2020年兩會新能源汽車補貼

1. 王鳳英兩會建議：關注新能源汽車和中國汽車「走出去」

（文/張鈺翊）隨著疫情防控進入「下半場」，因受疫情影響而延期的2020年全國兩會將於5月21日拉開大幕。與此同時，當前境外疫情還在蔓延擴散，對汽車行業的沖擊還在發展演變過程中，我國汽車行業發展面臨著前所未有的挑戰和機遇。在這樣的背景下，今年的兩會上有哪些關於汽車方面的提案呢？
5月18日，車友頭條從長城汽車獲悉，長城汽車總裁王鳳英今年將第13次參加兩會，並就中國汽車高質量發展和全球化路徑等問題提出了五項議案建議，分別為：《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》、《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》、《關於減輕企業負擔節約社會資源 實現汽車消費信息整合升級的建議》、《關於當前汽車社會下建立機動車智能檢測體系的建議》。
建議一：以降低能耗、資源節約為導向 鼓勵小型電動車發展
隨著小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。
因此，針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英代表建議：一、確立小型電動車產品標准；二、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；三、給予小型電動車稅費優惠；四、加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
建議二：加強國家頂層設計規劃和政策引導 解決氫能產業鏈瓶頸問題
目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。
因此，王鳳英建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
建議三：制訂中國汽車「走出去」國家戰略 護航中國邁向世界汽車強國之路
王鳳英認為，新形勢下，「一帶一路」建設為中國汽車「走出去」提供了巨大的機遇。但是，面對日益復雜的國際環境和競爭格局，中國汽車「走出去」仍面臨諸多困難和問題，如汽車出口價格低廉、「走出去」模式單一、品牌影響力不足、金融服務瓶頸凸顯、合規風險掌控能力不足等。
因此，她建議：一、制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；二、引導新能源汽車出口新增長點，強化對出口企業的管理；三、建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；四、搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」；五、優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；六、建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
建議四：搭建汽車消費信息大數據平台惠企惠民
隨著汽車行業的轉型升級，對汽車消費環節而言，改變過去粗放的經營管理模式，以信息化工具深耕細作，滿足消費者對美好汽車生活的需求，已成為當務之急。
因此，王鳳英代表建議：一、打通電子化流程，節約社會資源；二、搭建大數據平台，減輕企業與消費者負擔，包括政府加快大數據中心建設進程，並採取多證合一的形式改變過去紙質證書繁多的情況，以綜合性二維碼或其他可識別的電子憑證，代替紙質證書。
建議五：建立機動車智能檢測體系，促進汽車社會發展
王鳳英表示，我國持續推進機動車檢測改革，推動了機動車檢測行業的快速發展進步。但面對不斷驟增的檢測需求及嚴峻的環境問題，我國機動車檢測仍面臨不少問題，如機動車檢測供需矛盾突出、機動車檢測滯後於新技術的普及應用等，直接影響到汽車行業及汽車社會發展，需要國家層面推動建立機動車智能檢測體系。
因此，她建議：一、完善道路安全法相關法規檢測要求，細化汽車檢測標准及檔期；二、政策推動機動車檢測技術向智能化、大數據方向發展，全面提升機動車檢測效率；三、推動建立機動車智能檢測體系，完善數據共享和使用機制，解決車檢難問題。
值得一提的是，除以上五項建議外，王鳳英還與吉利汽車董事長李書福聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》，提出車輛購置稅應發揮組織財政收入和經濟調節兩方面作用。建議將車輛購置稅由中央稅改為比例為50:50的中央地方共享稅，並將調整後的車輛購置稅地方財政收入，以適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 2020政府工作報告再提新能源 代表委員諫言發展關鍵點

