比亞迪新能源汽車融資問題

① 新能源車市多重不利拖累 比亞迪2019年凈利潤下滑42%

在新能源汽車補貼大幅退坡疊加市場驟變的沖擊下，比亞迪（002594.SZ）2019年的業績出現下滑。

3月31日晚間，比亞迪發布2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元。無論是營業收入還是凈利潤，皆比上一年有所下滑。2018年，比亞迪實現營業收入1300.55億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤27.80億元。對於凈利下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。

值得注意的是，比亞迪在2019年上半年的凈利潤增速還高達203.6%，而全年凈利潤下滑42%，這與新能源汽車市場急轉直下密不可分。去年1~6月，比亞迪新能源車型銷量達到14.6萬輛，同比增長94.5%，但從下半年開始陷入負增長。比亞迪在2019年的汽車銷量目標是65萬輛，不過，受車市寒流以及補貼大幅退坡影響，最終2019年汽車總銷量為46.13萬輛，同比下滑11.39%；其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。

比亞迪內部人士此前接受第一汽車頻道記者采訪時表示，受宏觀經濟形勢影響，去年汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及預期，比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。

由於國六切換引發國五車型的恐慌性拋售，以及新能源汽車補貼退坡，不僅是比亞迪，北汽等多家車企的新能源汽車銷量皆有所縮水。其中，國內新能源汽車銷量僅次於比亞迪的北汽新能源在2019年銷量為15.06萬輛，同比下降4.69%。自我國大力推廣新能源汽車十年來，2019年產銷首次出現負增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

與此同時，新能源汽車市場競爭明顯加劇。據不完全統計，2019年約有50多家車企共推出130多款新能源車型。同時，隨著新能源汽車行業的日漸成熟，造車新勢力的產品開始批量投放市場，跨國車企也在步步緊逼，昔日的「藍海」已演變為「紅海」，這也給比亞迪新能源汽車業務帶來壓力。

目前，在疫情以及汽油價格下降等因素影響下，加上國產的特斯拉來勢洶洶，自主新能源汽車的壓力不減反增。經歷階段性陣痛的比亞迪，正寄望通過推出新技術和新產品來扭轉局面。3月29日，比亞迪推出「刀片式磷酸鐵鋰電池」，並計劃首次搭載在6月上市的純電動車「漢」這一車型上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 聽說比亞迪與外國一家汽車公司合作生產新能源汽車，是真的嗎

「世界上最年輕的汽車公司」比亞迪，與「世界上最老的汽車公司」戴姆勒賓士就電動車及零部件合作訂立諒解備忘錄，並計劃聯合推出面向中國市場的新品牌電動車。

此次聯姻，業內人士表示，比亞迪是搭上了進入國際市場的「高速路」。也有專家表示，未來的中國汽車品牌應該誕生在環保和新能源等研發領域有突出業績的企業，如果還是傳統汽車工業企業，即使是國際大品牌，也會面臨巨大的轉型挑戰或危機。因此，比亞迪與戴姆勒的品牌聯姻的發展前景值得期待。

3月1日，戴姆勒股份公司(Daimler AG，下稱「戴姆勒」)宣布與比亞迪股份有限公司簽訂合作諒解備忘錄，二者擬在電動車以及零部件領域深入合作，包括但不限於成立合資公司。

業內人士認為，雙方合作是各取所需，比亞迪借勢賓士的品牌效應，在擴展國內市場以及進一步開拓歐美市場上形成更大的優勢；賓士則是藉助比亞迪在電池技術方面的優勢快速切入新能源汽車這一未來市場。

吸引全球汽車「大佬」的目光

3月12日，比亞迪公布了2009年度上市公司年報，2009年汽車業務的營業額同比增長了142.79%，達到209.91億元，占集團總營業額的53.18%。同時該公告稱，比亞迪繼續保持了充電電池領域的全球領導者地位。

比亞迪的業績不只獲得了「股神」巴菲特的青睞，也正在吸引「大眾」、「賓士」等全球汽車業「大佬」的目光。

比亞迪公關部經理徐安昨日表示，戴姆勒選擇與比亞迪合作一方面是看中了中國電動汽車市場發展的良好前景，而更重要的是戴姆勒看中了比亞迪在電動汽車研發領域的先進技術，希望通過與比亞迪的合作提升自身在電動汽車核心部件領域的技術水平。

