電動汽車燃料電池競爭

Ⅰ 氫燃料汽車與電動車相比，到底有哪些優劣勢

重點就詳細的分析一下燃料電池。

首先燃料電池不是什麼新技術，前前後後全世界搞了50年了，小布希在任期間還強推過。但成果遠遠稱不上成功。

燃料電池的優勢

目前而言，藍寶不太看好燃料電池，現在整個世界的資源，都在往純電動上傾斜，純電動車占據主流市場的可能要更大一些。

Ⅱ 賓士純電動車續航突破1000公里，氫燃料汽車再次面臨挑戰

能源的載體主要就是氫和電這兩種。氫能適用於大規模、能源集中型、長周期的儲存，而電池則是小規模、分布式、短周期的儲能。這兩者並不是你死我活的競爭，相反是相輔相成的關系。

延伸到新能源汽車行業也是一樣。目前，中國的汽車增量中電動化的比例超過10％，預計到2025年會突破30％。美國、歐洲等的滲透率也在增長，特別是北歐，挪威電動汽車的新車銷售佔比已接近100％。

據中國電動汽車百人會研究預測結果，2022年中國新能源汽車年銷量將突破500萬輛；2025年將達到900萬～1000萬輛。從100萬輛到1000萬輛。在全球新能源汽車行業快速發展的當下，中國的速度也是處於領軍地位。

未來3～5年，對於電動車行業的發展趨勢主要是兩點——電氣化和低碳化。

首先，隨著「雙碳」目標的推進，能源側變革將讓電動汽車用上可再生能源，真正實現綠色發展。

同時，新能源汽車可通過接入電網實現車網互動。風電、光伏、儲能、電動汽車加智能電網這一理想模型會提前實現。

技術和政策會進一步支撐電動汽車的綠色化，從小范圍試點逐步走向規模化發展的軌道，能源革命和汽車革命將實現實質性協同。

其次，低碳化是汽車供應鏈面臨的第一個巨大挑戰

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Ⅲ 未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下

你好，混合動力還是好一些,新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。，以下為詳細分類：
1、純電動汽車 純電動汽車(Blade Electric Vehicles，BEV)是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。
2、混合動力汽車 混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，混合動力汽車有多種形式。
3、燃料電池電動汽車 燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下．在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。
燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在於動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。
4、氫發動機汽車 氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油，氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。
5、 其他新能源汽車 其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國，新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。謝謝，望採納！

Ⅳ 氫燃料電池汽車，現代，賓士，豐田三家誰最強

在油電混動，插電混動，純電動汽車發展如火如荼的時候，其實大家都忽視了氫燃料電池汽車的發展。其實氫燃料電池汽車有比純電動汽車更多的優勢。

2020年6月8日，豐田宣布與五家中國公司成立氫燃料電池合資公司，6月9日，戴姆勒卡車公司成立了氫燃料電池開發綜合公司。並且與現代汽車集團一起開發氫燃料電池電動汽車。此外，隨著零部件公司博世宣布將在2022年將氫燃料電池電動汽車的關鍵組件推向市場，所有的苗頭都在表明，氫燃料電池汽車是下一個風口。

而目前，中國也已經開始重視氫燃料電池汽車的優勢，雖然目前還沒有哪家廠商能夠站出來與現代，賓士，豐田競爭。但是國家已經開始重視基礎建設。

中國的目標是到2025年達到50,000輛氫燃料電池汽車和300個氫充電站，到2030年達到100萬輛氫燃料電池汽車和1,000個氫充電站。中國在2019年生產了3018輛氫燃料電池汽車，氫燃料電池的裝機容量比2018年增長了140.49％。因此未來中國氫燃料電池汽車的發展前景是很廣闊的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 燃料電池車從理想到落地，中間差了幾個特斯拉

當特斯拉憑借一己之力改變了世界汽車產業走向之後，那些持有懷疑論者的傳統汽車巨頭也開始調轉航向奮力追趕純電動的腳步。通用如此，大眾亦是如此。然而，有一家企業沒有把雞蛋全都放在一個籃子里，當它推出電動汽車時，還在向燃料電池下注。