5月22日，十三屆全國人大三次會議在北京人民大會堂開幕，在今年的政府工作報告中，針對汽車行業發展，重點提及了新能源汽車的發展，凸顯了其重要性。政府工作報告中提出，將重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的「兩新一重」建設，主要是加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
與此同時，今年參與兩會的眾多汽車界代表和委員們也把目光聚焦到了新能源汽車領域，並從產業集群、動力電池和新能源汽車消費等方面提出議案和提案，致力於推動中國新能源汽車產業創新與高效發展。
關鍵詞一：打造新能源汽車產業集群
眾所周知，我國新能源汽車市場經歷了十餘年的規劃和培育，銷量已達百萬級規模，市場規模和保有量均位居全球首位，成為引領世界汽車產業轉型升級的重要力量。但值得關注的是，盡管新能源汽車產業蓬勃發展，但目前我國尚未形成新能源汽車產業集群。
在全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪看來，外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快，而我國各企業間技術、資源協同有待提高。同時，新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題，汽車零部件產業鏈發展也不夠成熟。
為此，曾慶洪提議，加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力。同時做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群，並加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
據了解，作為全國重要汽車製造基地，粵港澳大灣區一直在大力布局新能源汽車產業，加速構建新能源汽車產業集群。此前，廣東省發布《廣東省人民政府關於培育發展戰略性支柱產業集群和戰略性新興產業集群的意見》中明確提出，優化以廣州、深圳、珠海、佛山、肇慶為重點的汽車產業區域布局，傳統汽車與新能源汽車共同發展，打造具有國際影響力的汽車產業集群。如今，隨著前期布局的多個項目相繼落地，產業集群已初具規模優勢。
關鍵詞二：加大氫燃料電池科研投入
近年來，隨著環境污染加劇，綠色出行理念被不斷普及，汽車產業向新能源方向變革已是大勢所趨。值得關注的是，雖然新能源汽車在行駛過程中達到了零排放，但在車輛完成充電的過程中依然會造成燃料消耗和相應的污染問題。
當新能源汽車並不能帶來真正的環保時，氫燃料電池的出現打破了人們對環境污染的焦慮。氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易於儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，能夠實現二氧化碳零排放，其也被看作是汽車工業可持續發展的方向之一。
在本屆大會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英也指出，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中起到不可或缺的能源載體作用。
但她表示，目前我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。
為此，她建議政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，推動大規模產業集群的形成；通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
值得關注的是，此次建議已不是王鳳英首次關注氫能源領域，在2019年全國兩會上，王鳳英就呼籲加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，理順氫燃料電池汽車產業生態鏈，推動我國氫燃料電池汽車產業健康、快速發展。
關鍵詞三：政策扶持還需繼續
值得關注的是，盡管已連續兩年產銷突破百萬關口，但2019年一路高歌猛進的新能源汽車市場終因補貼退坡，遭遇了十年來首次負增長。進入2020年，受春節效應以及疫情的影響，下滑趨勢仍未得到緩解。此前，中汽協副秘書長陳士華也呼籲國家繼續支持新能源汽車發展對產業做政策支持。
在本次大會上，全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟和全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍等均在新能源政策方面建言獻策。
方運舟指出，在國家的鼓勵和支持政策的扶持下，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，但還存在很多問題，包括行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損；新能源汽車成本居高不下；品牌溢價能力不足，二手車殘值率低；充電等基礎設施建設不完善；受疫情影響，汽車市場下滑消費疲軟等。
為此，他建議，國家研究出台政策，支持新能源汽車穩定健康發展，包括大力推進對公市場使用新能源汽車；放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉；積極推進路權、電價、停車、高速收費等，給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；給予新能源企業專項研發資金支持，助力技術升級等。
此外，尹同躍也指出，「雙積分」管理辦法規定新能源正積分不可結轉，在新起草的修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制，對傳統車企發展新能源汽車的積極性造成一定影響。
為此，他建議，取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
同時，全國人大代表、江淮汽車重型商用車公司副總經理周福庚，也呼籲加快發布新版「雙積分」政策，通過機制優化提高積分交易價值，承接補貼政策退坡乃至完全退出後的發展動力，加快促進向市場驅動的轉變；加快里程達標企業國補資金的審核和清算頻次，提前發放企業國補資金，緩解新能源汽車企業現金流壓力，減輕當前疫情對企業經營的影響。
關鍵詞四：鼓勵發展小型電動車
在我國新能源汽車蓬勃發展的初期，小型電動車獲得了井噴式增長，據中汽協數據顯示，2015年A00級和A0級電動車的市場份額達87%，但從2016年起，這一佔比數字開始呈現波動下滑，2016年-2018年其市場份額分別為61%、76%、65%。
而根據新能源補貼政策，2018年續駛里程在150公里以下的產品補貼被取消，2019年版補貼政策將里程門檻提升至250公里。而現行的政策中，補貼更是再度提升至300公里，小型電動車的發展被諸多束縛，追求長續航也成為車企的目標。
對此，王鳳英指出，在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向。即如何尋求新的增長點持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步，在解決我國現階段主要矛盾中發揮更大的價值。
她認為，小型電動車技術、品質不斷提升，經濟環保的優點更符合大城市低收入家庭及小鎮居民短途出行需求和購買能力。其發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
為此，王鳳英建議，以降低能耗、資源節約為導向，鼓勵小型電動車發展，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。針對目前小型電動車發展中存在的問題，她表示應盡快確立小型電動車產品標准，並制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准、給予小型電動車稅費優惠。同時，應當加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
綜上所述，不難看出，在汽車行業的發展歷程中，新能源汽車已是大勢所趨，其也被看作是緩解能源壓力與改善大氣污染、促進區域經濟發展與產業轉移、加速傳統汽車產業升級的重要實現途徑。可以預見的是，在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，我國新能源市場在經歷了市場培育階段後，還將迎來新的發展。
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3. 聚焦全國兩會汽車界聲音， 這些提案建議值得關注！

