電動汽車固態鋰電池

『壹』 固態電池為什麼成為眾多新能源車企的救命稻草

電動化成為汽車未來發展的主要方向之一，而電動化最重要的問題就在於電池，當前絕大多數新能源車採用的三元鋰電池也好，磷酸鐵鋰電池也罷，都是液態電解質鋰電池，這種電池雖然成本不高，但是弊端也不少。

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（運營人員：凌蕭風）

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『貳』 固態電池真的是「引爆」電動汽車的罪魁禍首嗎

如今，純電動汽車自燃、爆炸等事件時有發生，而動力電池特別是鋰電池安全性，更是縈繞在電氣化發展之路上的長期課題。無論是較早推行純電動的「新勢力」，還是正處於轉型期的傳統車企，在動力電池安全性與長期使用的穩定性方面，都難以給消費者在安全方面「打包票」。

同時，電池技術的迭代與發展，也是對車企與供應商的大浪淘沙，也就不難解釋「觸電」為何會成為競爭對手間合作的紐帶。再聯想到一貫嚴謹的某日系品牌，近期在聯手本土電池企業，以及發布電動化產品架構方面的「高調」，以其為縮影，或許傳統車企在技術層面觸電的步伐一點也不慢，只是在「等」。

『叄』 固態電池會成為國產電動車的希望么

現在，越來越多的車企都加入到了固態電池的研究中來。筆者認為，固態電池不僅僅是國產電動車的希望，對於各大電池供應商也是有著非凡意義。

新能源汽車市場拼的就是技術，如果說自主品牌車企可以在固態電池組領域有所突破，那麼面對合資品牌就會有更大優勢。因此，對於自主品牌車企而言，固態電池組就是一個嶄新的契機。

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『肆』 蔚來推出的固態電池，到底是不是噱頭

固態電池，近年來時常見諸媒體，日本媒體更是早在2011年就報道，豐田將在2015年至2020年推出全新的固態高效電池，聲稱這將完全彌補電動車不能遠行的缺點，同時還能大力推動電動車的普及速度。但時至今日，固態電池並未得以應用。那麼，固態電池到底是一項靠譜的技術，還是蔚來的營銷噱頭？現在又發展到了什麼地步？

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所以此次蔚來的發布會之後，很多人都好奇，哪家公司有這樣的實力為蔚來提供固態電池。但李斌表示「現在還不方便透露，還不到時間」。很多人猜測是清陶能源，但很快對方表示毫不知情。有人推測是寧德時代，但寧德時代表示，其在研的全固態電池最早要到2030年才能上市。

對於蔚來的猶抱琵琶半遮面，有業內機構根據蔚來宣傳時提到的「正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態」三個關鍵詞，推測其電池本質上沒有顛覆性技術，更多的是，沿著行業公認主流技術路線的推進和落地，並不是真正意義上的固態電池。

『伍』 台灣輝能推出電動汽車固態鋰電池 可將能量密度提高29%至56%

台灣製造商輝能科技（Prologium）日前推出全新堆疊式固態鋰電池（SSB）。比起目前使用的電動汽車鋰離子電池，這種電池重量更輕、更節能、更安全，總能量密度提高29%至56%。

整個電池包只含有一個大電芯。傳統電池包需將幾十個圓柱電芯串並聯在一起，新電池包可以充分利用死角空間，更有效地連接電線和電池包裝，使電池包在相同的體積中包含更多的能量，延長單次充電行駛里程。

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『陸』 怎麼使電動汽車鋰電池在動力速度續航穩定的基礎上小型化