比亞迪此次與戴姆勒賓士合作，正好借勢全球第二大豪華車品牌，為出征歐美新能源汽車市場鋪路。華景咨詢董事長、實戰派戰略管理專家佟景國指出，在出征歐美市場之前，選擇戴姆勒這樣的合作夥伴是非常合適的。當然，戴姆勒之所以願意與比亞迪合作，也說明比亞迪在電池技術方面是過硬的。

對於日內瓦車展上比亞迪和賓士展位相鄰而設，佟景國認為這是品牌間互相借勢。他指出，促成比亞迪與戴姆勒合作的根本原因有三點：首先，從全世界的汽車生產廠商來講，比亞迪在新能源汽車的技術體系、生產體系的儲備上佔有很高地位，比如它在新能源汽車人才的數量上是世界第一的，這個規模上的優勢可以支撐它在未來的新能源汽車時代沖擊世界第一的位置。其次，汽車業產品與品牌的相關性太強，僅有優秀的技術體系是不夠的。與賓士合作可以藉助它的品牌優勢，藉助它的生產資源進入歐洲市場。再者，從新能源汽車的角度講，賓士在新的汽車時代已經產生「空殼化」了，戴姆勒也需要藉助比亞迪這樣一個新能源汽車的新勢力來給自己的汽車抓住一些實質性的內容。

合作或將延伸到新能源工程車

去年上半年，比亞迪也曾與另一家汽車巨頭「德國大眾」簽署過合作的框架性協議，表示雙方將在電動汽車及車用電池領域展開合作，但一年來，雙方的合作並沒有看到多少實質性進展。

佟景國認為，這次合作肯定要比和大眾的合作好一點。比亞迪和大眾的合作註定是沒有太多實質性進展的，因為大眾從歷史上就不是一個汽車生產廠家，它是一個汽車生產企業的聯合體。這家公司相當於我國早年的汽車工業聯合會——汽車工業總公司，只是起一個產能協調的作用，下面的生產廠商是各自為戰的。而賓士則是一家完整的汽車生產企業，所以合作會有更多實質性結果。

汽車產業的價值鏈包括兩大體系，一部分是整車生產體系，另一部分是渠道銷售配送體系。戴姆勒可供比亞迪學習的地方主要在渠道。

佟景國指出，既然「二者擬在電動車以及零部件領域深入合作」，實際上，賓士轎車在戴姆勒體系中所佔的比重是很低的，戴姆勒的優勢主要是工程車，因為工程用車的耗能更大，因此雙方未來的戰略合作也可能延伸到新能源工程用車，在這方面有所突破。「當然目前只是對它們未來戰略合作的一個猜測。」如果比亞迪真有這方面的戰略考慮，此次合作對於比亞迪未來的新能源工程車在歐洲市場的開拓和發展都是有利的。

事實上，徐安也表示，比亞迪和戴姆勒的合作已經運作了比較長的時間，這期間比亞迪總裁王傳福曾經去戴姆勒汽車生產總部參觀，戴姆勒總裁也曾經來比亞迪參觀。

徐安表示，比亞迪將與戴姆勒此次合作將設立一家新技術合資公司，為中國市場設計、研究和開發新電動車、電力傳動系統、車用動力電池和電動車的相關零部件。未來新的合資公司將成為高端電動車的生產者。

然而，關於此次比亞迪與戴姆勒的合作，網路調查顯示只有45%的調查對象比較看好。有關並購問題專家也認為，比亞迪與戴姆勒未來的合資企業當中，雙方在企業管理、品牌打造、市場開拓以及渠道建設等方面還將面臨一個東西方文化的融合問題，但因為目前還沒有具體的實施方案，未來合作成效究竟會如何還很難說。

佟景國認為，做新能源汽車的思維不同於傳統車，「光是拿出好車來還遠遠不夠，關鍵是如何讓老百姓用上」。佟景國指出，「目前新能源汽車的難點不在於生產環境和生產能力，也不在於管理環境，而在於新能源汽車生產企業對於政府、市場的影響是否足夠大，是否能建立起相應的市場體系。這一市場體系在全球都還沒有建立起來，消費者認識方面還存在諸多誤區，比如，消費者普遍認為新能源汽車動力不足等」。