暗流涌動

9月26日，自豐田的第二代氫燃料電池車Mirai在北京車展正式亮相，此前新車已於2019東京車展首發。新車的整體造型變化非常之大，雖然大嘴進氣格柵視覺效果十分震撼，不過總體來看更像豐田家族裡的一款產品，與上代Mirai相比，少了幾分科幻味道。

在氫能布局上，韓國的力度也不容小覷。面對中國市場巨大的蛋糕，擅長搶市場的韓國企業自然不會坐以待斃。

今年1月，現代汽車株式會社副社長李仁哲曾表示，現代汽車將在中國四川工廠生產氫燃料整車，進行本土化的研發，加深與中國合作夥伴進行氫燃料的資源互補，並通過租賃的模式進行運營和落地。根據規劃，四川工廠前期將生產氫燃料電池商用車，未來也可能推出乘用車。

簡言之，四川工廠將是現代汽車在華氫燃料電池重要生產工廠，也將是其開拓中國氫燃料電池汽車市場的橋頭堡。現代、豐田作為當前全球氫燃料電池汽車的佼佼者，同時在氫燃料電池技術上實力雄厚，雙方紛紛在華布局，將開啟我國氫燃料電池汽車產業鏈的新一輪合作與競爭。

百姓評車

電動汽車產業的道路已經明朗，中國無論是在整車、電池、電池材料、設備甚至礦產資源等所有環節幾乎都躋身到了舞台中央。然而，氫燃料電池產業剛剛起步，核心技術、關鍵零部件都與國外差距較大。對於國內氫燃料電池產業來說，未來的競爭或將會非常激烈。不知道以上汽、福田、長城為代表的自主品牌企業做好迎戰的准備了嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 深度：2020年動力電池技術進化引發新能源市場變革

今天，通過各大動力電池廠及少數整車製造商的持續努力，在未來的兩年之中，電動汽車不論是在續航里程還是在充電效率、亦或是冬季低溫環境下性能保持等方面，將有發生非常巨大的變化。而在這些性能短板全部補齊之後，電動汽車與燃油汽車全面競爭的時代也將正式的拉開序幕。

至此，電動汽車目前的售價遠比同級別的燃油汽車價格貴很多，憑什麼跟燃油汽車直接競爭？關於這一點，筆者想說的是，全面競爭的開始一定是從高品牌附加值（比如說保時捷Taycan、特斯拉、賓士、寶馬、奧迪等等高溢價產品開始）開始與燃油汽車直接競爭，至於低價格的普及型產品要麼集中在營運性質車型上，要麼需要等到新能源汽車產業規模足夠大，整體成本能夠與燃油汽車抗衡的時候才會出現大面積替代的發生。

文/新能源情報網

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 新能源汽車行業的競爭是什麼

你好，非常高興回答你的問題啊，新能源行業的競爭第一個就是一個價格的競爭。第二一個就是他的動力，電池的一個續航里程的一個競爭第三的一個就是它的一個安全性，以及動力系的競爭，謝謝。

Ⅷ 充電型電動車和充氫型電動車的產業競爭力如何比較

在中等的發展范圍內，前景還是可觀的。比如公交車的速度不超過一個城市的車輛，而第二輛車僅僅是為了城市。但電動汽車不太可能進一步發展，除非電池理論和技術取得突破性進展。最終的結果是,日本市場取向,顯然,很少推出「時尚」模型,或日本明顯沒有跟進,技術不成熟,作為德系的在最近的情況下推動渦輪增壓和雙離合,日本的轎車公司已經用行動下的結論:渦輪已經成熟,雙離合器是不劃算的。

