中國是新能源汽車第幾大國

『壹』 世界汽車格局的6+3 分別是那些企業呢

世界汽車業排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾－日產）3小（PSA、本田、寶馬）
20世紀80－90年代，中國的經濟體制剛剛從計劃走向社會主義市場，正在摸著石頭過河之時，國外汽車巨頭開始進軍中國汽車市場。目前，他們在中國汽車市場的佔有份額擁有絕對的話語權，「六大三小」的市場競爭格局已基本形成，而且他們正帶領著中國的汽車業，朝著「三加九」的大格局邁進，因為全球汽車工業總的競爭態勢是大企業、大集團主宰和壟斷市場，領導發展潮流，所以中國目前的汽車工業正在克隆著這種競爭格局，逐步走向世界。 國外汽車進入中國路線圖 現在中國成為吸引全球目光的聚焦地，汽車產業作為經濟發展的支柱，在中國有更大的市場空間，全球汽車巨頭們都在眾目睽睽的窺視著中國，研究其他汽車巨頭進入中國的路線圖和策略。 中國轎車工業真正規模化生產起步於19年前，是1985年中國與德國大眾合營的上海大眾汽車有限公司。在迫切發展民族汽車工業的氣氛下，上汽大眾的正式成立，拉開了中國汽車工業與國際巨頭的合資序幕。 當時國家政策的初衷是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化的道路，想通過消化吸收，加速形成自我開發能力，最終達到擺脫技術依賴，創自己的品牌的目的，主要是為了達到我國汽車業 「以市場換技術」策略。 1983年，上海汽車廠試裝桑塔納成功；1984年，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在北京簽字；1985年，上海大眾汽車有限公司正式成立，開始批量生產桑塔納。 國內汽車專家認為，沒有桑塔納就沒有今天中國汽車市場的繁榮。桑塔納「實際上為新時期的中國汽車業發展開辟了一條道路，奠定了中國轎車工業的基礎，開創了一個新紀元」。 實際上，從1984年開始，全中國已陸續展開大規模的「合資運動」： 1984年1月，北汽與克萊斯勒合作成立北京吉普汽車有限公司；1984年5月，長安機器廠與日本鈴木合作生產ST90系列微型車；1985年3月，廣州標致項目開始運行等。但由於各種原因，除了桑塔納，各地的汽車項目並不盡如人意，標致最終更是黯然退出中國市場。這時很多跨國公司投資中國汽車業的熱情都冷卻了下來。就在這種歷史背景下，上海大眾桑塔納項目成功了，也帶動其他巨頭們，所以跨國巨頭才會有今日投資中國的火爆激情。可以說是大眾培育了中國的轎車市場，也給中國帶來了先進的造車理念和營銷理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日產、豐田等巨頭的紛至沓來，也給中國汽車走向世界起航拋錨。 釐清幾大汽車巨頭進入中國的情況之後，不難發現國外汽車巨頭與中國汽車企業合資，是他們進入中國的唯一路線，也是帶動我國汽車產業的重要途徑。 眼光決定地位 早在16年前，德國大眾就到中國投資建廠，那是德國大眾董事長漢思博士的遠見。但是，能夠長時間與中方合資合作夥伴一道，佔有中國轎車市場半壁江山，恐怕漢思博士在簽約時始料未及的。大眾在華的合資企業——上海大眾、一汽－大眾，不僅市場份額大，而且經營狀況好。面對通用、本田、豐田等後來者的挑戰，德國大眾加快了兩家企業的車型換代，奧迪A6、帕薩特掌聲不斷，波羅也已經推出。德國大眾的在華策略可以概括為「放長線，釣大魚」。 相比之下，「來也匆匆，去也匆匆」的法國標致，也是最早進入中國的汽車企業之一，可是他是最早的出局者。興許有人說，廣州標致項目，無論是技術轉讓、CKD件及零部件供應，還是合資公司的利潤分成，都讓法國人足足地賺了一大把，何談失敗？但法國標致在十年間做完十萬輛汽車之後，就丟掉了在中國繼續發展的機會，難道這不算是失敗嗎？另外，標致的不成功表現，殃及人們對法國公司的看法，新項目一拖再拖，難有進展，這也許就是最大的失敗吧。 作為全球汽車巨頭的福特汽車，早在改革開放之初，福特家族的決策者們就頻頻進出中國。但是進入中國汽車卻邁步遲緩。20年過去了，不要說他已經輸給德國大眾這樣第一撥搶灘登陸者，就連美國通用、廣州本田、日本豐田這樣的「遲到者」，看到中國的市場前景之後，於是急匆匆的與重慶長安合作，這被業界評定為福特汽車在華的無奈之舉。 美國通用同樣是在20年前，與中國談第一批轎車生產項目，當中方報出年產3萬輛的規模時，美國通用的代表以為翻譯丟掉一個「0」，對如此之小的項目他們不已為然。因為通用每年產量都在600萬輛到800萬輛。有人說他們當時對年產3萬輛的企業不知如何下手，也不知道該怎麼做。於是他們把機會「讓」給了歐洲人，使美國通用失去合作的良機。 當時的確在很多國際巨頭都對中國的汽車業不屑一顧的時候，德國大眾卻默默的開發中國的市場，最終確立了他們在華的市場地位。 