目前，新能源汽車核心的問題在於還尚未實現產業化，包括從設計到生產，以及相應加電站體系的建設完善，產業鏈體系尚未形成，因此，佟景國認為，這次合作更多應從戰略方面去考慮：比亞迪與戴姆勒的合作短期內主要是為了共同培育市場，推動新能源汽車產業化。沒有可以借鑒的經驗，只能共同來合作創新。中國政府肯定很積極來培育市場，因為這是中國汽車業最後一次走上世界前列的機會。

改變品牌形象不是一朝一夕

雖然比亞迪從2006年開始，已經連續4年實現汽車銷量翻番增長，成為國內增長速度最快的汽車新銳品牌。但要真正改變在消費者心目中的「低質低價」的品牌形象，絕不是一朝一夕的事。

從國際上的經驗來看，佟景國指出，一個汽車品牌的打造需要12年左右，因為它的品牌成熟周期比較長。

徐安也指出，「品牌是需要時間來積累的，我們一直堅持以『技術為王、創新為本』為企業的發展戰略。我們相信，依靠我們在汽車技術領域的不斷突破和優秀的市場表現，我們的品牌力也將會得到穩步增長。」

徐安表示，比亞迪從進入汽車產業之前已經開始了對電動汽車的研發，比亞迪堅信電動汽車將是未來汽車工業發展的方向，為此它們還專門建立了電動汽車研究院。經過多年的艱苦努力，憑借他們在電池領域長期積累的技術優勢，已經成功研發出適合電動汽車的鐵電池技術，它具有高容量、高放電能力、高安全性的特點，目前已經應用在他們開發的F3DM\F6DM雙模電動汽車和E6純電動汽車上。

王傳福曾宣稱，到2020年，比亞迪要成為全球最大的汽車製造商。目前，比亞迪正在以「創新者」的定位來塑造自己的品牌形象，但這個新的品牌形象定位要獲得全球消費者的認可還需加以時日。

佟景國指出，比亞迪要後來居上，有三件事必須做：首先，「僅僅從汽車角度是不行的，需要實現產融一體化，以融資貸款等多種形態的貸款來加速銷售，打造完整的產業鏈」。

另外，比亞迪需要形成多層次的品牌體系，任何一個品牌都是金字塔結構的，在金字塔尖，讓全世界消費者記住的可能是它的新能源汽車，但在著力發展高端新能源汽車的同時，傳統能源汽車仍需要繼續發展。再者，比亞迪需要利用好我國的市場優勢，融入國家的汽車戰略，同時利用好全球汽車產業轉型的機會迅速崛起。

如果能做好這三點，佟景國認為，比亞迪完全有可能憑借後發優勢做到全球第一。另外，汽車行業最需要企業家精神，王傳福在企業家精神方面是沒有問題的。

③ 比亞迪應收賬款，比亞迪存在哪些問題

截至2017年9月底，比亞迪應收賬款賬面余額為516.77億元，占凈資產87.77%。而今年前三季度，比亞迪的總營收為739.33億元，應收賬款余額占總營收的比例高達69.9%。這一比例遠高於乘用車廠商和手機零部件公司，令我們感到疑惑。

經營性現金流不斷減少，投資性現金流又在不斷大手筆地支出，這背後就需要以巨額的融資來支撐資金鏈了。從上圖中，也可以看到比亞迪的籌資性凈現金流基本上每年維持在50億元以上。

持續巨額融資可能產生的一個後果就是，有息負債攀升，負債率提高。

截至2017年9月底，比亞迪賬上的有息負債共有562.67億元，占總資產的34.16%，占凈資產將達到95.57%。若將記入權益的永續債視為有息債務，那麼其有息債務總額將達到601.63億元。

總結：但是，比亞迪一直引以為傲的產業鏈閉環戰略，真的能帶領比亞迪繼續走在突破兩千億市值的道路上嗎？假如在每個產業鏈環節都出現強勁的競爭對手，那麼比亞迪一直以來的優勢還會是優勢嗎？

