屏南新能源汽車新材料招標

㈠ 郟縣國投新能源汽車項目最新情況

（1）NO1、NO2標段：投標人2015年1月1日以來至少完成二項單項合同標的建築面積不低於5萬平方米的建築工程鋼結構施工業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）；擬派項目經理2015年1月1日以來至少完成一項單項合同標的建築面積不低於5萬平方米的建築工程鋼結構施工業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）。
（2）NO3標段：投標人2015年1月1日以來至少完成二項單項合同標的佔地面積不低於10萬平方米的道路及廣場施工項目業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）；擬派項目經理2015年1月1日以來至少完成一項單項合同標的佔地面積不低於10萬平方米的道路及廣場施工業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）。
（3）NO4標段：投標人2015年1月1日以來至少完成二項單項合同標的用地面積不低於5萬平方米的綠化工程施工業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）；擬派項目經理2015年1月1日以來至少完成一項單項合同標的佔地面積不低於5萬平方米的綠化工程施工業績（以竣工時間為准，需同時提供合同、中標通知書、竣工驗收單原件）。
3.4擬派項目經理具有建築工程專業壹級注冊建造師資格證書，並具備有效的安

㈡ 新能源汽車電池材料有哪些

當前，新能源汽車動sou力電池屬鋰離子電池，其構造可分為suo正極材料、負極材料、電池隔膜、電解"優能工程師"液等幾部分。從正極材xue料上看，新能源汽車動qiche力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和weixiu三元鋰電池兩種。
所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池最大的優勢就是能量密度高。它可以通過調整正極材料中鎳的佔比，來提高電池能量密度。在電動汽車把續駛里程作為主要技術參數的情況下，能量密度更高的三元鋰電池，已成為電動汽車動力電池的主要選擇，目前裝車量已達60%左右。2018年底，我國三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達265Wh/kg，2019年寧德時代更是推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池。高能量密度三元鋰電池的使用，使我國主流電動汽車續駛里程達到400公里以上，部分車型續駛里程甚至高達500公里，有效緩解了電動汽車的里程焦慮。不過，高能量密度同時也帶來了高風險，它的穩定性相對較差，發生燃燒事故的可能性也較高。
磷酸鐵鋰電池也具有自身優勢。
1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。
2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800℃的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300℃左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。
3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。
另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。
磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的全新一代磷酸鐵鋰電池。新一代磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。

㈢ 新車企如何獲得新能源汽車生產資質

第一支傳統動力的汽車生產背景的車企所成立的子公司，第二支隊伍則是瞅准新能源汽車機遇的新造車企業。

不過，新能源汽車固然是大勢，想要進入這個競爭隊伍卻也不是簡單的事情。今年8月12日，國家工信部於公布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的准入門檻，共包含17項准入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項「否決條件」，申請的企業只要超過兩項的「否決條款」未達標，就會被認定為不符合「准入條件」。而這8項「否決條款」主要關注新能源汽車的開發和製造技術，這些都需要大量的人力物力和財力的投入，更需要多年的技術積累，這些嚴格的規定無形中就讓那些沒有集團背景的中小型企業和新成立的新造車公司處於劣勢。

目前，獲得正式新能源汽車生產資質的企業有北汽新能源、五龍長江EV、長城華冠前途汽車，現在奇瑞新能源的生產項目已獲發改委通過，相信在不久之後發改委也會發布相關公告。

這四家企業中，北汽新能源、奇瑞新能源分別是北汽集團和奇瑞汽車旗下子公司，也就是第一支隊伍——有傳統動力汽車生產北京的車企的子公司，長江EV其實也是屬於第一支隊伍，只不過其母公司五龍電動車集團是以生產新能源商用車為主，而非乘用車。只有長城華冠前途汽車，是一家此前沒有任何整車生產背景的新造車企業，這也正是為何前途汽車獲得「准生證」引發業界強烈關注的原因。

業界曾盛傳發改委只發放10個准入名額，不過這一說法後來也遭到發改委工作人員的辟謠。盡管如此，有一點可以肯定，那就是新能源汽車生產門檻會越來越高，國家會合理控制進入門檻生產的企業數量。

因此，還有哪些企業能獲得為數不多的新能源汽車「准生證」，成了業界熱議的話題。

在第一支隊伍中排隊的企業不在少數。因為目前國內外大多數傳統動力汽車主機廠都進入了新能源領域，不過各廠商對新能源汽車的重視程度並不相同，有的是把新能源汽車開辟成一個部門，希望能把新能源業務逐漸發展成與傳統燃油汽車同等重要的部門，有的則是選擇把新能源汽車業務單拎出來，成立集團之外的新的公司獨立運營，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽車其實都沒有獨立的新能源生產資質，都是通過借用母公司生產資質或合資股東生產資質等形式生產銷售，如上汽、一汽、廣汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

目前呼聲最高的是長安新能源和吉利新能源。長安集團於2008年便成立了獨立的重慶長安新能源汽車有限公司，長安也已宣布未來十年將投資180億元，大力發展新能源車領域，目標到2020年長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。