Ⅸ 電動汽車，未來會被燃料電池取代嗎

人類所有的活動都不是環保的，短期的混動，後期的氫燃料電池，可能是發展趨勢，但是發現新能源的同時應該不要放棄自行車，自行車可以用作段距離出行的工具。

Ⅹ 多家車企放棄燃料電池乘用車項目，已是無錢可燒

在目前的行業形勢下，近日梅賽德斯-賓士正式宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃，與之前的大眾汽車、本田汽車一起，暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。而目前堅持下去的企業主要還剩豐田、寶馬和現代三家。其中豐田有可能繼續加大投入——以全系HEV的推進撐10年，10年後用燃料電池汽車接棒。
【疫情、現金流和放棄燒錢的項目】
從之前的情況來看，車企在燃料電池領域做出研發和推進的投資，都是從20年之前開始的，而由於過於燒錢，基本是按照車企聯盟的形式來分攤，例如戴姆勒+福特和日產的組合，本田和通用的組合，豐田和寶馬的組合，現代和奧迪的組合。
在這些組合裡面，第一個中止燃料電池項目的是賓士與福特、日產的組合。其中賓士宣布得晚一些，在現在的形勢下才宣布停產其目前唯一的燃料電池車——GLC F-Cell。而在2018年年中日產-雷諾-三菱聯盟就宣布了凍結與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車、商用化計劃（2013年）。而福特給出的理由更清晰——燃料電池車開發耗資巨大，之前搞軟體和出行已經分去不少的資金。而去年10月，本田宣布擱置氫燃料電池技術在乘用車上面的拓展，延緩下一代的燃料乘用車的推出。實際上All-in純電動的通用汽車，也是保留一些投資跟著本田一起，而且還把純電動電芯和模組的活攬過來了。
真正在2020年還堅持在燃料電池這條道路上的，基本只有豐田+寶馬這對組合了。至於現代+奧迪組合，在後續一堆電動汽車平台推薦下，燃料電池的存在感並不高。
圖1?各組燃料電池的聯盟
其實嚴格來說大眾汽車和戴姆勒集團的情況是類似的，在歐洲有?「排放門」的壓力，對於政府監管層面要麼推動排放的快速下降，要麼面臨之前的清算和巨額罰款。大眾汽車甚至公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線的對比，本質上來說，目前大眾的領導層就是賭純電動平台和軟體轉型，認為基於電池的純電動車才是大眾應對歐洲碳排放和中國雙積分政策的有效措施。
圖2?賓士的燃料電池車GLC?Fuel?Cell
為了說明這個戰略選擇，大眾還特意把電和氫燃料兩種路線在不同階段的效率進行了對比，說到底目前來看在各個環節上的相對高企的高成本，是發展氫燃料車的最大掣肘。
在未來一段時間，汽車行業需要適應相對低迷的宏觀經濟，在整體現金流收入降低的條件下，此時下船節約資金投入是必要的，把錢全部投到純電方面去適應目前的法規訴求。
圖3?大眾發布的電動汽車和燃料電池的對比
【燃料電池車的預期銷量】
2019年全球燃料電池乘用車的銷量為7500台，其中現代NEXO銷售量為4,818 (其中有87%都是在韓國銷售的)，豐田的Mirai為2,407台，近幾年這台車一致保持在2000多的銷量，而本田的Clarity Fuel Cell 銷量為349台。
圖4?2019年燃料電池的乘用車銷量情況
從這個狀態來看，燃料電池車某種意義上也是政府支持下的產物。以目前較為激進的現代汽車集團為例，到2025年的整體規劃，HEV、PHEV、EV和FCV幾條技術路線是並行的。2020年的4千台基本已經提前完成了，2025年規劃的數量為1.3萬台。這個意義上，在一定規模下發展燃料電池汽車是有動機的，但是對現代滿足歐洲、中國的碳排放計劃並沒有多大的幫助，所以HEV的滲透、PHEV和BEV戰略的發展都是根據主要市場來，而FCV這條路線是跟著韓國政府配套。
圖5?現代清潔能源汽車總體規劃和燃料電池汽車發展
對於豐田來說，今年的很多計劃隨著東京奧運會延期會有所變化。我個人判斷，如今豐田圍繞和松下的合資廠建立的純電動車計劃，受制於整個純電動汽車市場競爭很激烈。在疫情的影響下，我們能看到對於豐田和寶馬這對合作夥伴，在燃料電池方面會繼續投入，純電動的市場面臨非常大的競爭，這不是你一發力規劃車型和平台立馬就能拿下多少市場的。這么幾年培育下，中國的自主品牌在純電動方面投入產出的效果也能看到，消費者並沒有像預期中那樣的買單，純電動需要全方位的投入，這個目前看上去不大的市場不可能有那麼多贏家。
小結：
捨得捨得，有舍才有得。在如今全球汽車市場范圍內，能下注的企業並不多，既有放棄長期可能的技術路線，也有在現在的跑道上做戰術調整的企業，做長期的挑戰，2020年對於汽車行業來說註定不平凡。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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