④ 比亞迪負債高的原因

財務成本高是因為負債大，因為借錢是有成本的。比亞迪上半年利息支出10.26億元，上年同期利息支出是17.71億。

比較好的現象是利息成本下滑了，也說明公司今年有錢了。畢竟上半年從港股那邊增發股票融了298億港幣。

從數據上也能看到，短期借款從去年上半年的320.9億下滑至今年的112.57億；長期借款從158.2億下滑至101.99億。

在深圳，滿大街隨處可見比亞迪的車，公交車、電動大卡還有的士，車和電池絕對是沒有問題的，問題是這個行業真的太燒錢了。

比亞迪的業務主要分為三塊：

1）手機和其他產品組裝代工，上半年收入431.32億元，毛利率為7%，毛利率較去年上半年下滑了6.6%。

2）汽車、汽車相關產品，上半年收入391.57億元，毛利率為19.53%，毛利率較去年上半年下滑了4.4%。

3）電池及光伏業務，上半年營收82.87億元。該業務成本和毛利率均未公布。

代工業務的下遊客戶包括：三星、小米、華為等。代工行業本身競爭就很激烈，毛利率不高是正常的。

新能源汽車業務目前是比亞迪毛利最高的一塊業務，這塊業務的競爭也很激烈。競爭激烈就意味著有打不完的價格戰，所以長期來看，毛利率可能還會持續降低。

參考傳統燃油車，上汽的毛利率10%左右，廣汽的毛利率還不到10%，行業高的是法拉利（毛利率52%），但那是奢侈品。

電池和光伏業務雖然沒有公布成本，但是大致可以計算出成本和毛利。

⑤ 比亞迪年報七大信息：新能源市佔率第一，汽車毛利率近22%

如今當全球汽車企業產、銷盤踞低位，收入、盈利不斷承壓，比亞迪在保證營收的同時，似乎正展現出不同的經營思路。

4月21日，比亞迪發布2019年年業績報告。報告期內，公司實現營業收入1277.39億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤為16.14億元，公司2019年經營活動產生的現金流量凈額147.41億，同比增長17.71%，較去年同期增長的22.18億現金流，成為上市車企中為數不多現金流正增長的之一。

比亞迪在2019年年報中表示，集團將繼續加大供應鏈體系開放，推進子公司的獨立運營和市場化。通過比亞迪近來的經營活動與財報數據可以發現，分拆業務已經成為比亞迪新的經營策略之一，簡單來說，比亞迪准備對外銷售更多的汽車零部件。

在汽車預言家看來，從某種方面而言，比亞迪2019年度對於營收背後的調整、集團內部經營策略的變化以及人才制度的傾向等方面，是更需要著重關注的地方。

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新能源汽車市佔率保持第一

目前，比亞迪財報將產品和服務劃分業務單元，共分為三個報告分部。根據財報中「報告分部的財務信息」一項，「二次充電電池及光伏」收入包括對外交易收入與分部間交易收入（對內交易收入）。2019年財報中，上述對外、對內板塊的銷售額分別為105.06億元和120.13億元，較2018年分別增加17.39%、減少27.68%。

通過變動比例來看，該板塊對外業務正在增長，這也印證了比亞迪希望從內銷轉外供的經營目標。此外，同動力電池業務相比，比亞迪半導體業務的規模較小。公開信息顯示，比亞迪半導體業務主要覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能感測器及光電半導體的研發、生產及銷售等業務。4月15日，比亞迪發布公告稱通過下屬子公司間的股權轉讓、業務劃轉完成對全資子公司比亞迪微電子（已更名為比亞迪半導體有限公司）的內部重組，比亞迪微電子受讓寧波比亞迪半導體有限公司100%股權和廣東比亞迪節能科技有限公司100%股權，並收購惠州比亞迪實業有限公司智能光電、LED光源和LED應用相關業務。比亞迪半導體擬以增資擴股等方式引入戰略投資者。照此說法，比亞迪半導體將形成多元化股東結構，尋求獨立上市。

金融機構花旗曾在一份研究報告中指出，若比亞迪半導體業務獨立上市，或將大力提高現在上市公司的現金狀況，並為電池業務的IPO奠定基礎。相關數據顯示，全球乘用車電氣化的市場空間約600億，若比亞迪半導體能做到15%全球市佔率，對應100億營收，其拆分上市的市值約300億元。