相比長安新能源，吉利新能源還只是吉利汽車的一個項目，不過吉利也給予了一定程度的重視。去年11月18日，吉利汽車發布其新能源戰略「藍色吉利行動」，並斥資300億元在浙江義烏規劃興建了新能源基地。今年4月，吉利又投資80億元在杭州大江東落戶了新能源整車項目，10月，吉利汽車旗下新能源商用車品牌「遠程汽車」也正式發布，加上知豆、康迪的業務，吉利在新能源領域的布局其實也不小。按照吉利汽車此前的規劃，要在2020年實現新能源產品銷售佔比達到90%以上。

其他尚未單獨開辟公司的上汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源則還有更長的路要走，目前來看暫且還是保持借用母公司生產資源和資質的狀態。

說完了看起來最有實力的第一陣營，下面再來看看第二支隊伍：新造車企業。

說起新造車企業，就更多了，主要也可以分為兩類，一類是互聯網造車公司，一類是汽車供應商造車。前一類以樂視、車和家、開雲汽車、雲度汽車等為典型，後一類則以萬向汽車、億緯鋰能、成飛集成為典型。

樂視自然不必說，一場bigbang發布會之後大家對賈躍亭的造車夢有了更深刻的理解。最重要的是，工廠有了！8月10日，樂視超級汽車工廠在莫干山落戶，一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車；二期擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。同時，樂視還與浙江省政府合作，在莫干山建立了涵蓋智能互聯網電動汽車製造、生態展示、觀光體驗的樂視超級汽車生態體驗園區。

車和家是李想的第三次創業，他一直堅定著要自己建廠、自己生產的決心。和樂視在莫干山工廠落戶同一天，8月10日，車和家位於常州武進的智能汽車製造基地在正式奠基並開工建設，工廠的設計產能將達到30萬輛，整體投資50億元人民幣，一期預計在2017年年底前竣工投產，率先投產SEV，先形成20萬輛的年生產能力。等到天時地利人和，車和家便會向發改委申請資質。

萬向集團創始人魯冠球同樣也有一個造車夢，手握中國最大的汽車零部件企業，萬向集團在2013年收購了美國鋰電池生產企業A123，2014年收購了破產的菲斯科汽車，並改名為卡瑪，正式進軍造車領域。不過萬向的造車之路卻格外坎坷，高調收購菲斯科之後，卻遲遲不見具體的整合動作。直到今年10月，才宣布Karma國產項目將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。

其他開雲汽車、雲度汽車、億緯鋰能、成飛集成則不在此一一展開。

值得一提的是，另一個著名的互聯網造車公司蔚來汽車則不在排隊隊伍中，因為它已經選擇了代工模式。今年4月，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模將達到 100 億元。據悉，雙方合作的首款產品為蔚來汽車首款批量生產的電動乘用車，預計將於 2017 年底上市。

㈣ 福建新龍馬新能源汽車obd在哪

在電源部位。
OBD的初衷是通過發動機的運行狀況，隨時監控汽車是否尾氣超標。後來，這套系統的功能越來越多，基本作用是實時監測排放相關的零件，再把信息發送給行車電腦，以判斷車輛是否正常工作。

㈤ 上海與寧德時代簽約 加快新能源汽車發展/推動能源結構調整

其中全球創新中心將聚焦「先進材料創新」、「結構設計創新」、「極限製造創新」和「商業模式創新」等創新體系開展業務布局，並承擔相關國際業務功能。

未來能源研究院將與上海交通大學合作，打造「科研創新」和「人才培養」相結合的前沿平台，攻關一批面向未來的新能源領域前瞻性技術。

高端製造基地將依託寧德時代最新生產製造技術，在臨港新片區打造綠色、高效的智能工廠。

寧德時代將與上海市在新能源前沿技術攻關與創新應用、城市交通電動化轉型、新能源高端人才培育等領域深化合作對接，瞄準碳達峰、碳中和工作目標，為上海城市數字化轉型、綠色化發展與軟實力提升注入新動能。