2020年5月22日,第十三屆全國人民代表大會第三次會議在北京人民大會堂隆重召開。那麼關於汽車，人大代表們都提出了哪些寶貴建議呢？今兒小編就為大夥兒好好盤一下，一起來了解下吧~
上汽集團陳虹建議：逐步放開城市限行
全國人大代表、上汽集團董事長陳虹就智能網聯汽車、城市交通管理及公積金提取限制等熱點話題提出了3條建議。
其中在城市交通管理水平以及限行限購方面，陳虹建議加速以大數據、智慧交通管理的方式代替簡單的限行。
通過將互聯網路況數據與交通管理數據融合，實現對人、車、路、交通設施、交通狀況的透徹感知。
同時可通過劃定電子區域，對擁堵區域進行動態管理，增加高峰時段進入成本，通過市場化的方式逐步取代限行。
另外在公積金提取限制方面，陳虹建議階段性放寬公積金可提取的用途范圍，在原有的購房、租房用途基礎上，將其它家庭重大開支納入可提取范圍，如購買汽車、房屋室內裝修、購買大型家電等；允許以家庭為單位因同一用途提取公積金。
李書福建議：試點開放禁限摩托車
第十三屆全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福公布了《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》、《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節 並實現中央與地方共享》、《適度放開「禁限摩」科學規劃城市摩托車行駛》三項建議。
其中，他在《關於適度放開「禁限摩」科學規劃城市摩托車行駛的建議》提出，試點開放禁限摩，規范管理法規，加強運營管理，建立駕照分級制度。其目的是提升城市交通通行效率，方便出行，利國利民；提高摩托車產業競爭力，擴大摩托車就業和出口；加大電摩研發，統一電摩上牌政策，規范管理。
方運舟建議：放開城市新能源車限購指標
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟，提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
建議包括：大力推進對公市場使用新能源汽車；放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
方運舟指出，在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。
我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。
海馬景柱建議：大力推廣插電式混動汽車
全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱建議，大力推廣插電式混動汽車，實現節能和減排「雙贏」。同時，精準降低製造的稅費負擔和用工成本，為製造業減負。
「插電式混動汽車可靈活切換能源，動力強勁，沒有純電動汽車的各種『焦慮』。」在景柱看來，其既可有效利用傳統燃油汽車企業現有的產能、供應鏈和技術積累，又可利用萬億投資建立起的電動汽車產業鏈和基礎設施，產業化條件已完全成熟。
並且目前主流中國品牌車企多數已掌握插電式混合動力技術，具備大規模推廣條件。但插混汽車結構較傳統燃油車復雜，目前單台成本高出傳統燃油車4～6萬元。
因此景柱建議對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
小康張興海建議：減免小排量汽車購置稅
全國人大代表、小康汽車董事長張興海，基於汽車產業發展，提出七項議案建議，其中在《關於減免購置稅進一步促進汽車消費，堅定實施擴大內需戰略的建議》中，他講到，建議國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息。
這樣即能達到疫情後汽車企業的復工復產達產目的，又能解決就業、GDP和生產端稅收等方面的問題，同時也符合國家的節能減排政策。如今的疫情後經濟現狀與2008年全球經濟危機後的狀況相比更甚，經濟復甦的需求也更加強烈，因此通過購置稅減免的方式來提振汽車市場消費是現如今車企和消費者十分熱切的期盼。
以上就是小編為大家分享的部分人大代表在汽車方面所提的建議，如果您也十分支持這些建議的話，那就幫忙在文章末尾右下角點一下贊啦~
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4. 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 兩會進行時系列一：全國兩會最強呼聲 保汽車就是保中國經濟

2020年全國兩會已分別於5月22日和21日拉開大幕。今年是中國決勝全面建成小康社會、決戰脫貧攻堅之年，以及「十三五」規劃收官之年，然而，一場肆虐全球的新冠肺炎疫情，讓面前的考驗空前嚴峻。在這一背景下，今年的兩會無疑承載著非同尋常的意義與使命。
根據2020年政府工作報告，2019年，我國報告的國內生產總值增長率為6.1%，達到了6~6.5%的發展目標。但面前的困難挑戰無疑是巨大的，受全球疫情沖擊，世界經濟嚴重衰退，產業鏈供應鏈循環受阻，國際貿易投資萎縮，大宗商品市場動盪。一季度經濟出現負增長，
綜合研判形勢，今年的政府工作報告對疫情前考慮的預期目標作了適當調整，不設定具體的全年經濟增速目標。但報告中多次強調，要優先穩就業保民生保市場主體。
而實現「六保」、「六穩」，推動國民經濟全面復甦，汽車必是關鍵。
作為國民經濟發展的重要支柱產業，汽車產業產出規模大，工業增加值占國內生產總值比重約3%；產業關聯度大，能提供大量就業崗位和就業機會；「新四化」的產業發展趨勢，也符合我國未來經濟結構升級的方向。
根據此前的數據分析，GDP增長與國內乘用車銷量增長呈正比。目前，我國汽車消費市場已連續兩年出現下跌，加之疫情發生，嚴重影響到汽車產業發展。因此，加大對汽車產業的扶持力度就顯得異常急迫。
事實上，今年汽車行業兩會代表的提案，都在表達「保汽車就是保中國經濟」的觀點。如何力保汽車，代表們給出了三方面建議：
首先，穩定市場，加快汽車消費回暖。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪認為，企業難以單獨承擔疫情造成的不利影響，面對仍有很大潛力的國內汽車市場，通過出台政策，改善消費環境，鼓勵促進汽車消費具有現實可行性。
他建議，設立企業救助或振興基金；減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決「停車難」、「充電難」問題。
吉利汽車董事長李書福、長城汽車總裁王鳳英聯合提出，將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，從而調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性。王鳳英還建議，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，給予小型電動車稅費優惠。
小康汽車董事長張興海則建議，國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息；免徵新能源汽車購置稅至2025年。
合眾新能源董事長方運舟也認為，應支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；延長國補政策退坡時間，加快資金結算；給予車企金融、稅費及資金支持。
除了稅費減負，補貼支持外，上汽集團黨委書記、董事長陳虹等兩會代表，還建議限行限購城市適當放寬政策；鼓勵新能源汽車多元化發展。
其次，保護自主品牌，以國家之名為中國汽車背書。
長安汽車總裁朱華榮在《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》中提到，汽車產業是國民經濟支柱產業，是社會經濟「穩定器」。歷經二十多年努力，主流中國汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面，已經達到並超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。
但中國品牌與合資品牌的品牌力差距大，「廉價、低端」的負價值品牌現象還比較突出，難以全面滿足消費升級的需求；溢價能力與盈利能力差距大，在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。
對此，他提出三點建議：倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
王鳳英呼籲制訂中國汽車「走出去」國家戰略，護航中國邁向世界汽車強國之路。其中提到，建議國家建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益等。
第三，建立中國標准，大力支持新技術研發。
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍提出，國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
在建立中國標準的同時，多位代表均表示，前瞻科技和「卡脖子」技術的研發工作，企業很難一力承當，亟需國家推動，強力賦能。
目前，汽車產業正處在百年一遇的變革期，顛覆意味著機遇，但身為「後浪」的中國汽車企業面對的競爭對手，是具備碾壓優勢的大眾、豐田等世界巨頭，它們已ALL IN「新四化」，目標直指中國市場。
為此，小康汽車董事長張興海建議政府相關部門，加大對企業電動化和智能化核心技術，特別是底層核心技術研發的資金補助、高端人才引進支持等政策措施力度。
王鳳英則在議案中呼籲，政府能夠引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策等。
她還在與李書福聯合提交的議案中建議，將調整後的車輛購置稅地方財政收入，適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
合眾新能源創始人兼董事長方運舟也建議，國家能給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升。
讓業界倍感振奮的是，剛剛公布的2020年政府工作報告，從頂層設計上對上述三個方面做了部署。
政府今年將建立2萬億元的特殊轉移支付機制，資金直達市縣基層、直接惠企利民。這2萬億主要用於保就業，保基本民生，保市場主體，包括支持減稅降費，減租降息，擴大消費和投資等。此外，今年將繼續執行下調增值稅稅率和企業養老保險費率等制度，新增降稅降費約5000億元。
與此同時，中央把提高科技創新支撐能力，穩定支持基礎研究和應用基礎研究，引導企業增加研發投入，寫入了今年的政府工作計劃。要求加快建設國家實驗室，重組國家重點實驗室體系，發展社會研發機構。報告還特別提到，將實行重點項目攻關「揭榜掛帥」，誰能幹就讓誰干。這對於研發實力較強的頭部車企來說，意味著在國家強力賦能下，率先掌握前沿技術，引領全球產業發展的重大機遇。
對於汽車產業最明確的利好信息是，政府未來將擴大有效投資。中央預算內投資安排6000億元，重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的「兩新一重」建設，主要包括：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求，助力產業升級。
水滴觀點：
雖然2020年的兩會遲來了兩個月，雖然今年的政府工作報告比往年篇幅都要短，但國家直面挑戰，重振經濟的決心絲毫不減。作為中流砥柱的中國汽車產業，將成為「六保」、「六穩」的關鍵發力點，在國家頂層設計的指引下，相信很快會有更多針對汽車的利好政策落地，中國汽車企業盼望已久的春天，不遠了。
文/殷
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 兩會建言：為了炒好新能源車這道菜，車企大佬都准備了些什麼料