「6＋3」奠定中國汽車「3＋9」格局 從1956年第一輛「解放」牌卡車誕生到2002年算起，中國銷售汽車320多萬輛，中國成為世界第四大汽車市場。 2002年以來，中外汽車製造商之間的合作已不僅僅局限於單一車型方面。一汽與豐田、東風與日產和PSA、上汽與通用之間的合作已逐漸向縱深發展，有的甚至在全面合作之後又進行資產重組，其運作規模之大、層次之深在中國汽車發展史上史無前例。 2002年8月29日，一汽集團和豐田汽車正式簽署協議，雙方將進行全面合作。在與豐田汽車合作之前，一汽集團已在國內完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日與天津汽車工業（集團）有限公司（以下稱天津汽車）進行聯合重組，後又於2002年8月22日同豐田在四川省的合資公司、四川豐田汽車有限公司（以下稱四川豐田）的中國母公司——四川旅行車廠閃電聯姻。這一切都為一汽與豐田之間建立全面合作奠定基礎。 2002年9月19日，東風集團與日產汽車50年合作協議的簽署，創下迄今為止中國汽車業規模最大的合作項目。雙方將合資組建新的汽車公司，新公司注冊資金170億元人民幣，打破了中國汽車合資企業投資的最高記錄。由於法國雷諾控股日產，因此日產就意味著雷諾，這也是東風、日產、雷諾「金三角」計劃的真正含義。2002年10月25日，東風集團又與法國PSA標致雪鐵龍集團簽訂了新的擴大合作的合資合同。雙方計劃每年都將推出標致、雪鐵龍兩個品牌的新車型，到2004年，生產的車型越來越多。另外，東風汽車、江蘇悅達和韓國起亞還簽署「東風悅達起亞合資經營合同」，於2002年7月26日，「江蘇悅達起亞汽車有限公司」正式更名為「東風悅達起亞汽車有限公司」。 2002年10月13日，上汽集團斥資5970萬美元收購韓國通用大宇10％的股份，標志著中國汽車企業首次真正走出國門，參與到國際汽車工業的重組和競爭中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投資成立的上汽通用五菱汽車股份有限公司正式掛牌成立。2002年12月20日，上汽、通用與上海通用又聯合收購山東原煙台車身有限公司，並將賽歐生產線移至山東。 伴隨著上汽與通用、一汽與豐田，東風與日產和PSA的全面合作，中國汽車工業的格局已初步確定，汽車跨國公司在華布局也基本完成。與世界跨國汽車公司「6＋3」格局相比，中國汽車工業在兼並重組中凸現了以一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商，為市場主體的中國汽車「3＋9」格局。 「3＋9」格局似乎有點向國外巨頭壟斷競爭的意思，可是在我國汽車業繁華的背後，事實是「3＋9」就是跨國汽車巨頭「6＋3」 的身影（通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾－日產6家巨型跨國公司，和相對獨立的本田、標致－雪鐵龍和寶馬3家公司），因為在中國「6＋3」的合資公司控制了95％以上的市場，幾乎所有的核心技術都掌握在他們的手中。一個已經很清楚的事實是，由跨國汽車巨頭主導中國汽車市場的格局早已經形成。 有數據統計，前6大跨國公司合計產銷量已經超過全球總量的75％，再加上3家獨立車廠，9家公司的汽車年產銷量佔世界市場總量的比例高達92％。因此，他們這些巨頭們主宰和壟斷著整個世界市場，領導著全球汽車業的發展潮流，中國的汽車工業格局也同樣被他們引領著。 一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商的「3＋9」格局，似乎有帶領中國的汽車企業做大做強， 世界汽車誕生百餘年來，從初期成百上千家企業的自由競爭，到如今少數超大跨國企業的寡頭競爭，這不是其他因素使然，而正是市場演化與選擇的必然結果。中國汽車市場不可能獨立於世界市場之外，國際車業的兼並重組並未告終，而必將深刻影響國內車業兼並重組的進程，同時，中國車業的兼並重組必須以國際車業為參照。正像為什麼日本的「三大」——豐田、本田、日產都能進入世界汽車「6＋3」的巨陣，而韓國形成的「獨大」——現代也正以迅猛之勢欲奪列強之位，這一切都是由他們自身的市場地位來決定的。2003年至2005年，是中國進入WTO後對汽車工業的最後3年保護期。只有通過市場行為自然形成若干支柱型大企業，只有通過市場競爭使林林總總的汽車企業優勝劣汰，中國汽車產業才能健康成長並與國際接軌，在融入世界汽車產業大局的進程中取得於己有利的地位。 有人說中國的汽車業格局早已定型，因為「6＋3」巨頭逐漸奠定了中國汽車的 「3＋9」格局，目前出台汽車主要是為了限制那些想進入汽車業的非汽車企業或中小汽車企業，著力打造我國汽車業的「3＋9」寡頭競爭格局、進行優勝劣汰，爭取早日進入全球汽車巨頭之列。
參考資料：http://www.bokee.net/forummole/view/ForumThread/view/10/7477.html