寧德時代與上海市經濟和信息化委、閔行區政府、上海交通大學共同簽署未來能源研究院戰略合作框架協議，臨港新片區管委會、臨港集團與寧德時代共同簽署生產基地投資協議。

㈥ 寧德時代：正在探索車電分離 CTP電池和刀片電池效果一樣

?5月11日，寧德時代舉行2019年業績說明會，寧德時代董事長曾毓群、副董事長潘健、副總經理、董事會秘書蔣理、財務總監鄭舒等高管都參與到了線上交流中，回答了投資者的提問。核心問題主要有以下幾點：
不怕特斯拉自己做電
「馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池，據我了解，他們的技術路線對我們不會有沖擊，而且我們在共同探討如何把電池做得更好，以服務新能源事業」。
2016年就開始做CTP結構 類似刀片電
「目前據報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新里最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2」。
「CTP方面，由於省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度也顯著提升，將有效降低動力電池的製造成本。」
關於「無鈷電池」
「公司有自己的「無鈷」電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法搞好供應鏈，因為是一個全新的、顛覆性的產品」。
固態電池還達不到技術要求
「真正的固態電池是需要用金屬鋰作負極，這樣才能提高能量密度，目前車規級的固態電池在能量密度上還不如我們的鋰離子電池，我們希望他們更加努力，和我們團隊目前搞的真正的全固態電池良性競爭。」
正在探索車電分離
「CATL目前在探索車電分離，電池後市場的維修保養上的新業務，以進一步在全生命周期內服務好用戶，並發揮我們的產品長壽命等品質優勢。」
以下為線上發布會全紀錄
一、與特斯拉相關的問題
Q：公司和特斯拉的合作是只針對國內市場，還是全球市場？
A：投資者您好！公司與特斯拉的合作不局限於國內，謝謝。
Q：公司與特斯拉合作的只有上海超級工廠嗎？公司在亞洲和歐洲都有建廠，未來打算在其他洲繼續建廠嗎？
A：公司戰略目標是全球領先的動力電池系統供應商，以高品質產品服務全球客戶，目前在歐洲啟動了產能建設，未來會從跟隨電動車市場的發展，從客戶需求和自身優勢角度在其他地區建設產能。
Q：公司與特斯拉的合作預計什麼時候開始供貨，供貨產品會是磷酸鐵鋰還是811？
A：投資者您好，公司與特斯拉的技術團隊很早就有溝通對接，供貨時間大概是今年的下半年。我們在磷酸鐵鋰和三元方面都有最先進的產品，供貨不限於磷酸鐵鋰或者三元，具體供貨產品取決於市場需求；
Q：特斯拉宣稱與韓企合作製造動力電池，成本可降4000多，對寧德的沖擊如何？
A：投資者您好，馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池，據我了解，他們的技術路線對我們不會有沖擊，而且我們在共同探討如何把電池做得更好，以服務新能源事業。
Q：請問曾總，上次公司公告說和美國特斯拉簽了協議，還沒有和上海特斯拉簽協議，請問現在和上海特斯拉的協議簽了嗎？
A：投資者您好，公司與特斯拉簽署的協議包括上海特斯拉。
二、關於動力電池技術
Q：董秘您好，請問公司在固態電池方面進展如何？網傳台資企業已經可以量產固態動力電池，您怎麼看？
A：投資者您好！對於固態電池等前沿技術，公司將持續進行前沿研究和產品研發的投入，密切關注市場需求和前沿技術的發展，繼續以研發突破技術壁壘，創新驅動領先，多梯次多路徑實現新技術商用化，以提高產品的綜合競爭力。謝謝！
真正的固態電池是需要用金屬鋰作負極，這樣才能提高能量密度，目前車規級的固態電池在能量密度上還不如我們的鋰離子電池，我們希望他們更加努力，和我們團隊目前搞的真正的全固態電池良性競爭。
Q：請問潘總，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池和三元電池是否能通過針刺測試？5系和6系三元電池的CTP方案目前有實際裝機的案例嗎？
A：三元和鐵鋰都有可通過針刺測試的產品，CATL有不同特點的產品滿足客戶的不同需求和應用場景，公司在電芯級別，模組級別，系統級別都有領先的安全特性。
Q：如今動力電池的技術革新日新月異，請問董事長先生公司在未來技術的主流判斷和技術貯備情況如何？
A：投資者您好，電池技術的革新分為結構創新和電化學體系的創新，我們公司兩方面都投入了巨大的力量和長時間的研發，根據我們的技術路線，目前的技術儲備在10年左右。
Q：特斯拉提出了無「鈷」電池的方向，除了磷酸鐵鋰公司是否有自己的「無鈷」電池技術儲備，當前處於研發的什麼階段？
A：投資者您好，公司有自己的「無鈷」電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法搞好供應鏈，因為是一個全新的、顛覆性的產品；