伴隨著國內疫情退去，車市也迎來了回暖的跡象。
據中汽協發布的數據顯示，今年4月份中國汽車產銷分別為210.2萬輛和207萬輛，分別同比增長2.3%和4.4%，結束了此前的21個月連降，算是暫時鬆了口氣兒。
不過具體來看，此前被寄予厚望的新能源車市場，表現並沒有那麼樂觀。4月份中國新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比下降22.1%和26.5%。今年一季度的新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比跌幅達到44.8%和43.4%。
盡管未來汽車電動化長期向好的局面不會改變，但國內新能源車市場跌幅仍未得到遏制。據悉，在即將於2020年5月22日召開的第十三屆全國人大三次會議上，不少車企大佬的提案都聚焦在了新能源車身上。
徐和誼：推動智慧城市建設、探索產融結合新模式
很早之前，共享化、智能化、電動化就成了未來汽車產業的發展方向，近年來，車企們也一直在大力推進的電動化與智能化。
「兩會」召開前夕，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提交了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份政協提案。
徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
與此同時，徐和誼建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值；建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，探索綠色債券、租賃、信貸等金融工具在動力產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
一句話點評：這項提議有點大，但不管怎麼說，試試總是可以的。
王鳳英：鼓勵小型電動車發展
在對車不了解的消費者眼中，小型電動車往往被戲稱為「老年代步車」，這在很大程度上也是受市場產品魚龍混雜、產品品質難以得到保障所影響。不過近年來小型電動車技術、品質不斷提升，已經逐漸得到了多數消費者認同，市場上也出現了諸如歐拉R1、寶駿E200等明星車型。
另一方面，相比中大型電動車更為經濟環保，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力，具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
在第十三屆全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英看來，在新的歷史階段，我們有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英建議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
一句話點評：在家庭已有一台車的前提下，小型電動車作為第二出行工具，確實是個不錯的選擇。
尹同躍：建議新能源車核心零部件再利用
早在去年6月份，國務院最新公布的《報廢機動車回收管理辦法》中允許將報廢機動車的「五大總成」再利用，包括發動機、方向機、變速器、前後橋、車架。不過《辦法》主要針對傳統燃油車回收，新能源汽車回收辦法則將另行制定。
如今新能源汽車市場逐漸增大，新能源汽車保有量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法，畢竟目前新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議，國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
尹同躍認為，「新能源汽車大約3年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨淘汰與報廢，而這些車型的基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。」
一句話點評：加強重復利用確實有非常大的意義，不過用什麼標准進行回收？需要更細致的探討。
曾慶洪：加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設
目前來看，國內尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高。與此同時，新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題，汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
隨著外資品牌汽車進入中國，將促使行業競爭加快，比如特斯拉看好中國電動車市場的潛力而來華設立超級工廠、帶動新能源汽車上下游產業鏈在華聚集。
對此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
一句話點評：期待粵港澳大灣區成為新能源汽車產業的「東方好萊塢」。
景柱：建議大力推廣混插汽車
當純電動（EV）增速回歸「理性」，插電混動（PHEV）過渡型產品定位則更加現實。事實上， 純電動汽車還不是消費者的真實需求，電池成本過高和二手電筒動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現。
不過目前來看，插電式混合動力汽車在很多地方遭到「冷遇」，甚至被拒於新能源汽車政策之外。
全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱表示，「在我國『三縱三橫』的新能源汽車產業規劃中，插電式混合動力汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車一樣，都是重要的技術路線。」
景柱建議，對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予包括在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅等優惠政策。
一句話點評：在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊占據非常大的份額，即便插混是新能源過渡產品，目前的市場表現也遠未達到預期。
方運舟：建議加快出台新能源汽車一攬子支持政策
因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業，哪些車企會遭受最直接猛烈的沖擊？造車新勢力或許領會更深。彼時造車新勢力野蠻生長的憑仗，很大程度上便是當時國家政策的大力推動和扶持。
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示，建議國家研究出台政策，以支持新能源汽車穩定健康發展。其中，方運舟給出了以下新能源汽車支持政策建議：
1、大力推進對公市場使用新能源汽車。
2、放開城市新能源汽車限購指標。
3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。
6、給予金融、稅費及資金支持。
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
一句話點評：每一個建議背後都是滿滿的求生欲，但對於新造車企業來說，期望不能太高。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 聚焦2020年「兩會」熱點，看車界大佬們都關注啥

