北汽新能源汽車4月銷量乘聯

A. 4月新能源銷量，比亞迪秦EV奪冠，蔚來ES6銷量接近3千台

近日，乘聯會公布了4月份的新能源銷量。根據數據顯示，4月份新能源狹義乘用車銷量達到6.0萬輛，同比下降29.9%，環比增長9.8%；而累計銷量達到16.9萬輛，不過同比依然呈下降趨勢，降幅達到了49.6%。
從排名來看，比亞迪秦EV銷量突破5000台奪得銷冠；而特斯拉Model 3的銷量大幅下滑，僅賣出3635輛，位居第二；廣汽新能源埃安S緊隨其後獲得第三。另外，高爾夫EV也沖入新能源銷量前9榜單。不過，昔日的新能源銷量冠軍北汽EU系列並未出現在這份榜單中。具體4月份新能源銷量都有哪些變化，下面湃客就帶大家一起來了解了解。
比亞迪全新秦EV獲得4月新能源銷量冠軍，銷量為5096輛（或包含秦Pro EV），與3月新能源銷量齊平。全新秦EV補貼後的售價是12.99萬-13.99萬元（不含出行版），其高續航版NEDC工況下的續航里程可以達到421km。而秦Pro EV補貼後的售價為14.99萬-20.49萬元，該車無論是整體設計還是做工用料以及續航方面都比全新秦EV更加出色，其超能版的NEDC最大續航可以達到520km。
而隨著四部委聯合發布新能源車型補貼政策後，比亞迪推出了保價政策，即2020年7月22日前購買全系新能源車型價格不變。
特斯拉Model 3在國內新能源市場上一直是一位狠角色，國產之後在價格方面更有吸引力。它在4月份奪得第二，但銷量表現不如3月份（10160輛）出色，只拿到3635輛（非特斯拉官方最終銷量），這或許與特斯拉Model 3在4月調價有一定的關系。
四部委在4月23日聯合發布了新能源車型補貼調整政策，隨後特斯拉Model 3在官網進行了一波最高5000元的調價，而該調價則較大程度的打壓了消費者的購買熱情。不過，由於新補貼政策中提到獲得補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），所以在5月1日，國產特斯拉Model 3標准續航後驅升級版基礎售價調整為29.18萬元，補貼後售價達到27.155萬元，調整後的價格相當有誘惑力，在5月份或許特斯拉Model 3的銷量會迎來新一波的增長。
廣汽新能源埃安S在4月份的銷量環比3月也有了小幅增長，銷量達到3586輛。埃安S是一款純電動緊湊型車，其補貼後的售價為13.98萬-20.58萬元，是基於廣汽新能源第二代純電專屬平台GEP的首款車型。埃安S除了在設計方面比較前衛以外，續航能力也十分出色，其NEDC續航里程分別為410km和510km，在同級別中處於上等水平。
寶駿新能源的銷量來自於寶駿E100和E200，兩款車型均定位為微型電動車，在新能源市場頗受消費者青睞。寶駿E100和E200補貼後售價分別為4.98萬-5.98萬元和5.48萬-6.48萬元，而兩款車型的續航里程均為250km。另外，廠家還為電池提供8年或12萬公里質保。
蔚來ES6作為造車新勢力中的一員「猛將」，4月的銷量表現環比3月也有了大幅提升，銷量接近3千台。蔚來ES6是蔚來汽車的第二款量產車型，定位為中型純電動SUV，補貼後的售價為33.80萬-42.30萬元，其NEDC工況續航里程為420/430/490/510公里，在同級別中有一定的優勢。
在4月23日出台的新補貼政策中提到，獲得補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），不過擁有「換電模式」的車輛不受新能源補貼政策的影響，所以蔚來ES6的補貼前售價雖然超出了30萬元，但依然能夠享受補貼，只是補貼金額有所下滑。
同是造車新勢力車型的理想ONE 4月份的銷量也延續了3月份的好勢頭，達到2622輛。理想ONE是理想汽車旗下首款車型，是一款中大型增程式SUV，其補貼後的全國統一零售價為32.8萬元，並有6座和7座車型可選。