Q：當前三元鋰電池出貨量中811電池佔比多少？CTP可否應用在811電池上？可以提升多少系統能量密度？
A：當前三元鋰電中811佔比20%左右，電池的創新由結構部分和化學體系部分組成的，CTP屬於結構創新，不管是磷酸鐵鋰、811還是我們將來的新體系，都可以在CTP上實現。能量密度是和汽車對電池包設計的需求相對應，如果讓我們自主設計電池包，我們電池包的能量密度完全可以做到250wh/kg以上；
Q：CTP與比亞迪的刀片電池相比較的話，有優勢嗎？
A：目前據報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新里最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。
三、關於行業格局的話題
Q：曾董事長，請問，5-10年後，動力電池將走向標准品，還是非標品？全球未來，是將呈現數強並立的局面，還是一超多強的局面？
A：動力電池未來走向將會在不同應用場景和定位上有不同的產品來滿足需求，在運營用車場景下可能會出現統一產品標准，而私人用車不同主機廠商不太會統一標准產品，在同一主機廠商的電動車產品上出現平台化標准產品的趨勢，在同一平台標准電池包上整車廠商開發多種車型，從而達成產品的規模效益。
Q：松下配合汽車巨頭建廠，但多年不見盈利，且有可能被拋棄。請問曾董事長，如果汽車行業未來走向智能手機的行業格局，一強多弱的局面，寧德如何才能擺脫被客戶盤剝的命運？
A：作為動力電池產業來說，先進科技是第一要素，因為科技產品可以帶來客戶在市場上的成功，所以我們不是跟客戶盤剝不盤剝，而是合作共贏，所以我們一直堅持在科技上的投入，使客戶的產品更受歡迎，更有利潤，這就是我們的合作共贏。
Q：行業降本壓力較大，且磷酸鐵鋰返潮現象出現，市場化下降本訴求毫無疑問在提升，而公司近年來的毛利率和凈利率皆承壓，後續公司對於自身降本的空間有否進行測算，對於達到測算目標有沒有信心
A：投資人您好，盈利能力是綜合競爭力的表現，公司產品的安全可靠性、產品質量穩定性處於行業領先水平，成本上具有日韓等競爭者不具有的規模采購、本地化供應優勢。能量密度、充電速度、循環壽命等指標與日韓競爭對手相比具有競爭力，總體具有較高的性價比優勢。公司將通過加大研發投入、技術突破、產業鏈協同、挖掘潛能、降本增效等方式，充分發揮市場龍頭優勢保持公司盈利和可持續發展能力。
Q：寧德即將進入國際市場，松下、三星、LG也將進入國內市場，巨頭之間將直面競爭。過去，公司在國內的封閉環境下，成為行業巨擘，未來有何優勢，可與這些巨頭進行競爭？能否成為類似博世這種供應商巨頭呢？
A：投資者您好，在國際市場，對汽車行業而言，從和客戶聯合開發產品A、B、C樣到量產一般經歷36-48個月不等，而客戶一般而言在第二樣品階段時開始定點，很多項目的定點競爭已結束，我們已經和松下、三星、LG在國際市場定點的爭奪里取得了驕人的成績。我們和博世是不同的產品，產品在汽車上發揮的作用也是不同的。
Q：請問公司各位管理層，如何看待特斯拉自建電池廠的影響？如何看待整車廠未來自建電池廠的影響？公司未來的定位及戰略方向會在何處？
A：我們始終相信專業分工的優勢，動力電池的研發和生產所牽涉的技術，人才和經驗積累與整車研發製造差異很大，我們堅信最終CATL的長期專注，創新能力，製造經驗和規模帶來的產品品質，成本優勢和服務在全球范圍上會越來越凸顯，當然在這個過程中整車廠也會做各種嘗試，包括可能自建部分的嘗試，我們不抵觸也不擔心，做好自己的事，電動車產業是個長期的發展。
Q：寧德時代的電池成本和競爭對手，松下以及LG相比是否有競爭力？看到網上的某些文章說，寧德時代的三元動力電池，比松下貴20%以上。
A：CATL在材料開發，電芯和系統設計上通過科技和創新實現降本的能力在全球具有明顯優勢，三元成本比松下貴20%屬於無稽之談。
Q：曾總您好，三個小問題跟您請教一下：
1）目前各家OEM電池還是定製為主，公司是否會引導各家走向標准化；
2）能否略詳細展開一下公司在電池安全檢測上的工作和關鍵措施；
3）全球化上如何與LG 松下等海外對手競爭，組織架構和團隊建設上做了哪些准備。謝謝！
A：投資者您好，
1、我們正努力和客戶一起在新平台設計上走向標准化，節約開發成本和時間；
2、公司一直把安全作為我們最重要的戰略，電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。
在鋰離子電池的歷史中，索尼電池在2005年的時候是可以通過所有濫用測試的，但是索尼的鋰離子電池在2006年經歷了鋰離子電池歷史上最大的市場安全召回事件，從此索尼電池一蹶不振、黯然離場。
所以我們要關注真正的市場安全，我們的設計、生產、檢測等安全措施都要集中在市場上的汽車碰撞、汽車充電、汽車進水、汽車結露、電池包設計、電芯設計製造等全場景、全周期、全方位、全系統安全；