受疫情影響，2020年全國「兩會」推遲於5月21日在京正式開幕，每當這個時候，各路汽車大佬都會針對整個汽車產業發展方向提出自己的提案和議案，以此來促進汽車行業的良性循環和快速發展。今年也不例外，而且各位汽車大佬的建議「針針見血」。話不多說，趕快來看看都有哪些振奮人心的提案吧。
吉利控股集團大佬李書福：減輕稅負以及試點開放「禁摩令」
早在兩會召開前夕，吉利控股集團發出消息稱：董事長李書福將在兩會提交三項建議：
1、將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50%：50%
2、將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節實現中央與地方共享，部分稅收留在地方將用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
3、適度放開「禁限摩」 科學規劃城市摩托車行駛，規范管理法規，加強運營管理，建立駕照分級制度。
長城汽車大佬王鳳英：鼓勵小型電動車發展
1、加快實現節能減排戰略目標促進社會和諧，鼓勵小型電動車的發展建議。
A、確立小型電動車產品標准
B、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准
C、給予小型電動車稅費優惠政策
D、加強動力電池回收利用管理凸顯小型電動車的優勢。
2、大力推動氫能源產業持續健康發展促進新能源和動力轉型的升級。政府應加大對氫燃料電池基礎科研投入，推動大規模產業集群的形成，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
合眾新能源大佬方運舟：推動新能源汽車發展
1、大力推進對公市場使用新能源汽車
2、開放城市新能源開放指標
3、支持新能源汽車下鄉，開拓農村市場
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算
6、給予金融、稅費、資金支持
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術提升
北汽集團大佬徐和誼：建設智慧城市
1、以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設，將人工智慧、汽車、城市發展可融合在一起，打造智慧城市。
2、以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠，建立城市有政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，促進充電模式、換點模式的發展。
藉助「兩會」上各位車企大佬的提案，新能源汽車依舊是最大熱點。這與當前新能源汽車面臨的發展現狀和問題密切相關，特別是補貼政策影響極大，足以讓我們對汽車產業的發展方向有了更清晰的認識，如果這些問題都能得到妥善的處理方式，那無疑是最喜聞樂見的結果了。
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8. 更大膽也更具體！車界兩會代表「提議」既走心又接地氣丨壹觀察

文｜耿慧麗
圖｜來源網路
受疫情影響，原本每年3月初召開的全國兩會於5月21日-22日正式開幕。兩會召開，意味著中國回歸正軌，可以開足馬力發展經濟。但對於汽車行業而言，即便迎來兩會召開這樣的重大利好消息，一季度汽車銷量的慘烈下跌已經板上釘釘。而且前兩年就已經展現出明顯疲軟勢頭的汽車消費，在今年疫情陰雲籠罩全球的情況下更難樂觀，再加上汽車行業新四化變革帶來前所未有的沖擊與挑戰，參加兩會的各位汽車行業代表心頭恐怕都不輕松。
在這樣的背景下，我們看到2020年汽車行業兩會代表的提案議案有了一些新變化，比如在繼續以往關心「國計」等高屋建瓴的問題之際，也更關注「民生」，李書福與王鳳英兩位代表聯名提出的將車輛購置稅改為中央與地方共享，陳虹代表提出的放寬職工公積金提取，曾慶洪代表提出的減輕稅負等，最終著眼點都是為了促進汽車消費，讓廣大老百姓有更好的買車用車大環境。
一些不如上述幾位行業「大咖」聲名響亮的汽車行業代表，也就促進汽車消費、推進新能源汽車發展提出一些非常「硬核」的建議，諸如對小排量汽車減免購置稅；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄；提升新能源汽車路權，在電價、停車、高速收費等方面給予優惠；區域聯動發展新能源產業等相關建議。
另外，針對新能源汽車、新四化等近年公認的熱點，今年兩會代表的提議建議也更具體更具針對性。

