新能源汽車材料應用現狀

Ⅰ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

Ⅱ 新能源汽車是大勢所趨，新能源汽車行業的現狀和未來是什麼

汽車的電動化趨勢給傳統汽車帶來的改變是革命性的。傳統汽車的動力傳遞路線非常復雜，發動機、離合器、變速器、自動變速器、驅動橋，目前，像德國、法國等國家已經明確公布了停止銷售燃油車的時間表，中國目前來說還沒有計劃啟動，在國家政策的引導下，新能源汽車的研發和產業化出現了前所未有的高潮。而伴隨著我國新能源汽車的快速發展不過發動機從2.0T降到1.5T驍雲，輪轂從22寸降到20寸，輪胎從馬牌性能胎變成其它輪胎，剎車卡鉗也從跑車卡鉗變成普通卡鉗

Ⅲ 當今世界的新材料、新能源的種類及各國應用的情況

置身節能、環保、低碳的世博園中，你會發現化工新技術的應用是如此廣泛。5月1日在上海開幕的世博會因化工新材料而顯得更加靚麗，並更好地詮釋了「城市，讓生活更美好」的主題。
節能、環保、高效新材料的應用是上海世博會的一大亮點，也是化工人的驕傲。
石化行業自己的展館——石油館披著近4000平方米的聚碳酸酯（PC）「外衣」。與建築同壽命的PC「外衣」和建築物外牆之間留有空隙，形成了保溫隔熱的空氣夾層，是極佳的遮陽板，既美觀又實用。更奇妙的是，在PC「外衣」的內外還連通了數以萬計的半導體照明燈，這種理論能耗只有白熾燈1/10的新型照明燈，將夜幕下的石油館幻化為一座晶瑩剔透、如夢如幻的「油立方」。
世博園區內最大的景觀軸線——世博軸長約1000米，寬100米、當中錯落有致地分布著6個極為吸引眼球的倒錐形鋼結構，這就是「陽光谷」。世博軸的索膜結構是迄今為止世界上規模最大的連續張拉索膜結構，每片膜單片面積1800平方米，總展開面積達7萬平方米。索膜選用了聚四氟乙烯塗層玻璃纖維，膜材料厚度雖然僅為1毫米，但強度高，設計張力達到5噸/平方米，具有難燃、防紫外線、抗風化、高反射等特點，而且塗在表層的功能性材料使索膜具有自清潔功能。「陽光谷」不僅主體結構頗為講究，細節之處也毫不馬虎。為避免玻璃掉落造成人員傷害，其環狀玻璃幕牆的兩層玻璃之間夾入了聚乙烯醇縮丁醛(PVB)膠片，即使玻璃破碎其碎片也會與PVB膠片粘在一起。
被稱為「東方之冠」的中國國家館，由多種紅色組合而成的「中國紅」外立面板能夠在白晝陽光折射、夜間燈光投射及不同視覺高度等條件下，形成統一的具有沉穩和經典視覺效果的紅色。讓「中國紅」如此奪目的就是國產高性能氟碳塗料，其顏色生命期長達15～20年。採用保溫隔熱的聚氨酯硬質泡沫材料和保溫隔熱塗料，讓中國館的建築能耗比傳統模式至少降低了25%。
中國航空館表面的聚氯乙烯（PVC）膜厚度僅為0.7毫米，卻足以承受一個正常成人的體重。這種PVC膜表面還有一層二氧化鈦光觸媒的塗層，這種塗層在氧化反應中會產生超親水現象，使表面不易附著臟物，從而提高了抗污性。二氧化鈦光觸媒能夠吸收紫外光，因此可延長膜的使用壽命。另外，光觸媒還能釋放負氧離子，對一氧化碳、碳氫化合物等有強大的氧化作用，使之變成二氧化碳和水，從而凈化了空氣。
此外，世博會城市最佳實踐區項目應用了擠塑聚苯乙烯隔熱保溫板；瑞士國家館的智能帷幕由大豆纖維製成，既能發電，又能降解；日本國家館的外牆，採用太陽能發電裝置的超輕膜結構，是一堵「會呼吸的牆」；芬蘭館白色「魚鱗外牆」是新型紙塑復合材料……
穿行在世博園區，化工新材料可謂無所不在！
世博會就是一個新能源展示和應用的大舞台，大型太陽能屋頂、點亮整個世博園區的半導體照明、穿梭在場館間的新能源汽車……
太陽能的創新應用是上海世博會的一大突破，主題館、中國館等主要場館及設施都已安裝了太陽能光伏發電設施。