3、正如前面回答的一個問題，我們已經和LG、松下等在海外進行了激烈的競爭，並取得了驕人的成績，我們正在組織大批量的海外生產交付准備。熱烈歡迎有志之士加入我們，共同滿足客戶的需要，為人類的新能源事業做出貢獻。
Q：曾總您好，請問咱們如何看待未來車企介入生產電池後行業格局的變化？咱們相比國際同行和即將進入電池生產的特斯拉等公司，核心競爭力是什麼？謝謝
A：投資者您好，電池是一個既涉及物理又涉及化學的產品，除了質量和可靠性，還有安全的需求，需要長期的經驗積累，技術、產品品質、供應鏈管理、成本、資金實力等都屬於動力電池行業的進入壁壘。
我們在動力電池上的技術及相關的管理積累已經超過15年時間，具有豐富經驗和競爭優勢。未來行業競爭將是以產品技術、產能供應為基礎的綜合實力競爭。公司願與新能源產業同仁攜手合作，推動新能源汽車及動力電池產業鏈發展。
Q：一季度LG通過綁定特斯拉站上全球市場份額第一的寶座。LG當前在產能規模，大客戶關繫上和公司已經形成全球競爭關系，公司是否有明確的戰略和具體的計劃應對和LG的全球競爭？
A：客戶只會接受更加有性價比、競爭力、能夠讓客戶的產品在市場體現價值的產品，沒有企業能輕松綁定客戶，我們長期的產品競爭力、產能布局有信心應對全球競爭。
Q：請問潘總，公司將以何種方式來應對來自比亞迪和LGC的競爭？公司國內與海外的發展戰略分別是什麼？
A：動力電池是個長期高速發展的有巨大潛力的行業，我們歡迎來自各方面的競爭，競爭會促進創新，推動行業加速發展。
對CATL來說，基於核心團隊在消費電子鋰電池行業中過去20年的成功經驗來看，最終是通過長期專注的科技創新不斷提高產品性能，降低成本兩者並舉，持續做到人無我有，人有我優，科技降本，為客戶帶的產品帶來長期附加價值和競爭力。
四、相關財務問題
Q：公司2019年末，預計負債-返利余額較高，若這兩年未實際發生，財務上如何進行處理，怎麼影響利潤表
A：投資者你好! 預計負債-返利項目反映公司與客戶在就年度產品價格未達成最終協議並簽訂合同前，合理預估對產品結算價格與最終實際交易價格之間的差額，計入返利。實際發生返利時，在賬務上將沖減「預計負債」與「應收賬款」；公司綜合考慮客戶需求、產品特性、公司定價政策及雙方協商情況合理預計並計提返利，不存在大額差異。
Q：鄭總您好，想跟您請教一下，以期初期末預計負債-質保金余額，銷售費用質保金計提推算，2019H1實際發生質保金1.2億，2019年全年0.6億，什麼原因導致全年減小？
A：投資人您好，
（1）隨著新能源汽車及動力電池市場競爭加劇，客戶定製化需求不斷增加，對公司的產品公司高度重視產品質量，為了能夠給客戶提供更為優質的服務與保障，公司逐步建立服務站網點，售後模式較上年進行了改善，公司統一將服務站網點所發生的售後費用作為售後服務費處理，對於日常的售後部門發生的費用歸為正常銷售費用處理。
（2）公司一貫重視產品質量和安全問題，採用了較高的質量和安全標准，在采購、生產和銷售各個環節建立了嚴格的質量管理及風險控制體系，本年未發生過重大產品質量和安全問題，故本年實際售後綜合服務費較小。
Q：公司近三年資產減值損失 1,670,005 974,912 244,744，占營業收入比3.6% 3.3% 1.2% 無論總額及占營業收入比都在快速上升，能否解釋下背景及以後的趨勢？及什麼才是合理的營業收入佔比？
A：投資人您好，公司一貫以謹慎性的原則進行資產減值計提，後續仍將堅持謹慎計提，確保真實反映公司業績。
Q：鄭總您好，兩個財務問題跟您請教一下：
1）公司的維保費用比例一直為2.5%，隨著銷售規模擴大和歷史數據增加，比例是否會調整；
2）分季度看，公司的管理費用波動很大，19Q4隻有2億管理費用，環比下滑65%，背後的原因是什麼，後續如何做預測。謝謝！
A：投資人您好，
1）公司的產品售後綜合服務費一貫按照產品收入的3%計提；
2）第四季度公司管理費用明顯下降，主要原因是公司持續改善管理和加強費用精細管控，嚴格按權責發生制原則保證費用及時入賬，避免了年底費用大量確認的情況；同時根據2019年行業及企業生產運行情況，費用發生及確認的高峰在前三季度。謝謝關注。
Q：鄭總好，請問2019年公司應收賬款占營收比重、應收賬款周轉率是否有增長？對於新能源行業回款較慢的問題，寧德計劃如何避免？
A：投資者您好，公司密切關注應收賬款的回收情況，業務上積極採取措施收回。在業務保持快速增長情況下，保證應收賬款及時回收。謝謝關注。
Q：請問鄭總，公司加快設備折舊的速度是基於什麼考慮？公司在2019年上半年增加的庫存商品中，是否大部分是非標準的、為某些客戶定製的產品呢？
A：投資者您好，
1）公司2018年度末對固定資產的使用壽命、預計凈殘值和折舊方法進行復核。綜合行業特點、技術發展、現有設備使用等情況進行了綜合評估。
經評估，由於新能源汽車技術加速迭代，動力電池產線設備的技術要求發生較大變化，部分基於早期技術開發的動力電池生產設備難以適應新產品生產，其經濟壽命低於原有折舊年限。