促進汽車消費
今年兩會汽車行業代表建言獻策中最大的亮點，當屬浙江吉利控股集團董事長李書福與長城汽車總裁王鳳英聯合向全國人大提議改革目前的車輛購置稅徵收模式，將目前車輛購置稅的中央稅屬性改變成為中央地方共享稅，以50:50的形式中央和地方共同徵收。敢向中央賦稅政策「動刀」，兩位代表的魄力不是一般的大。
兩位大膽的代表，背後是汽車行業發展勢頭最強勁的兩家自主品牌車企。或許是同為民營車企的身份，吉利與長城兩家企業在市場上競爭角逐的同時，兩家車企的高層卻保持良好的溝通與互動。這在長期一盤散沙、各自為戰的汽車行業，非常難得。吉利與長城為行業開了一個好頭，壹姐希望，今後的兩會中，我們能看到更多的兩會代表提出聯名議案，把行業里大家深受困擾只敢私下抱怨的沉痾痼疾都拎到檯面上來講一講，比如行業多頭管理，繁瑣又費錢的認證、目錄管理等，畢竟人多力量大。
吉利與長城兩家民營車企，在商場上嗅覺靈敏，兩位企業代表在提議案上也十分有眼光。比如在今年全行業都希望政府出台促進汽車消費政策的大環境下，兩位代表提出將車輛購置稅變為中央與地方共同徵收，提高地方政府改善汽車消費的積極性，可謂一個中央、地方、車企、民眾都能獲益的多贏方案，十分明智。
除了上述議案，李書福還提出《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節 並實現中央與地方共享》的議案，出發點和上述議案一致。增加地方財稅收入，激發地方提振汽車消費的積極性。此外，地方還可加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，促進汽車產業與城市建設協調發展。
人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出的《關於階段性放寬職工住房公積金提取限制促進消費的建議》，同樣是一份多方共贏的議案。作為國內最大的汽車集團掌門，陳虹的這份議案可謂說出了國企、事業單位等職工的心聲。雖然這些單位公積金待遇不錯，但受制於現有公積金政策能看不能用還是挺急人的。職工有錢了就能買車或換更好的車，汽車消費拉動了，車企與政府都能受益。
同樣，陳虹提出了另一份議案《關於提高城市交通管理水平逐步開放城市限購限行的建議》，同樣有助於促進汽車消費。他建議充分利用國內大數據、雲計算以及5G技術，改善城市交通管理水平，配合市場化調節手段，實現從車輛擁有管理到使用管理，逐步開放城市限購限行。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪往年的提案一向較多且具有明確的針對性，充分體現廣東人的務實風格，今年同樣不例外，曾慶洪一共提交5項議案，其中一項《減輕稅負 促進汽車消費》專門針對促進汽車消費。
全國人大代表、小康汽車董事長張興海也提交了《關於進一步促進汽車消費擴大內需的建議》，建議國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息。

新能源發展
新能源汽車發展、新四化技術等行業熱點近年也是汽車行業兩會代表們關注的重點議題，但從今年兩會代表的提案議案來看，大家的著眼點明顯更具體更有針對性。
王鳳英代表還提出《以降低能耗、資源節約為導向 鼓勵小型電動車發展》和《加強國家頂層設計規劃和政策引導 解決氫能產業鏈瓶頸問題》兩項議案。針對小型電動車有廣泛群眾基礎但被排除在補貼政策外等問題，提出如下建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
曾慶洪代表提出《加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設》的建議也十分有針對性，除了積極響粵港澳大灣區建設發展的國家規劃，也十分貼合新能源汽車發展的現狀，出了城市就很難找充電樁，不同城市補貼政策不一，新能源汽車限購政策、采購目錄不一等問題困擾車企，也阻礙了消費者接受新能源汽車的進程，如果能實現區域聯動，統一協調統一規劃則能利國利民。
張興海代表提出的《關於唱好「雙城記」，打造重慶萬億級汽車產業鏈，將成渝汽車打造為西部經濟增長極的建議》，同樣著眼於區域協同，建議成渝兩地應該努力實現優勢互補、聯動發展。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記董事長尹同躍作為汽車行業的老兵，此次同樣帶來了非常有針對性的議案，針對對車企至關重要的「雙積分政策」，他建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，同時建議制定商用車積分管理辦法，打通乘用車和商用車的積分，提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。同時還提出《汽車核心零部再製造再利用 促進綠色循環經濟發展》，關注汽車行業一直存在，由於新能源汽車發展變得更加迫在眉睫的回收利用問題。
全國政協委員、北汽集團董事長、黨委書記徐和誼則帶來《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》、《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份提案，關注新能源汽車產業發展的基礎環境與產業創新，比如引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金；引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業；加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能等，
全國政協委員、寧德時代董事長兼首席運營官曾毓群提出的《推進電化學儲能建設，助力新基建》、《加快工程機械和重卡電動化，打贏藍天保衛戰》兩項提案，同樣很有針對性。
全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟則針對新能源汽車產業的五大問題，提出放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算等建議。
全國政協委員、海馬集團董事長景柱則提出《關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案》，在建議插電混動與純電動同等待遇的同時，建議打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄等建議，可謂指向鮮明且十分「硬核」。

中國品牌向上
除了新能源，鼓勵自主，中國品牌向上突破也是兩會代表一直關注的議題，今年依然有代表關注。
全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮今年帶來了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，認為當年世界經濟環境下，中國品牌生存與發展面臨困難，亟需快速提升品牌力。他建議倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
王鳳英在《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》中指出，中國汽車「走出去」是企業發展壯大的必由之路，更是國家建設製造強國的戰略需要。建議制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；引導新能源汽車出口新增長點，強化對出口企業的管理；建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」；優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
尹同躍還提出了《加強中國汽車新標准建設 推動汽車產業全球化發展》，從掌握標准制定主動權角度，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進。
2020年是「十三五」規劃的收官之年，也是「十四五」的開局之年。或許若干年後回望，中國汽車產業乃至中國經濟的發展都得益於兩會代表的大膽直言，希望今年這種不再針對行業普遍問題泛泛而談，敢對具體問題「開炮」的風氣今後能進一步加強。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 兩會提案盤點，行業大佬對新能源汽車發展有何良策