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⑥ 一天漲出一個北汽藍谷 比亞迪遭遇資本市場捧殺

這幾天，國內汽車行業最熱門的話題莫過於比亞迪超越上汽集團成為了A股市值最高的車企。

上汽集團是誰？國內汽車集團中的巨無霸，世界500強中國品牌之首，一年汽車銷量可達六七百萬輛，相比之下，年銷四五十萬輛新車的比亞迪只有上汽的一個零頭，頂多算小弟。

可是，商業世界就是這么神奇。7月10日，比亞迪股價收盤價89元，市值達到2430億元，總市值首次超越上汽，成為國內上市車企「市值一哥」。

7月13日，比亞迪首板漲停，公司市值一天漲出一個北汽藍谷，總市值達到2671億元，比上汽集團（2248億元）還高出400多億元，「一哥」之位坐得穩穩當當。

不過，與比亞迪暴走的股價形成反差的是，今年上半年，比亞迪汽車累計銷量同比下降30.45%，輸給了大盤；其中，新能源汽車累計銷量更是暴跌58.34%。

名不副實的「市值一哥」背後，是資本市場的一場陰謀？新能源汽車概念股正淪為國內A股的新賭場？

後浪開啟汽車全新時代

過去半個月，新能源汽車行業開創了一個全新的時代。

在國際汽車市場，成立十幾年的美國電動車品牌特斯拉把成立82年的老牌車企大哥豐田汽車踩在腳下，榮升為全球市值最高的汽車公司。國內汽車市場如法炮製了一番——上市才十年的比亞迪超越穩當「市值一哥」多年的上汽集團，登頂中國汽車市值之巔。

這兩家企業，一個代表新興勢力，一個代表傳統霸主，正好是典型的後浪與前浪。

但是，它們完全不在一個量級。2019年，上汽集團的營業總收入達到8433.24億，光凈利潤就有256.03億；而比亞迪的營業收入是1277.39億，凈利潤更是只有16.14億。

論收入，上汽是比亞迪的6.6倍，論利潤，上汽是比亞迪的15.86倍！

然而，資本市場卻對比亞迪給出更高的估值，為什麼呢？

資產價格趨勢的研判，除了考慮宏觀經濟趨勢和經濟政策對於資產價格趨勢變化的影響外，還要考慮產業的總體趨勢，以及企業自身的效率、發展路徑及市場預期。

而比亞迪的市值能幹掉上汽集團，全憑新能源布局。

從銷量來看，2019年比亞迪實現新能源汽車銷量23萬輛，拿下國內新能源汽車銷量冠軍之位，「元」和「唐」兩個品牌都位列國內新能源汽車銷量前五名，而上汽集團的新能源汽車銷量為18.5萬輛。

早在今年2月份，特斯拉股價還在低位階段，作為特斯拉股票的持有者，小鵬汽車創始人何小鵬曾表示「沒有看到當前如此高估值的邏輯」，言下之意是特斯拉的市值存在泡沫。如今，打敗豐田的特斯拉，市值更是過分虛高。

作為新能源汽車的晴雨表，特斯拉股價的走勢很大程度會影響到國內新能源汽車相關概念股的表現，國際資本對以特斯拉為首的新能源汽車的過度追捧，也讓國內新能源汽車股產生泡沫。

以比亞迪為例，比亞迪目前的主營業務分整車、動力電池、汽車半導體和手機電子四大塊，分別對應的估值是：

整車：新能源汽車業務收入估算為360億，傳統燃油車業務收入為233億，合計為593億；

動力電池：寧德時代目前市值約為4500億，比亞迪2019年動力電池裝機量為寧德時代的三分之一，對應估值約為1500億。

汽車半導體：比亞迪半導體在完成增資擴股後，估值約為100億，亞迪持股72.3%，對應估值約為73億；

手機電子：比亞迪電子目前市值為450億元，比亞迪持股65.76%，對應估值296億。

593億+1500億+73億+296億=2462億。

比亞迪目前2634.02億的總市值，顯然已經高於資本市場對其的估值2462億，而這個估值是否存在泡沫，也還有待市場驗證。畢竟，幾年前，海外資本市場就曾用過捧殺這一招，虛高估值引發比亞迪在港深兩市突然同時暴跌，目前很難下定論資本市場是否在捧殺比亞迪。

最近一年來，由於補貼斷崖式下滑，我國新能源汽車市場非常低迷，上半年產銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。與此同時，特斯拉國產後對國內新能源汽車市場的佔有率不斷提升，可以說，支撐比亞迪和蔚來汽車如此高估值的基本面都有些薄弱。新能源汽車概念股是真的受資本界看好，還是淪為國內A股的「新賭局」，答案終將揭曉。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 比亞迪負重前行，負債680億，揭開了新能源車的遮羞布

目前時間各國的環保理念更強了，除了傳統的燃油車外，都在大力推廣新能源車，以便應對更嚴格的排放法規，貫徹巴黎協定的具體內容，各國紛紛響應，給出了燃油車禁售表，其中以歐洲和中國最為積極，許多車企都在大力研發新能源車，電動車離我們越來越近了。隨著特斯拉在上海建廠，股票大漲說明了新能源電動車大有可為，事實真的如此?