為更加合理反映公司固定資產的實際使用情況，公允、恰當地反映財務狀況和經營成果，公司對基於早期技術開發的動力電池生產設備的折舊年限進行變更。
2）公司根據客戶的需求不同，電芯、模組、電池包三種形態均有銷售。對於通用型平台化電芯產品，公司適量生產儲備電芯庫存以滿足客戶及時交貨的需求及平衡公司產能。謝謝關注。
Q：請問未來預計負債中的質保費用會沖回嗎
A：投資人您好，公司按照質保協議為售出產品提供質保服務並合理計提質保費用，在質保期到期後，對於未使用完的質保費用將沖回。謝謝關注。
Q：鄭總您好，其他應收款在20Q1末達到48.79億，年報描述主要為保證金，大概是什麼性質的資金
A：投資人您好，截至2020年第一季度末，公司其他應收款賬面價值48.79億元，主要系公司基於完善產業鏈布局等原因，新增對意向投資企業的交易保證金。謝謝。
Q：鄭總您好，1）請問公司動力電池保質期一般是幾年？
A：投資人您好，公司根據客戶需求，提供差異化的產品服務，目前動力電池產品質保期一般在5-8年。謝謝。
五、疫情影響下的經營情況
Q：請問，二季度貴司動力電池裝機量能否實現同比增長？
A：投資者你好，二季度公司動力電池裝機量取決於客戶需求，公司正通過開展產業協作、開源節流、降本增效、合理控制費用等積極措施，降低疫情和市場波動對公司的影響。由於疫情爆發人們對環境保護意識大幅提升，對新能源產業發展反而有一定的促進作用。
Q：請問新冠病毒對公司第二季度業績影響是否較第一季度更為嚴重？總體上看對公司2020年全年收入和利潤的影響如何？
A：投資人您好，疫情對公司的生產運營在短期內形成一定影響，公司將密切關注疫情進展情況並通過開展產業協作、開源節流、降本增效、合理控制費用等積極措施，降低疫情和市場波動對公司的影響。中國是疫情控制較早的國家，疫情控制效果已顯現，在政府積極出台經濟刺激政策推動下，市場恢復較快
Q：請問董事長，2019年公司40GWh的動力電池銷量中，公司自己PACK的比例是多少？
A：投資人您好，公司的動力電池產品按產品形態不同可分為電芯、模組和電池包。一定數量的電芯可組成模組，並進一步裝配成套為電池包，公司根據客戶的需求不同，電芯、模組、電池包三種形態均有銷售。謝謝關注。
Q：蔣總您好，公司19年動力電池銷量40GWh、產量47GWh，而國內合格證裝機約33GWh（含時代上汽），公司財報口徑主營業務海外收入17億元，預計約2GWh，同時19年末發出商品高於18年末，想請教一下銷量遠大於裝機+出口，均是備貨因素導致，還是有一些未統計的需求沒有體現，公司對於庫存管理的策略是怎樣的？
A：投資者您好，
（1) 公司的動力電池產品按產品形態不同可分為電芯、模組和電池包。一定數量的電芯可組成模組，並進一步裝配成套為電池包，公司根據客戶的需求不同，電芯、模組、電池包三種形態均有銷售。對於通用型平台化電芯產品，公司適量生產儲備電芯庫存以滿足客戶及時交貨的需求及平衡公司產能；
（2) 隨著公司經營規模的擴大，寧德、青海、溧陽、時代上汽等生產基地陸續投入使用，各基地維持適量的安全庫存以備生產和出貨。（3) 海外銷售的較長時間海運周期也有一定影響。謝謝關注
六、關於盈利能力的問題
Q：公司的動力電池價格持續下行，這對於電動車行業來說是好事，但對於公司來說，未來會否出現產能增加，但營收與利潤不增或微增的可能？
A：投資人您好，電池長期價格和利潤水平主要取決於成本和市場格局。預計隨著新能源補貼政策退坡、技術進步等，鋰電池價格將會呈現下降的趨勢，但降幅會逐漸減緩。未來行業的主要競爭力應體現在產品質量、安全性、研發投入及規模化效益等方面，公司在該等方面均處於行業領先水平。謝謝關注。
Q：公司去年的毛利率是29%左右，隨著市場競爭越來越激烈，未來幾年毛利率是否還將進一步下降？
A：投資人您好，隨著新能源補貼政策退坡、技術進步等，鋰電池價格將會有下降的趨勢，但降幅會逐漸減緩。
公司主要從提高產品性能和能量密度、優化產品設計、改進生產工藝、提高產品良率，實現更高效的自動化生產，與產業鏈達成深度合作等方式降低生產成本和原材料成本。公司產品價格持續下降的情況下，仍然保持了較高的毛利率，2019年毛利率29%。
公司堅持以產品差異化贏得市場，堅信為客戶提供優質的產品能夠獲得合理的利潤。謝謝關注。
Q：請問蔣總，面對新能源動力電池單價長期下行趨勢，公司通過哪些措施降低生產成本，保證利潤空間？
A：投資者您好，
（1）公司主要從提高產品性能和能量密度，優化產品設計，改進生產工藝、提高產品良率，實現更高效的自動化生產，與產業鏈達成深度合作等方式降低生產成本和原材料成本。
（2）CTP方面，由於省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度也顯著提升，將有效降低動力電池的製造成本。
（3）公司仍將繼續推動鋰電池成本下降，為新能源汽車的發展和儲能電池的大規模應用貢獻力量，同時獲取合理的回報。謝謝關注
七、關於儲能&船舶
Q：請問1.儲能電池在發電端或供電端的應用方面哪個會更快放量？2.公司合作建立快充站是嘗試還是公司發展戰略的重要一環？