寶馬5系PHEV一直有不錯的銷量表現，4月份的銷量再次提升，達到2442輛。寶馬5系PHEV的售價為49.99萬-53.69萬元，是新能源銷量榜單前9中唯一一款傳統豪華品牌車型。此前，寶馬5系 PHEV還推出了里程升級版車型，該車最大的亮點在於電池容量和純電續航里程分別由現款車型的13kWh、67km增加到了17.7kWh、95km，進一步提升了出行半徑。
奇瑞eQ在4月份的銷量表現不如同期，降幅達到了44.3%，但也憑借2299輛的成績重回銷量前9榜單。目前奇瑞eQ的銷量主要來自於奇瑞eQ1（奇瑞eQ已停產），其補貼後售價為5.98萬-7.88萬元。
而為了應對4月23日出台的新能源車型補貼政策的調整，前幾日奇瑞新能源也推出「保價購車」優惠政策，即日起至5月31日，購買奇瑞新能源汽車的消費者可繼續享受2019年的補貼政策。其中2019款小螞蟻可享受至高3000元/台金融貼息和至高3000元/台的增換購補貼。
高爾夫EV首次進入新能源銷量前9榜單，銷量達到了2069輛。高爾夫EV是一款緊湊型純電轎車，基於高爾夫7打造，補貼後的售價為14.77萬-16.88萬元。在動力方面，高爾夫EV和寶來EV一樣均搭載了最大功率100千瓦，峰值扭矩為290牛·米的驅動電機。而電池組則配備的是37.2kWh容量的寧德時代三元鋰電池，NEDC續航里程為270km，相較於同級別車型來說，其續航里程沒有任何優勢。
從4月新能源銷量表現來看，各車型的新能源銷量環比3月有了大幅提升。不過個別車型銷量變化較大，比如在3月還售出1萬多台的特斯拉Model 3在4月份僅收獲3千多台，但相信它5月份的銷量會有較大的反彈。而隨著國內疫情得到有效控制和汽車市場逐步回到正常的軌道上來，5月份的新能源市場還會帶給我們更多的驚喜。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 北汽EU系列奪冠，特斯拉未進前五，4月北京電動車銷量如何

根據數據顯示，目前我國的新能源汽車還是以限牌城市為主，其中僅四大一線城市的市場份額就超過了30%，貢獻了不少銷量。其中北京一直都是新能源車銷量最高的城市，同時相比其它城市也比較特殊，一是在北京，插電混動車型不能享受新能源車政策；二是北京的新能源指標有限；現在已經排到了幾年之後，所以能夠用一個寶貴的指標去購買的車，也從側面證明了該車的產品力和競爭力。
在4月的北京新能源汽車銷量中，我們可以看到來自北汽新能源的EU系列位列第一，達到了684台，擊敗了廣汽新能源Aion S和比亞迪秦 EV等眾多車型，可見其產品力已經得到了北京市場的認可。當然，北汽EU系列不僅有我們常見的EU5，還有一個EU快換版車型，其支持換電模式，雖然續航僅有300公里，但是換電時間僅需幾分鍾，在運營市場廣受歡迎，也增加了EU系列的銷量。
而第二名的廣汽新能源Aion S，在廣州深圳非常暢銷，沒想到在北京也是名列前茅，可見這款國產精品轎車也得到了北京消費者的認可，對於廣汽新能源來說，估計是意料之外的驚喜。
排在第三名的是來自比亞迪的秦EV，這款新車自上市以來就憑借不錯的性價比，銷量一直都很好，4月擊敗了特斯拉MODEL 3拿下銷冠，在北京銷量只排在第三位，說起來還有點委屈了。但是MODEL 3在北京依然輸給了秦EV，而且僅排在第九名，還真是有點奇怪，可能是因為很多消費者都購買了進口版的原因吧！
其它方面，初創車企除了特斯拉之外，還有蔚來ES6和威馬EX5進榜，合資品牌只有一款廣汽iA5上榜，還是基於廣汽新能源Aion S打造的車型，可見北京消費者還是更喜歡國產電動車。
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C. 4月新能源銷量：比亞迪奪冠，特斯拉滑坡，前十不見北汽

根據乘聯會最新數據，4月中國乘用車銷量達142.9萬輛，環比增長36.6%，同比下降5.6%， 1-4月累計銷量444.5萬輛，同比下降32.7%。
開年以來，中國乘用車1-4月的銷量的同比增長率依次為-21%、-79%、-40%、-5.6%，可以看出，從3月開始，同比增幅大大提升，國內車市已逐漸走出疫情陰影，基本可以確定V型反彈的態勢。