純電動汽車的普及，主要受到續駛里程的影響，以及充電基礎配套設施的建設。這也是廣大消費者普遍關鍵的一個問題。還有一個客觀的因素就是國家政策的支持，當然這不是影響電動汽車續駛里程的因素，這里就不做多說明。接下來為大家分析一下影響純電動汽車續駛里程的主要因素有哪些？ 電動汽車能否真正上路，最關鍵的因素就是續駛里程的提高。目前，各大汽車廠商在汽車動力方面的研究，大多集中在電池這一環節。不可否認，電池作為電動汽車的動力源，理應擺在最重要的位置。然而，要大力提高電動汽車的續駛里程，不僅僅是要裝配大功率的電池組，同時還有很多細節需要用當前的技術去克服。 1. 電動汽車的行駛環境 相同的電動車在不同環境下行駛，將會達到不同的最大里程數。首先氣溫就對當前電動車廣泛使用的鋰電池影響很大，鋰電池的能量應用屬於氧化還原反應，通過化學反應釋放電離子，從而達到充放電。由於鋰元素的化學特性非常活潑，因此在低溫和高溫狀態下(冬天/夏天)，反應強度不同，放電密度不同，電池的使用時間不同，而造成汽車的行駛里程不同。 其次，同傳統汽車一樣，風向、風力、道路條件及城市交通狀況也是影響電動汽車續駛里程的因素(城市交通狀況方面，目前輕型混合動力驅動系統在提高電池壽命和環保方面發揮著重要作用)。 2. 滾動阻力和空氣阻力 在理論力學中，物體滾動時受到的阻礙作用被稱為滾動阻力。滾動阻力通常是由重力引起的，它是一種力矩作用。也就是說，如果汽車越重，運動時所承受的滾動阻力也就越大。因此，減少滾動系數可在一定程度上提升電動汽車的續駛里程。 電動汽車能否真正上路，最關鍵的因素就是續駛里程的提高。目前，各大汽車廠商在汽車動力方面的研究，大多集中在電池這一環節。不可否認，電池作為電動汽車的動力源，理應擺在最重要的位置。然而，要大力提高電動汽車的續駛里程，不僅僅是要裝配大功率的電池組，同時還有很多細節需要用當前的技術去克服。 空氣阻力，顧名思義，是汽車在行駛中與空氣產生摩擦而產生的阻力。由於電動汽車的外形設計與電池、電機的位置有關，因此，相比傳統汽車，電動汽車的外形設計彈性較大。通過更合理擺放汽車內部組成零件，可得到更合理的外觀設計，以此來減少空氣阻力系數，續駛里程可有相應提高。 3. 電池參數與性能 電池是電動汽車最重要的部分，需要探討的地方很多。這里，只是簡單分析一下如何通過改進電池技術來提高電動汽車的續駛里程，其中包括電池重量、形狀、能量密度、放電率。 由於電池重量在電動汽車總重量中佔有極高的比例，其大小將決定滾動阻力系數，從而影響續駛里程。 電池的形狀也是需要攻克的設計難題之一，當前電動汽車領域使用最多的為柱狀鋰電池，上百塊的電池排列組合會造成體積過大，從而影響汽車減少風阻的結構設計，間接影響了續駛里程。目前，日產聆風和雪佛蘭沃藍達使用的新式板狀鋰電池在體積設計上則佔有一定優勢，為將來電動汽車結構的設計將起到推動作用。 能量密度和放電率都是電池影響續駛里程的重要因素，電池能量高、放電時間長才是電動汽車延長續駛里程的關鍵。電池方面還有很長的路要走，相同體積下，性能更高的納米技術電池和固態技術電池目前還在起步階段。 4. 輔助裝置的能量消耗 輔助裝置不僅僅指我們熟悉的照明、音響、空調和車載控制系統，還包括制動系統的空氣壓縮機、轉向系統的液壓泵等動力輔助系統。這些輔助設施除空調外，將綜合消耗總能量的6%-12%。如果這些能量消耗能夠降低，就可提供更多的電量輸出給動力系統。從而延長續駛里程。 綜上所述，要提高純電動汽車的續駛里程，主要是提高蓄電池的續航能力，就是提高蓄電池的性能。還有另外一個方面就是車身的阻力，以及車身的重要，輔助設備的耗能情況。這些都需要科研工作者辛勤工作去改善。總體來說，純電動汽車行業發展情況還是很樂觀的，特別是在地球氣候環境的日益惡劣，以及石油資源日益枯竭的情情況下。

『柒』 固態電池會成為國產純電動汽車的希望么

固態電池，顧名思義就是採用固體電解質的電池。這種電池相比目前使用的三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池來說，能量密度更高，而且工作溫度范圍更廣，穩定性更強，所以被很多業內人士認為是電動汽車的希望。那麼固態電池真的會成為國產電動車的希望嗎？文青認為長期或成可能，但短期內難以實現。

不過即便如此，目前也有很多車企開始布局固態電池領域，而其中就包括豐田、寶馬、本田、日產等等，而對於很多國產車企，比如說長城、比亞迪等也紛紛入局。所以文青認為，固態電池短期內難以實現，長期或成電動車的希望。

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『捌』 理論上假如固態電池成熟,現在的電動汽車可以換電池嗎

技術上是沒有問題的。關鍵在於人的因素，人的境界沒有達到那麼高的前提下是做不成這件事情的，共享單車就是一個範例。

『玖』 電動汽車續航可達800公里！三星研發新款全固態電池

當地時間3月9日，三星推出了一款高性能、長壽命的全固態電池，能夠讓電動汽車續航里程達到800公里，而且循環壽命超1000次。

（圖片來源：三星）

蓋世汽車訊據外媒報道，當地時間3月9日，三星高級技術研究所（SAIT）和三星日本研發中心（SRI）的研究人員展示了一款高性能、長壽命的全固態電池。

與目前得到廣泛應用，但是採用液體電解質的鋰離子電池相比，全固態電池擁有更大的能量密度（有可能實現更大容量），而且採用了更安全的固態電解質。不過，全固態電池常用的鋰金屬陽極容易引發枝晶生長，而枝晶會縮短電池壽命，引發安全問題。