如果說，我國新能源汽車行業是襁褓中的孩子，那如今它正在從溫室中走出，有了直面競爭的勇氣。
新能源汽車是政策保護下的孩子確實不假。在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，銷量與保有量穩居世界前列，成為了新能源時代的領跑者。
截止2019年底，全國新能源汽車保有量達到381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉為變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段。
不過，如今的市場環境是有一定特殊性的。一方面，由於2019年宏觀經濟環境不佳，另一方面2019年新能源補貼退坡幅度較大，都對推動新能源汽車行業產生一定的影響。
數據顯示，從去年6月補貼退坡以來，我國新能源汽車產銷同比「十連降」。今年由於新冠疫情的影響，一季度累計銷售5.3萬輛，降幅達到56.4%，同時，我們也並未迎來4月的市場爆發。
可以說，2019年汽車市場整體產銷下滑以及今年年初爆發的新冠疫情，讓本就難言樂觀的汽車市場，變得更為「壓力山大」。那麼，在當下的特殊形勢下，新能源汽車破局之道在哪裡呢？
2020年全國兩會期間，汽車行業中的領軍人物紛紛建言獻策，提交了相關提案和建議，我們來了解一下。
長安汽車總裁朱華榮：進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展。
當前新能源汽車仍是政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題，朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。
例如，公共專用、社會公用充電樁尚未大面積普及；新能源汽車充電費用條目多、價格高；公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費，而且各服務商的收費標准不統一；純電動物流車路權問題。
因此，朱華榮提出三項建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
北汽集團董事長徐和誼：以產融結合新模式，推進新能源汽車產業。
徐和誼表示，當前新能源汽車產業面臨著這樣的突出問題：傳統補貼模式退坡造成產業驅動斷檔，亟待創新引導模式。購置成本高、使用不便仍制約市場成熟，亟待創新培育方式。動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式。
基於此，他帶來了以產融結合新模式推進產業行穩致遠的建議：建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。
建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能。建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
奇瑞汽車董事長尹同躍：聚焦新能源汽車產業發展。
尹同躍在《取消nev正積分結轉限制》議案中表示，希望能夠對「雙積分」政策進一步完善，建議取消nev正積分結轉的限制，這樣能夠提高傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
尹同躍還在《制定新能源汽車核心零部件再製造再利用政策》議案中提出，希望通過汽車核心零部件再製造、再利用，大力發展循環經濟，培育引領綠色發展的新經濟增長點。
他提出了三點建議：一是建議國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；二是出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，升級改造後視同新車銷售；三是建議允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
廣汽集團董事長曾慶洪：促進汽車消費、大灣區新能源汽車產業群發展。
目前，我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟等。
曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提供新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
長城汽車總裁王鳳英：鼓勵小型電動車發展，大力推動氫能產業持續健康發展。
王鳳英在《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》提出，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
她在《關於大力推進氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》提出，政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；
通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
海馬集團董事長景柱：大力推廣插混汽車，消除認知誤區。
景柱認為，目前插混汽車遭到「冷遇」，背後的錯誤邏輯主要有三條：一是認為插混汽車自重大，不節油、不減排；二是認為認為插混汽車發動機排量大，大馬拉松小車，產生浪費；三是認為插混汽車不充電的情況下使用，實際油耗沒有降低。
但通過實驗對比來看，事實上，目前主流的插混汽車既節能又減排。相對來說，純電動汽車存在里程、充電和電池衰減三大焦慮，更適合短距離通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線，但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸，短時間難以普及。
而插混汽車，能用電不用油，不用電能節油，可靈活切換能源，沒有純電動汽車的各種焦慮。
在此背景下，景柱建議大力推廣插混汽車。具體包括：取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；
提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
合眾董事長方運舟：讓新能源汽車惠及大眾。
我國新能源汽車產業存在很多問題，例如行業技術更新快、產品無規模效應、關鍵系統供應鏈資源緊張、品牌溢價能力不足、基礎設施建設滯後，以及新能源汽車企業底子薄弱等問題。
對此，方運舟提交了《關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策、促進新能源汽車穩定健康發展》的議案，提出了七項新能源汽車支持政策建議：
大力推進對公市場使用新能源汽車；開放城市新能源汽車限購指標，大幅度增加新能源汽車號牌比例；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；
延長國補政策退坡時間；加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
在今年的政府工作報告中，唯一一次直接提及汽車產業的相關內容，便是建設充電樁，推廣新能源汽車，這不難看出大力發展新能源汽車將會是接下來很長一段時間內整個汽車行業的主旋律。
工業和信息化部部長苗圩曾強調，疫情對我國汽車產業發生的影響是階段性的，汽車產業長期向好的發展態勢並沒有改變。
並且，針對我國新能源汽車下一步的發展，苗圩部長指出，將從供給側、需求側和使用側三個方面繼續發力，助力新能源汽車產銷恢復。
當我國新能源汽車從溫室中走出，我們總要給它一點時間來適應激烈的市場競爭。但我們應當相信，在政策支持以及市場化的助推下，我國新能源汽車產業必然會在新形勢下找到更加強勁的發力點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 氫雲觀察：2020年燃料電池汽車補貼還會來嗎

氫能國補何時到來，以及補貼力度多少，是氫能產業的核心議題。由於氫能的核心應用領域是氫燃料電池汽車，關於氫燃料電池汽車國補細則何時發布是氫能產業關注的焦點。

據中國汽車工業協會的統計，2019年，氫燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。乍看之下，這是一個不錯的增長，但對氫能業界來說，遠未達到原本預期的5000輛目標。

造成這一局面的正是國補細則的遲遲未發布。補貼過渡期（2019年6月25日）之後，業內原本以為國補細則很快會發布，但事與願違。

2020年氫能國補還會來嗎？又何時會來？相關問題還未有定論。但新冠疫情的影響讓事情朝不利的方向發展。

不止一位專家持悲觀態度，認為今年氫能國補可能不會來了。即使樂觀人士，也承認氫能國補的優先順序肯定要推後，理由是疫情影響下中國經濟增長承壓，有限的財政資金將優先刺激那些短期能見效的產業，氫能產業不屬此類。