不過，4月新能源乘用車銷量跌幅仍大於整體跌幅——4月新能源乘用車批發銷售6.4萬輛，同比下降30%，環比增長14.8%。其中插電混動車型銷量2.15萬輛，同比下降14%，純電動4月批發銷量4.23萬輛，同比下降36%。
其中，比亞迪秦EV奪冠，上月的特斯拉Model 3以10160輛的成績位居榜首，而到了4月份僅售出3635輛，排名跌至第三，不過在1-4月的新能源汽車榜單中，Model 3還是以19705輛的成績位居榜單榜首。寶駿新能源發揮不錯同比增長101.1%，另外，還有兩款新造車勢力車型進入榜單，分別是蔚來ES6（2907輛）和理想ONE（2622輛）。銳際1.5T PHEV進榜很奇怪。
比亞迪秦EV
比亞迪全新秦EV獲得4月新能源銷量冠軍，銷量為5096輛，與3月新能源銷量齊平銷量（為5066輛）。這是今年全新秦EV已經連續4個月上榜，發揮也是一如平常的穩定，當然，這與全新EV出色的產品力脫不開干係。
據了解，比亞迪新能源汽車4月份共計銷售12,995輛，同比下滑45.9%，跌幅進一步收窄，占總銷量比重也由3月份的40.1%攀升至40.9%；今年1-4月累計銷售35,187輛，較去年同期下滑63.8%。
其實，受行業因補貼退坡影響，自去年7月開始，比亞迪新能源汽車銷量持續下滑，其占公司汽車總銷量的比重也由去年6月的近七成一度縮水至三成以內。
進入2020年，多部委聯合發布新能源汽車免購置稅及補貼期限延長2年、補貼退坡幅度降低、多數技術指標要求保持穩定等扶持政策，同時部分省市還相繼出台擴大新能源車指標、購置補貼以及新能源車充電補助等相關刺激政策。
基於此，比亞迪作為國內新能源汽車整車龍頭企業，其技術優勢顯著、產品譜系也相對完備，多項政策的刺激下，或助力比亞迪新能源汽車銷量持續改善。
此外，搭載刀片電池的比亞迪漢預計將於今年6月正式上市，亦有望成為其新能源汽車的重要銷量增長點。
國產特斯拉Model 3
比起3月1W+的爆炸性數據，4月Model 3隻賣了3000多輛，堪稱高台跳水。其實不少人在看到特斯拉3月誇張的銷量後，都認為它可能會後勁不足；特斯拉有季度底沖銷量的習慣，很有可能是把4月的部分訂單提前到3月，讓季度財報好看點。
而銷量大幅度下滑最主要的原因，恐怕就是特斯拉在4月10日發布了國產長續航版Model 3。該款車型續航里程可達668km，售價339,050元，比標准續航版增加了223km，但二者價格只相差4萬元。
消息一出，很多此前准備購買標准續航版的車主改變了主意。然而，長續航版需要在6月份開始交付，這就不可避免的會沖擊到特斯拉4月和5月的銷量。
此外就是海外零部件供應問題，有媒體報道，特斯拉上海工廠自5月1日休假後，並未在6號開工，這一停工狀態持續到9號。
北汽新能源
最讓人意外的還是北汽新能源，4月居然沒有出現在前十榜單中，據了解，4月份，北汽新能源銷量586輛，同比下滑88.3%。這個數字真是讓人不忍直視。要知道2019年，北汽新能源也取得了15.06萬輛的銷量成績，純電汽車銷量第一。可進了2020年，其銷量一路下滑，1月份，北汽新能源銷量2006輛，同比下滑55.54%；2月份，北汽新能源銷量1002輛，同比下滑65.05%；3月份，北汽新能源銷量5992輛，同比下滑66.13%；從歷月數據來看，在國內車市逐漸回暖的大背景下，北汽新能源銷量頹勢反而有進一步擴大的趨勢。
而4月份，隨著國內逐漸恢復了生產生活，加上政策刺激，國內車市明顯回暖，但北汽新能源的銷量非但沒有回升，反而進一步下跌，令人匪夷所思。
很多人說的質量問題，但筆者覺得這不是主要原因，北汽新能源這個品牌已經存在10年了，產品質量還是過硬的。
筆者認為原因應該是車型布局算不得完善，甚至是有些單一。就從銷量這點來看，能夠真正扛起銷量大旗僅有EU5一款車型，最為關鍵的是，EU5常年活躍於網約車市場，疫情的出現一定程度上導致了網約車市場的不景氣，而北汽新能源的銷量為何下滑得如此嚴重