『貳』 我國新能源汽車總保有量佔全球一半以上，產銷量五年第一，這代表了什麼

關於近些年來，中國對於環保事業一直在不斷的重視，這些年國家對於環保事業的一個發展，所投入的資金也越來越多，還有我們也在大面積的宣傳環保該如何做垃圾分類，該如何去整治，其目的就是為了讓中國國內能擁有一個較好的自然環境，讓人民感受到中國國內是非常的良好的一個生活。關於近些年來中國新能源汽車保有一半以上，那麼關於新能源汽車如此高的保有量，這代表了什麼情況？

最後就是這也改變著整個世界的一個新能源汽車的發展，因為中國大面積的在進行製造這樣的新能源汽車，其目的就是為了讓整個世界的新能源汽車能夠更快的普及，減少地球內的污染，讓我們擁有更美好的天空。

『叄』 病毒都攻不進的印度，中國汽車砸百億南下：不走出去只有死路一條

「自主品牌要走出去，活的機會還很大，不走出去只有死路一條。」

對於中國汽車出海這件事，軍人出身的長城汽車董事長魏建軍，有著一副只許打勝仗的架勢。當下，印度成為長城汽車今年重要的戰場之一。

在2月初的印度新德里車展上，中國汽車品牌占據了主導地位，總計展出了20多款車型。不僅僅是長城，海馬汽車、上汽名爵更是繼續加碼，長安也計劃今年大舉進軍。比亞迪更是在此前宣布，要在印度推出電動麵包車。

愛馳U6ion（來源：官微）

造車新勢力中，愛馳汽車旗下首款純電SUV愛馳U5，已於去年亮相；愛馳第二款車U6ion，也已於本次日內瓦車展上公布。

去年在北美車展。廣汽乘用車總經理郁俊在現場表示，受中美貿易爭端影響，廣汽傳祺進軍美國市場的計劃將從原定的2019年內推遲到2020年。

雖然廣汽傳祺進軍美國的時間節點已經多次推遲，但從廣汽高層的言論來看，其進軍美國市場的目標也不會停止。

寫在最後

海外市場是自主品牌在這場淘汰賽中的一個很有力的「外援」，但海外市場存在的不確定性一不小心就會成為導致自主品牌被淘汰出局的炸彈。

研究機構J.D.Power為自主品牌的「出海」提出了三點建議：一，要充分意識到不同市場的消費者不盡相同；二，「第一印象」至關重要，注重質量；三，在國內本土市場進行創新嘗試之後，再將成功的經驗復制到海外市場。

隨著國內汽車市場逐漸飽和，海外市場已經成為中國品牌今後的必爭之地。而如今的印度市場，便是最好的「練兵場」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

『伍』 我國新能源汽車產銷連續6年世界第1，具體原因是什麼

隨著汽車行業的高速發展，傳統汽車行業已經逐漸進入了飽和狀態，但新能源汽車卻像是一個新生的孩子，它的前景和未來卻是十分光明的，不過既然是新生的孩子，那它的成長也就還有著很長的距離需要走，隨著保護環境理念的不斷加深，新能源汽車的發展已經取得了不小的進步，不過它仍在處在一個爬坡過坎的階段之中，而這也是新能源汽車比較有挑戰的時期，只要它能夠成功度過這一時期，那新能源汽車的未來一定是十分廣闊的。新能源汽車自身市場的競爭是相當激烈的，不過由於它是新起之秀，因此，新能源汽車在技術上、品質上以及人民信任度上還有著不小的路需要走。

總的而言，新能源汽車盡管有著一些缺點，但它卻是未來的主流，因此，它的全面到來也不過是世界問題而已。