而且，與傳統汽車加油的時間相比，發達的充換電服務網路設施基礎建設是電動汽車推廣應用的基本保證。目前，我國充換電設施建設還處於起步階段，離電動汽車行業規模發展所要求的充電設施數量有著較大的差距。有數據表明，截至2014年，我國新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。充換電設施的不完善是阻礙電動汽車行業發展的主要因素。
三是電動汽車運營的商業模式不成熟。我國電動汽車現有商業模式有：融資租賃模式、定向購買模式、租賃與換電模式等。在當前的電動汽車商業模式中沒有系統考慮各參與方行為及交互作用對產業鏈的影響，缺乏對適合我國電動汽車商業模式的深入量化研究，一定程度上阻礙了電動汽車產業的健康、有序發展。
四是電動汽車行業的標准缺失及不統一問題。電動汽車行業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池運營商和電力供應商等多個方面，行業標准遲遲難以統一，這在一定程度上阻礙了電動汽車的推廣。電動汽車相關的技術標准、整車標准、零部件標准、電池標准、充電設施標准等，應該是一個完整的標准體系。由於沒有具體的國家標准，汽車研發企業沒有一個可遵循的操作規范，導致目前參與的企業基本上是自行其是，這非常不利於電動汽車行業的健康發展。標准不統一還可能會造成消費者極大的困惑和不滿，進而影響整個電動汽車產業的商業化道路。因此，為了促進我國電動汽車產業的健康發展，應該盡快制定電動汽車產業發展規劃和電動汽車行業的國家標准。

⑵ 年初的電動車口碑榜排行第一是新日

是的，剛查到的，新日獲得了電動車口碑榜第一名。憑借著奧運、世博的雙料服務方的身份，新日取得了巨大的優勢，把第二名甩出了一大截，叫人不得不佩服啊。

⑶ 新能源汽車和傳統汽車哪個造車的難度大

傳統汽車難度大，因為傳統汽車發動機的製造難度要比電池電機組麻煩的多。

廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，包括純電動汽車、燃料電池電動汽車這類全部使用非石油燃料的汽車，也包括混合動力電動車、乙醇汽油汽車等部分使用非石油燃料的汽車。

目前存在的所有新能源汽車都包括在這一概念里，具體分為六大類：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

政策支持

2020年10月，國務院常務會會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》表明，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低於80% 。

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

⑷ 低速的電動車，真的屬於「落後產能」嗎

並不是，因為低速的電動車要更加環保些，而且也不需要加油，價格還比較便宜，不會出現停車困難的情況。

⑸ 中國電動車品牌有多少

我是愛普森電動車工程師。

真正有國家質量監督局頒發的生產許可證截止到2007年底共2200家，具相關資料不完全統計2005年投產電動車生產的品牌約1000餘個，2007年第約3610個品牌。為什麼有這么多的電動車品牌呢？具個人分析有這幾個因素，第一：05年至07年是一個電動車行業高速發展的階段；第二：有很多生產廠家同時擁有三到五個受理品牌，這個牌子搞臭了可以換另一個，大好時節能撈一個是一個；第三：作坊電動車生產所需要的基礎設施簡單，電動車製造門檻低；第四：其他行業公司看好電動車行業，拓展經營范圍，自己又沒有軟體和硬體條件，只好進行OEM貼牌加工。綜上幾點可以看出真正擁有軟體和硬體同時又具備良好產品品質的生產廠家所剩不多。

⑹ 電動汽車技術並不復雜，為什麼流行特別晚

其實國內這兩年低速電動轎車發展還是比較快的，這種電動轎車相對來說進入門檻低，技術含量也低，但是速度慢，續行里程短，只能代步。

再說一下嚴格意義上的電動汽車，沒有發展起來技術是一方面，主要是電池技術，包括電池的容量，充電速度、電池壽命、電池重量、安全系數這些性能是需要相匹配的，應該說國際和國內掌握電池技術的企業是很多的，還有影響電動車發展的重要原因就是供給配套問題，你開著汽車在高速上沒油了可以馬上到加油站加油，電動汽車目前最大的瓶頸就是充電站，你把車開出去，沒地方充電了這才是悲劇。google一下，美國現在正在逐步的建設充電站，有了充電站電動車才能發展。
以下言論純屬個人臆想，不對請指教，勿噴。看一下國內環境，國家對新能源交通工具有一定規劃和支持，但不是特別明顯。現在國家更重要的是放在了公共交通工具上面，最典型的高鐵，高鐵有正的一面也有負的一面，便民、戰略、帶動經濟發展，然後站在高鐵後面的是GDP。當然政府發展公共交通也是有道理的，美國國土面積936萬平方公里人口3億，中國國土面積960萬平方公里人口13.5億，再可以google一下美國的公路里程和中國城市公路里程，以及城市、農村的人口密度等問題。所以中國要走一條有特色的可持續發展之路。
再一個問題，當你適應了吃肉並且有肉吃的時候，你會再去自己種菜吃菜嗎？現在的汽車市場的蛋糕還是大的，石油也還是有的，還是有的吃的，所以說國家和企業不願意花那麼多錢，花那麼多經理去研發、建設、推廣電動汽車，這一系列原因才是電動汽車發展緩慢的因素。
現在環境惡化非常突出，會推進電動汽車的發展，同樣石油資源也愈來愈少，利用新能源是人類文明進步所必須的。預計未來幾年回是電動汽車高速發展的時期。