然而更大的危機還不止於此，比亞迪在11月發行高達100億的的公司債券，用於公司運營，從2019年來看比亞迪同通過發行債券以及借款共抽錯了680億元。680億對於比亞迪來說是什麼概念，2018年比亞迪的全年凈利潤也不過27.68億元，屬於是負重前行，而比亞迪只不過是電動汽車的縮影，在過度依賴政府補貼後產生的副作用，也正是說明了新能源電動車的熱銷只不過是一個假象而已。

新能源電動車也開始了新一輪的洗牌，是一場技術的較量，電動車的發展並不是一朝一夕的事情，目前從國內來看，無論是新能源車的技術還是基礎配套設施不夠完善，消費者購買意願不高，特別是電池續航能力，以及使用過程中的充電問題，只有把這些解決了電動車才會被大家所接受。

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⑧ 比亞迪汽車公司高負債率的成因

摘要 一、並非比亞迪一家車企的負債率高，整個整車車企的負債率都很高

⑨ 比亞迪公司融資存在的風險

摘要 由於疫情原因，汽車行業需求大大下降，特別是新能源汽車自身尚未得到普及，這就導致了比亞迪的新能源汽車銷售量大幅下降，第一季度市場份額由2019年的第二名掉落至第八名，同時原計劃2020年6月份上市的王朝系列產品推遲到第三季度上市。除了新能源汽車領域，以生產電池零部件發家的比亞迪，在電池領域同樣遭遇滑鐵盧，比亞迪市場佔有率第一季度從2019年同期的15.1%下滑到4.9%，下滑了68%。

⑩ 比亞迪半導體完成A＋輪融資 估值超百億

6月15日，比亞迪發布關於控股子公司引入戰略投資者的公告，旗下控股子公司比亞迪半導體完成A＋輪融資。
本輪投資者合計增資人民幣8億元，其中人民幣3202.11萬元計入比亞迪半導體新增注冊資本，人民幣7.68億元計入比亞迪半導體資本公積。本輪投資者合計將取得比亞迪半導體增資擴股後7.84%股權。本次增資擴股完成後，目標公司注冊資本為人民幣4.08億元。
本次增資擴股事項完成後，比亞迪持有比亞迪半導體72.3%股權，比亞迪半導體仍納入比亞迪合並報表范圍。
比亞迪於2020年4月中旬宣布比亞迪半導體重組並擬引入戰略投資者。5月下旬，比亞迪半導體即完成A輪19億元融資，首輪投資方涵蓋紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新紅杉資本、Himalaya Capital等多家國內外知名投資機構。
此次A+輪8億元融資的投資方則涵蓋韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信產業基金、ARM、中芯國際、上汽產投、北汽產投、深圳華強、藍海華騰、英威騰等戰略投資者。
兩輪投資後，比亞迪半導體在投前估值75億元的基礎上，合計估值已達102億元。後續，比亞迪半導體仍將積極推進分拆上市相關工作，盡快形成具體方案，以搭建獨立的資本市場運作平台，完善公司獨立性。
目前，比亞迪半導體主要業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能感測器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含晶元設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。其中，作為電動車「CPU」的車規級IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto：絕緣柵雙極晶體管）是比亞迪半導體的核心業務。比亞迪半導體也是國內最大的IDM車規級IGBT廠商，產品覆蓋乘用車領域與商用車領域，累計裝車量穩居國內廠商第一。
比亞迪半導體的分拆上市，是比亞迪子公司獨立市場化的「開局之作」，對於比亞迪開放供應體系並加速汽車供應鏈市場化具有重要的示範作用。比亞迪方面表示，分拆上市將有助於比亞迪半導體實現產業鏈上下游進一步拓展，豐富第三方客戶資源；多渠道實現產能擴張，加速業務發展；比亞迪半導體將以車規級半導體為核心，同步推動工業、消費等領域的半導體發展。
快速完成兩輪引戰融資，也顯示出國內外資本市場對比亞迪半導體發展前景的信心。未來，隨著國內新能源汽車市場規模的擴大，新能源汽車廠商對IGBT的需求仍會持續增長，強勁的市場需求將對包括比亞迪半導體在內的新能源供應鏈企業形成利好。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。