整個世博園區太陽能發電能力達4.5兆瓦，是中國最大的太陽能光伏發電應用展示區，也是目前國內乃至亞洲最大的光伏建築一體化並網發電系統，是北京奧運會應用量的7.5倍。
據了解，永久場館的中國國家館、主題館太陽能裝機總容量為3127千瓦，總安裝面積約3萬平方米，是目前亞洲單體建築最大的太陽能光伏建築一體化電站，年均可發電284萬千瓦時，意味著每年可節約標准煤1000噸，年均減排二氧化碳約2500噸、二氧化硫84噸、氮氧化物42噸、煙塵762噸。
世博主題館「老虎窗」式屋頂外觀有著幾分上海里弄的懷念，既是近代上海建築文化的象徵，又結合了現代展館的環保功能，同時也是當前世界上少有的幾個大跨度的展館。世博主題館的屋面裝上了2.8兆瓦的太陽能發光體，是單體面積太陽能屋頂的世界之最，面積達3萬多平方米，其發電量可供四五千戶普通家庭用一年。
上海企業聯合館——「魔方」的屋頂上布置了2200平方米的光熱板，不只能將水加熱到95℃，還可以通過超低溫發電新技術，保證該建築日常用電和展覽用電。太陽能制熱水發電技術由我國自主研發、全球首創，開辟了利用太陽能發電的全新途徑。此外，被LED燈點亮的層層疊疊的閃爍畫面，其能源同樣來自取之不盡的太陽能。
零碳館所需的電力由太陽能發電和生物能熱電聯產來供應。零碳館還多元化地利用了太陽能，不僅用來發電、供暖，還與風能和地源熱能共同帶動室內通風，調節屋內的溫度和濕度。生物能熱電聯產將餐廳的食品廢棄物和有機物質等生活中產生的生物垃圾混合，通過生物厭氧降解產生電和熱，以實現生物能的釋放。該系統處理後的產品能用作生物肥，變廢為寶。節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保
4月20日，國家電網館的地下展區正式交付使用。一個高約半米的巨大電池在智能電網展區中顯得格外顯眼。這就是我國已經研發成功的鈉硫電池，在充滿電後相當於2250節普通AA型電池。鈉硫儲能電池是一種以金屬鈉為負極、硫為正極、陶瓷膜為電解質隔膜的二次電池，具有容量大、體積小、能量儲存和轉換效率高、壽命長、不受地域限制等優點。我國是繼日本之後世界上第二個掌握大容量鈉硫單體電池核心技術的國家。
與此同時，我國第一個國家級海上風電示範項目——上海東海大橋10萬千瓦海上風電場也在世博會前全部實現並網發電，為上海世博會提供綠色清潔能源，其發電量將是北京奧運會風力發電量的2倍。
另外，為實現世博會園區內的零排放，200輛燃料電池汽車、380輛純電動汽車、500輛混合動力汽車將在園區及周邊為大家出行服務。從世界上最先進的燃料電池汽車，到作為國家戰略推廣的純電動汽車，以及在產業推廣方面形成規模產業化的混合動力汽車，在這次上海世博會上都能親眼看到。同時，1080輛新能源汽車的大規模示範運行也是目前世界上最大規模的新能源汽車的商業運行。
世博園區供水管道的源水由浦東臨江水廠及浦西南市水廠供應，兩水廠均採用臭氧活性炭深度處理工藝，以保證出廠水水質良好。節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保 節能環保
世博園未來館污水回用示範工程採用PVC合金超濾膜為材料的中空纖維膜生物反應器。它是可移動的新型污水處理裝置，能對該館生活區排放的污水以及屋面雨水進行收集和再利用，實現污水就地深度處理。該裝置出水指標穩定，達到國家景觀水標准，可用作沖廁、綠化用水和景觀用水等。
此外，世博會期間的一次性餐具將用生物質材料——「玉米塑料」製成。不僅是一次性杯子、托盤、包裝盒，世博會上使用的路牌、胸卡、磁卡等也是由源於玉米的聚乳酸材料製成，彰顯了綠色理念。