01、不斷推後的的氫能國補

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，發布日至6月25日的過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼，過渡期後，燃料電池汽車補貼政策另行公布。

正是這個「另行公布」，業內翹首以待，結果卻是到現在一直未公布。

坊間一直流傳國補細則很快就要出台，從8月到10月，一直到年底，國補細則將要發布的小道消息一直不斷，結果卻一一證偽。

2019年10月9日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），就推動純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車提出了長期規劃，目前意見徵集階段已結束。

由於氫燃料電池汽車只是氫能的一個應用場景，國家發改委從氫能產業的角度，也在編制氫能產業長期發布規劃。據悉，去年年底，發改委的氫能產業規劃就到了部委間徵求意見的階段。

目前，這兩個與氫能產業發展相關的規劃都沒有正式發布。知情人士表示，財政部的國補細則，會根據工信部、發改委的氫能發展目標，來設置具體標准，發布將在兩份規劃發布之後。而根據過去的經驗，兩個規劃的正式發布，將在全國兩會前後。

但由於疫情的影響，兩會也已經推遲，規劃和補貼政策何時發布，又成了未定之數。

02、國補今年出台變數加大

知情人士透露，原來工信部、發改委、財政部今年對氫能的確會有比較大的支持政策出來，包括科技部也會傾斜科研項目。但是受到疫情的影響，這些還會不會出台，變數已經很大了。

主要原因在於，受疫情影響，財政資金壓力加大，氫能產業能否列入財政支持產業存在很大不確定性。

今年2月，財政部部長劉昆在《求是》雜志發表文章《積極的財政政策要大力提質增效》，文內提到，當前經濟下行壓力加大，財政收入增長動力會減弱。今後一段時間，財政整體上面臨減收增支壓力，財政運行仍將處於「緊平衡」狀態。

劉昆在文內表示，中央財政帶頭，大幅壓減非剛性、非重點項目支出，從嚴控制新增項目支出，堅決取消不必要的項目支出，原則上不開新的支出口子。要把好各項支出關口，當好「鐵公雞」。打好「鐵算盤」。

從財政支出看，新冠疫情是2020年的「黑天鵝」事件，本身會消耗很大一筆財政資金來治理疫情、預防疫情。

另一方面，近年來國內經濟增速下滑，增長乏力，新冠疫情又進一步加壓，有限的財政資金需要支持國內復工復產，以及刺激經濟增長，保證今年中國經濟相應必須的增長。

「政府會優先支持那些短期能刺激經濟回暖的產業。」一位不願具名的氫能專家表示，目前各地在醞釀汽車產業刺激政策，限購可能會松動，就是基於這一邏輯。這與2003年非典後刺激經濟的政策思路是一致的。

同為新能源汽車，電動車補貼延緩退出的可能性加大。

中國汽車工業協會統計，今年1月，中國新能源汽車銷量較上年同期下降54%，整個汽車市場也出現萎縮。

1月11日，工信部部長苗圩公開表示，「今年7月1號（新能源汽車補貼）不會大幅退坡」；1月20日，苗圩再次表示，工信部將做好頂層設計，會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施，進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。

2月20日，彭博社報道援引消息人士稱，自2019年中國新能源汽車年度銷量首次下滑後，政策制定者就開始討論是否延長電動汽車補貼。

相比氫燃料電池汽車，電動車的市場更為成熟，延緩補貼可以立竿見影的帶動消費。氫燃料電池汽車還處於早期階段，屬於投入大，見效慢的戰略產業。

上述專家認為，現在是考慮投入產出比的時候，「我初步判斷，電動車會延續去年的補貼政策，燃料電池汽車也會延續去年，今年可能就不會有補貼政策了。」

03、氫能產業的多重挑戰

今年1月11日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在電動汽車百人會上表示，鑒於多種技術路線呈現你追我趕的態勢，氫燃料電池汽車要想脫穎而出，必須在2035年達到目標百萬量級，這是窗口期，如果達不到這個目標，產業將面臨（淘汰）風險。

2019年氫燃料電池汽車剛剛起步，整個產業還無法脫離補貼獨立運行。但作為氫燃料電池汽車的核心——燃料電池，核心技術及核心部件受制於國外，國內無論技術水平還是成本，都遠不如國外，如果大規模補貼，勢必補貼國外公司。

這意味著整個氫能業界面臨巨大挑戰，必須在最短的時間內降低成本，提高自主化水平，並在技術上追趕國外，才有機會趕上歐陽明高院士所說的窗口期，在2035年實現氫燃料電池汽車百萬輛級應用。

2020年的疫情影響，帶來的補貼今年可能空白的預期，為氫能產業又額外增加了壓力。

多位業內人士表示，氫能產業是具有戰略意義的新興產業，目前正處於發展中的關鍵爬升期，財政吃緊，可以考慮更精細化的分類政策，比如針對具有明確前景的應用場景進行補貼，鼓勵企業向技術成本的縱深發展，可以控制總量，分清輕重，分類施政，探索模式。

從另一方面看，補貼今年如果不來，也有好處。

「潮流退去，才看到誰在裸泳。」一位氫能業界人士表示，沒有補貼，那些抱著投機心態，靠補貼賺快錢的企業會被淘汰，那些有實力，看好氫能產業前景的大企業，會更有優勢。

「一些大企業比如濰柴、長城還是信心滿滿。」上述人士表示，長期投資者看好氫能產業在3-5年之後前景，仍然持續投入。沒有補貼，氫能產業會進入一個寒冬，但在有實力的大企業和地方政府的推動下，從長期來看，氫能產業依然發展向好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。