A：投資者您好，
1、儲能電池由於各國電網的特點不同，所以有些國家的發電端會發展更快，有些國家的供電端會發展更快，更有經濟性；
2、快充站是解決消費端電動汽車充電的重要措施，我們公司的「光儲充一體化」既能夠服務於消費端，又能夠通過儲能調節峰谷電價，是能源網和交通網聯動的樞紐；
Q：能否預判一下電力儲能業務在三年內的增長趨勢？移動5G基站用鋰電池招標貴公司是否參與投標並中標？
A：儲能市場未來潛力巨大，公司發電側應用：削峰填谷、負荷調節功能，有效提高發電效率、降低用電成本。「清潔能源+儲能」一體化項目成本降低，靠近經濟性拐點將釋放大量需求。用電側：應用場景多元化，涵蓋工業企業儲能、5G等通信基站後備電池、家用儲能等。
公司積極布局儲能業務，公司歷來重視儲能的研發和開拓，未來將繼續採取「全球銷售、區域深耕、部分場景重點打造」的整體策略，以歐美、澳、韓日、中國四大區域為主戰場，多渠道、多模式實現業務增長。謝謝。
Q：曾總您好！最近有看到公司已經研發出的船舶電池，相關產品已經投產下水。公司未來的發展方向上，在電動時代的路線上，船舶類的發展空間將會有多大？
A：投資者您好，船舶產品分為幾類，民用產品上分為內河、湖泊、近海用船以及大型遠洋用船，目前內河、湖泊、近海用船不管在技術上和經濟效益上，我們的電動化解決方案都極具競爭力，在遠洋上，我們的混合動力的解決方案也很有競爭力，深海01是我們在和相關船舶設計院及船級社在統籌規劃標準的情況下第一艘下海的船，市場潛力巨大，產品進入門檻也較高。
八、關於供應鏈、產能和工廠的問題
Q：請問各位領導，目前在建的22.2GWh產能有哪些項目？中長期的產能規劃大概有多少GWh？之前了解到車里灣規劃產量為16GWh，主要供應哪些產品？謝謝！
A：投資者您好，
1）在建產能項目詳見2019年度報告披露信息；
2）公司將根據市場需求規劃產能建設，公司目前在全球主要布局了五大生產基地（寧德、青海、江蘇、四川、歐洲），主要項目18億歐元歐洲基地、100億元車里灣、100億元宜賓、74億元江蘇三期、46億元湖西擴建；
3）車里灣主要規劃動力及儲能生產線。謝謝關注。
Q：董事長您好，請問我們的歐洲工廠的上游供應鏈目前准備情況如何，是否會從中國目前的供應商出口，還是在當地重新組建供應鏈？國內供應鏈的成本優勢有多大，這個優勢能否帶到歐洲，最大的難點和阻力是什麼?謝謝!
A：歐洲項目的供應鏈將會是個混合模式，初期以中國供應商出口為主，當地為輔，後期隨著規模擴大產能放量會以當地為主，當地的部分會是結合中國供應商的歐洲產能和歐洲本地供應商，歐洲供應鏈的難點在於確實產能建設周期較長，建設成本高，運營成本高，需要通過供應鏈上各個環節的創新來優化降本。
Q：歐洲工廠建設進度如何，預計什麼時候可以投產。
A：歐洲建廠進度受疫情影響有些延後，我們希望明年能投產；
Q：尊敬的董事長曾先生，請問如何看待及應對自動駕駛發展對公司的影響？類華為汽車生態圈作為能源提供商有無粘合度？
A：投資者您好，自動駕駛的特性完全和電動汽車融合一體，所以自動駕駛也是推動汽車電動化的最主要動力之一。
華為希望成為電動汽車智能化的一個主要貢獻者，我們是汽車電動化的主要貢獻者之一，我們和海外汽車公司電動化上的合作非常緊密，海外汽車公司也有海外智能化合作的夥伴。在中國，我們和華為有深入合作，共同推動中國的汽車電動化、智能化。
Q：鄭總，您好。公司在2019年新設了較多新的子公司，請介紹一下這些子公司主要承擔的職能以及對公司業績的影響。同時，2019年還處置了一家房地產公司，請介紹一下原因以及這家房地產公司之前的業務情況以及對公司的影響。
A：投資人您好，公司建立了從礦產-原材料-電芯-電池包-回收利用的閉環產業鏈布局。
（1）上游資源：通過股權投資、采購長單等方式，在鋰、鎳、鈷等上游金屬資源及加工領域不斷加大布局。
（2）中游材料：公司將通過寧德邦普及公司屏南工廠，增加在關鍵正極材料領域的投資建設，以保障原材料的供應和品質。
（3）電池應用：公司持續加大投入非動力市場，並成立了專項事業部開展業務。布局充電、換電、儲能網路，與車企合資建廠。
（4）電池回收：公司將通過加大國內回收能力建設、啟動動力電池回收網點鋪設、在海外投資設立回收利用基地，加速推進電池回收業務的布局。謝謝關注。
Q：請問曾總：公司定增方案中，沒有明確提及「定價基準日」如何確定。能否明確解釋一下？謝謝
A：投資者您好，本次非公開發行預案已明確定價基準日為「發行期首日」，公司將在取得證監會核准批文後，與保薦機構（主承銷商）協商確定正式啟動發行的時間。謝謝。
Q：請問潘總，寧德時代在新能源汽車後市場這方面有何布局？謝謝！
A：CATL目前在探索車電分離，電池後市場的維修保養上的新業務，以進一步在全生命周期內服務好用戶，並發揮我們的產品長壽命等品質優勢。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 國家市場監管總局：新能源汽車投訴俱增/平均5輛就有1輛召回