⑺ 現在的電動車行業，只要肯投資，就能製造，這是為什麼

現在的電動汽車使用已經非常方便了，而且很多人都會購買電動汽車，因為這是一種環保的理念。照起來也比較成熟。

⑻ 汽車的未來是電動車嗎

從能源轉化角度上來說，我從不認為電動車是中國車市的未來，能量守恆定律決定了電能依然需要很大的其他能源代替，按照國內火力發展巨大的供應量來說，傳統燃油車的顆粒物排放只是從排氣管轉到了火力發電廠的煙囪中。

那麼我不禁要發問，電動車真的是中國車市的未來嗎？或許真的不是。

我更認為，電動車從來都不是發展的未來，至少從能源轉化、污染方面來說，歐美日韓沒有發展電動車是正確的方向，雖說每個地區都有正確的發展方向，但電動車從來都不是我們的最終進化狀態。

⑼ 新能源汽車市場產能過剩，他們是賭徒還是信徒

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。

加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持,國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域,推動新能源汽車產業快速發展。據統計,2017年我國總計生產的新能源汽車數量已達到了79.4萬輛,是2012年的63.3倍,市場累計產銷量達157.1萬輛,已經連續2年在全球產銷量排名第一,佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是,與新能能汽車產業高速發展相伴的是,該產業產能過剩風險正在不斷累積,當前採取措施遏制新能源汽車市場產能過剩勢頭已經刻不容緩。

新能源汽車市場產能過剩風險日益加劇：

2012年6月,國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定的發展目標是:到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。

但是,根據中國流通協會發布的數據顯示,2015年至2017年6月底,國內已經落地的新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達10000億元以上,各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛,是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定目標的10倍。以上數據顯示,國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險：

當前新能源汽車產能過剩風險高企與各地政府片面追求GDP政績密不可分。新能源汽車產業作為新興產業之一,具有產值大、利潤高、帶動性強等特點,新建項目產能一旦形成,必將大幅拉動地方經濟增長。例如,某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後,按年產60萬輛車估算,年產值將高達600億元,佔到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驅動,各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中,大部分企業背後都有地方政府的身影。

這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法,必將給以後的產能過剩埋下隱患。此外,地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程,影響了市場優勝劣汰機制發揮,導致優勢企業和高效產能無法進入,弱勢企業和僵屍企業得以生存,從而加劇了行業低端產能過剩風險。

行業進入門檻低形成大量低端過剩產能：

相比較於傳統汽車製造業的極高進入壁壘,新能源汽車行業進入門檻較低,除了電池等幾個大的核心零部件外,其他高技術壁壘基本不存在。據測算,傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛,而電動車的盈虧平衡點僅為10萬—20萬輛,正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間,使得新能源汽車成為資本追逐的「香餑餑」。當前,很多並不具備研發、生產以及製造新能源汽車的能力,甚至毫無造車經驗的企業,利用新能源汽車行業較低的進入門檻,千方百計地採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域,短期內易形成大量低端過剩產能,給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

優化政府補貼扶持方式,加強行業監督管理：

當前,必須採取措施優化政府補貼扶持方式,同時有效打擊「騙補」等違規行為,從供求兩端發力化解產能過剩風險。建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用,出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策,進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

加大推廣宣傳力度,培育發展消費市場：

圍繞新能源汽車市場化進程,不斷創新商業模式,努力開拓國際國內兩個市場,支持國內過剩產能走出去,加快培育知名的新能源汽車自主品牌;在商業模式上,探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務以及分時段租賃等。

⑽ 電動汽車為什麼量產難

在忘記充電的情況下，你敢開車上高速嗎？不是量產問題，是消費者持懷疑態度，不敢購買的問題