咱們的作業是一樣的額、

Ⅳ 新能源產業現狀與發展前景

本文核心觀點：空氣直接捕集技術可捕集分布源排放CO2，作為二氧化碳捕集技術的一種，發展前景較好。

政策加快制定碳中和行動方案，推動碳捕集技術發展

碳中和指通過植樹造林、節能減排等方法增加碳吸收量，將碳吸收量與碳排放量抵消，實現碳中和。碳達峰就是二氧化碳的排放不再增長，達到峰值之後再慢慢減下去，是碳中和前必須經過的階段。2020年9月，在第75屆聯合國大會上，我國提出二氧化碳排放力爭在2030年前達峰，努力爭取2060年實現碳中和。2020年12月，中央經濟工作會議將「做好碳達峰、碳中和工作」列為2021年的重點任務之一。2021年3月，政府工作報告中指出將制定2030年前碳排放達峰行動方案，推進優化產業結構和能源結構，大力發展新能源。

Ⅳ 新能源汽車的前景如何

提到新能源汽車，大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。那麼，新能源汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能源在汽車市場存在一定的風險呢？
第一，我們都知道新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。然而，目前新能源汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能源汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠自然也會出現了很多的庫存。
第二，新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
第三，雖然現在的新能源汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能源汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能源汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能源公交車、新能源計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能源汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，出現產能過剩的現象，但是新能源汽車市場的未來和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些自身條件過硬、實力較強的新能源汽車品牌，它們的未來依舊是具有優勢的。

Ⅵ 我國新能源汽車發展的現狀和前景

在我國現在新能源汽車各種品牌掘地而起，但是嗯，目前由於新能源汽車電瓶的一個技術含量還未達到車主所以想要的結果，所以說嗯，現在新能源汽車不是很好。

Ⅶ 新能源汽車產業現狀及其發展

隨著社會經濟的快速發展，我國城鎮化率逐步提高，城市人口日漸增多，人們也更加註重生活的質量，對出行便利性的要求提高，且隨著環保意識的增強，對綠色出行也有了新的要求，在此背景下新能源汽車應運而生。

結合環保的需求，我國政府高度重視新能源汽車的發展，在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。

在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確了新能源汽車在2025和2035年的發展目標。在政策的推動下，我國本土汽車整車製造企業比亞迪、吉利、江淮等企業都開始了針對新能源汽車的研發和製造做出了部署。

新能源汽車產業產業鏈全景梳理：新能源汽車製造成為重要的一環

新能源汽車上游主要為原材料，包括電解液、正極材料、負極材料、隔膜等，這些材料經過加工製成新能源汽車所需的零部件，如：電池、電控、電機等。

對於新能源全車而言，電池、電控、電機等零部件相當於傳統燃油汽車的發動機，對於新能源汽車猶如心臟般的存在，電池、電控和電機技術的發展關繫到新能源汽車的續航歷程，動力系統等關鍵指標。

新能源汽車行業產業鏈的下游主要為新能源汽車的整車製造，是新能源產業鏈中最重要的一環，目前在我國新能源汽車市場主要包括純電動新能源汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅷ 請問一下，目前我國的新能源汽車的發展現狀是什麼樣的

新能源汽車是未來汽車發展的必然趨勢，雖然目前的新能源汽車還存在很多的不足之處，但是在低碳經濟視角下，新能源汽車的發展不可阻擋，目前我國的新能源汽車的發展呈現了以下幾個現狀：

1.市場廣闊，發展潛力巨大

大家對環境問題的日益重視。因此，政府對於新能源汽車的重視程度也逐漸提高，給出了很多政策利好，很多民營資本紛紛流入新能源汽車市場，使得中國的新能源汽車行業新鮮血液充足，發展前景良好。

Ⅸ 汽車新能源的運用現狀如何

發展前景非常不錯。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點，所以說新能源汽車的前景還是很不錯的。有興趣建議實地參觀了解一下會更好哦

Ⅹ 淺析新能源汽車的現狀與發展

新能源汽車行業的分類

新能源汽車，是指採用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車和燃料電池汽車等。

——更多數據參考前瞻產業研究院發布的:《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。