近年來，國家市場監管部門堅持深化改革，優化服務，截至目前發布涵蓋汽車功能安全、車輛技術等相關標准149項。同時，隨著技術發展，也引發了新型的安全問題，甘霖透露，國家市場監管部門也在探索建立OTA備案評估制度。

此外，她表示其還會同有關部門就新能源汽車安全問題及時約談，指導相關企業對汽車晶元市場哄抬價格、囤積聚集等突出問題立案調查，規范和減輕新能源汽車檢測收費，回應社會關切問題。

她強調，中國擁有全球最大的新能源汽車產業和市場，為了支持新能源汽車加快發展，推進新能源汽車高質量發展，結合市場監管責任，出四點建議。

一是強化產業質量導向。

「經過努力，我國新能源汽車產業取得了可喜成績，但挑戰依然嚴峻，與銷量一樣，市場監管部門受理的新能源汽車投訴舉報也與日俱增。」她表示，消費者關心續航里程、充電便利性，車輛安全維修保養等問題，因動力電池故障、制動力不足等缺陷引發的召回屢屢發生。

當前，新能源汽車發展依然面臨著關鍵技術突破，工業轉型發展，基礎設施建設等方面的難題。因此在產業發展層面，要破除高質量發展高品質生活的體制機制障礙，統籌發展與安全供給與需求，深入推進質量變革、效率變革和動力變革。

在市場治理層面要堅持推進放管服改革，著力優化營商、環境和消費環境，加強競爭執法，嚴格知識產權保護，加強全面質量管理，完善消費維權機制，提升質量基礎能力，建設高標准市場體系。

二是優化產品的供給結構。

新能源汽車進入加速發展新階段，要以高質量的、產品和服務供給創造新消費新需求，推動消費升級擴容，促進國內大循環。從供給側角度要發揮市場調節作用和企業主動性，適應多樣化多層次消費趨趨勢，加快產品迭代創新，持續擴大優質時尚中高度車型供給，積極培育個性化定製生產，按需製造等新模式，實現產品質量由標准符合型向質量競爭型、需求適用型、用戶滿意型、越深，以高質量供給創造和帶動新需求，從需求側角度，除健全鼓勵消費政策外，要厚植質量文化土壤，倡導科學理性消費，改善消費體驗，提高售後服務和車輛維保水平，營造良好消費環境，刺激國內消費市場不斷做大做強。

三是打造產業質量優勢。

當前全球新能源汽車市場競爭更加激烈，產業要實現新突破，必須健全產學研用技術和質量創新體系，加快培育形成以標准、技術、品牌服務為中心的質量新優勢。在產業傳統優勢領域，聚焦質量發展短板弱項，突破產業質量基礎瓶頸，實施技術升級和質量改造，逐步邁向全球價值鏈的中高端。

在前沿科技和產業變革領域，加強未來應用場景下的技術標准，質量管控等技術儲備，堅持專利標準的創新引領防控前沿技術應用中不可預期的質量安全風險。在產業融合發展領域，推進互聯網、大數據、區塊鏈等新型技術應用，深化業務關聯和鏈條延伸，推動製造業與生產性服務業相融相長，培育質量競爭型產業集群。

四是嚴格市場質量約束。

技術發展不僅對現有的市場形態，也對消費習慣產生了顯著的影響，推動了產業升級和消費升級，也給消費者帶來了新的風險與不確定性，增加了消費維權的難度，對現行的標准、准入、認證、檢測、鑒定以及數據歸屬權等市場監管的法規、體制以及模式提出了新的挑戰，維護新能源汽車市場秩序，保護消費者合法權益，需要強化事中事後的監管，鼓勵新能源汽車科技創新，增強市場主體活力，需要持續的改革監管，在約束上包容審慎。

「我們將加大新技術、新產品等創新成果標准轉化和知識產權保護力度，加強在用車輛事故調查和質量安全風險評估，健全產品質量追溯體系，多處企業履行質量擔保以及缺陷產品召回等法定義務。」甘霖強調，要加強重點領域價格執法，打擊侵權假冒虛假廣告等違法行為，完善內部舉報和舉報獎勵制度，建立多元消費糾紛的解決機制，推行消費投訴信息公示，推動公益訴訟，切實保護消費者權益。

她認為，發展新能源汽車是全面建設現代化國家的必由之路，還需要政策上的引擎，技術上的突破，管理上的加強，市場上的拓展。同時中國將持續提高開放水平，擴大合作空間，同世界共享中國技術發展成果，為世界貢獻經濟增長動力。

㈧ 2021年下半年將著重生產新能源汽車，這是真的嗎

轉眼間，2021年已經過去了將近一半。不久前，北京完成了今年新能源牌照的首次發布。已有不少重型新能源汽車完成上市工作，如特斯拉Y型、極限氪氣001、上汽大眾ID.4 X、高河HiPhi X等。你有什麼喜歡的模特嗎？不要也沒關系，因為明年下半年，很多重型車還是准備去的。藍兔FREE誕生於藍兔iFree概念車，製作版在整體造型和細節處理上更為簡潔。正面上方兩側大燈與進氣格柵連接，下方進氣直通，整體感強，識別度高。具體來說，夜光透式燈帶與藍兔LOGO相連，是夜幕降臨後展示的最佳時機。

在駕駛輔助功能方面，藍兔FREE將支持L2+級別以上的駕駛輔助功能，硬體配備3部毫米波雷達、9部攝像頭、12部超聲波雷達。藍兔自由有兩種動力形式：增程和純電動。增程和純電動車型的動力電機布局相同，都是前後雙電機，綜合功率500 kW，峰值扭矩1000 Nm。從0到100km/h的加速時間，增程車型為4.6秒，純電動車型為4.8秒。增程版的增程器是東風C15TDR發動機，1.5T四缸額定功率60kW，快速加速下峰值功率80kW。在NEDC條件下，增程車型的續航里程為860公里，在NEDC條件下，純電動車型的續航里程為500公里。

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