為了克服上述問題，三星的研究人員首次提出利用銀碳（Ag-C）復合材料層作為陽極。該團隊發現，將Ag-C層集成到軟包電池原型中，可讓電池擁有更大的容量、更長的循環壽命，並可提升其整體安全性。超薄Ag-C納米復合材料層只有5?m厚，讓該團隊能夠減少陽極厚度，並將電池的能量密度提升至900Wh/L，還能夠讓該團隊設計出比傳統鋰離子電池體積小約50%的電池原型。

該項研究前景光明，有望推動電動汽車（EV）的發展。該團隊研發的該款軟包電池原型還可以讓電動汽車的續航里程達到800公里，循環壽命超1000次。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 固態鋰電池和氫燃料電池，究竟誰才是未來新能源汽車主流

當前，固態鋰電池和氫燃料電池兩大技術已成為新能源汽車產業發展的重要技術路線。二者爭鋒，各有利弊，我國新能源汽車布局該何去何從？

氫雲鏈認為，固態鋰電池技術相對成熟，有一定商業化基礎；而氫燃料電池在長途、重載方面有望率先取代燃油車。

具體來看：

●鋰電池產業基礎雄厚，但固態電池技術有待升級

固態鋰電池技術是目前車用動力電池取得能量密度突破的重要方向。固態電池具備離子電導率高、機械強度高以及能量密度高等優勢，受益於國內鋰電池領域原有的技術積累和產業資源，可實現批量化生產且成本較低。固態電池在安全性與能量密度方面具備很大潛力，但是還需開展大量的研究工作改善電極/電解質界面、固體電解質加工以及化學穩定性等問題，彌補其低溫條件下續駛里程銳減、充電困難、溫控系統能效高等缺陷。

●氫燃料電池性能優勢明顯，但核心技術缺失、配套建設不足

氫燃料電池作為另一個發展分支同樣深受業界推崇。氫燃料電池具有重量輕、壽命長、能量密度高、補給時間短、續航里程更長以及不受環境影響等特點。但其關鍵部件質子交換膜、催化劑、雙極板等核心技術長期被國外壟斷，嚴重製約產業發展，而且國內尚未形成制氫、儲氫、加氫充分配套的氫能生態鏈，氫能基礎設施建設不足，短期內難以大范圍推廣。

●兩種動力技術路線潛在應用優勢各有不同

國內新能源汽車發展環境復雜，需求各異，固態鋰電池和氫燃料電池兩種技術路線擁有各自的優勢和短板，面向實際應用各顯潛力。

就能源分布、氣候、地域以及區域功能性差異來看，兩條技術路線分別有用武之地。首先，國內煤礦資源分布不均，近50%的煤炭資源分布在華北地區，另有約30%的儲量在我國西北地區，而華東、西南等地區則少有煤炭資源。華北和西北地區電廠的多餘產能可通過充電樁為固態鋰電池汽車提供動力來源，達到燃油代替和提高電力利用率雙重效果；

據統計2018年我國平均棄風率為7%，主要集中在新疆、甘肅、西藏等地區，隨著制氫技術的發展，這些未被利用的資源可以轉化為氫氣，並以壓縮氣態儲氫、液化儲氫等方式儲存起來。因此當地豐富的可再生能源為發展氫燃料電池汽車提供了得天獨厚的條件。其次，現有固態電池技術暫無法滿足東北等高寒地帶的應用需求，而氫燃料電池可作為替代技術在這些地區優先發展。再次，就地域條件而言，華東地區城市分布較為集中、發展迅速，用車數量持續上升且短途交通線密集，適宜發展固態鋰電池汽車。此外，港口加氫站集中布局難度相對較低，可針對停泊在港口的商用車進行轉型，在港口布局氫能產業；高速公路等沿線服務區也便於設立油氫混合站，打造氫能城際高速，實現加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局。

氫雲總結：

根據汽車種類及用途的不同，兩種技術也各有所長。家用乘用車、公交車數量龐大，行程較短，更適合裝載高能量密度、小體積的固態鋰電池。而且相比氫燃料電池，固態鋰電池技術相對成熟，具備一定商業化基礎，可滿足乘用車及公交車的高需求量。商用車、物流車以及重型卡車需要充足的乘用空間和長續航能力，裝載固態鋰電池會佔用空間並增加負重，而氫燃料電池本身質輕，燃料藉助外循環進入車體提供動力，在長途、重載方面實為取代燃油動力的首選。

此外，加氫體系適合集中布局，與長途、重載車集中存放的特點不謀而合，這可以大大提升加氫站利用的效率，降低維護成本。