還有一個小插曲，就是銳際1.5T PHEV，4月以3999輛銷量排名第二位，這讓不少車友對這款車感到不解。從廠家信息看這款車貌似還在申請准入的狀態，預計售價或在19萬元左右，因此有網友猜測銷量快報中的可能是"企業版"。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 4月新能源銷量：特斯拉正式開啟「自我反噬」模式

「4月國內復工復產復市效果突出，國家及各地方政府的促消費政策落到實處，一季度以來消費者積攢的消費意願，漸漸地轉化為現實的購買需求，因此4月新車零售相較於1、2、3月來說，實現了V形翻轉。」進入2020年後中國汽車市場在經歷連續三月的銷量頹勢之後，4月終於迎來了整體銷量上略微的「回暖」。
據乘聯會公布的數據顯示，4月中國乘用車市場零售達到142.9萬輛，同比下降5.6%，環比增長36.6%。只是如此「V形翻轉」主要還是得益於商用車板塊的逆勢而為。而將目光聚焦於新能源細分市場，4月新車累計批發量為58,768輛，相較2019年4月的91,662輛，同比下跌35%，相較上月的55,632輛，環比上升僅5.6%，回暖趨勢再次放緩。
至於造成如此現象的主要原因，或許還是由於剛剛調整過後的新能源補貼政策對於行業與各家車企造成了一定程度的沖擊，並且隨著更多外資公司旗下新能源車型的入華，自主品牌經營壓力也在逐漸增大。
同時，仔細觀察本月細分車型排行榜可謂看點十足，除排名第二位月銷3,999輛的「未上市」車型銳際1.5T PHEV由於數據出現偏差，誤出現在榜單中之外，其餘九款車型處境各不相同，而它們也從幾個角度反映出當下中國新能源市場的現狀與趨勢。
特斯拉「自我反噬」？
不可否認，首次拿到車型銷量榜單時，最為令人吃驚的當屬特斯拉Model 3該月僅交付3,635輛新車，要知道上月該車型的銷量還維持在10,160輛。換言之，整個4月其銷量環比下跌幅度達到了64.2%。
而根據此前高工產業研究院的統計數據顯示，國產Model 34月產量達到了11,211輛。不禁感嘆，曾經供不應求、提車周期長達1-2月的國產Model 3竟然有了超6,000輛的庫存車，如此現象在以往是不可想像的。
那麼位於中國一直炙手可熱的特斯拉4月銷量出現如此大幅度的「自我反噬」，原因何在？一方面或許還是由於其官方近來頻繁發生的調價動作，成功「勸退」了部分准備提車的用戶，使他們順理成章的成為了「等等黨」。
調價背後則是不久前國家剛剛發布的新能源補貼新政，按照規定新能源車的補貼會延長到 2022 年，從2020年開始，逐年退坡10%、20%、30%。其次，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，但是採取換電模式的車型不受價格限制。
因此，特斯拉為獲補貼只能再次降價，標准續航版Model 3補貼後價格降到了 271,550元。同時就在4月，特斯拉還宣布正式推出NEDC續航達到668km的國產後驅長續航版Model 3，官方補貼後售價339,050元，而在國家補貼新政推出後，其售價也僅僅增加5,000元，並且該款車型預計將於6月正式交付。
對比之下，相比標准續航版車型雖然其價格有所提升，但是得益於續航方面的大幅提升，長續航版車型的推出也成為影響特斯拉4月交付量的主因之一。況且隨著後續國產Model 3零部件國產化率繼續提升、成本進而降低，誰都無法保證上述兩款車型不會再次降價。
不過就在外界推測特斯拉本月的「銷量反噬」是由於等等黨的增多與部分車主轉而換購長續航版車型時，有消息稱本月的銷量大幅下跌，其實是特斯拉位於4月下旬主動停止了國產標准續航版車型的交付。不知這是否也代表特斯拉已知5月1日就要再次進行官降，所以推遲了部分車主的提車日期，從而導致4月銷量不如預期。
而記者在與一位友人的交談中獲知，作為國產續航版Model 3的准車主，她與對接銷售預約本應於4月25日提車，但是隨即卻被告知提車時間推遲到5月之後，而她當時並不知曉後續再次官降這一事宜。因此該事例或許能夠印證上述對於特斯拉主動停止交付的推斷。
不過必須承認，即使最後一段時間內特斯拉能夠保障新車正常交付，但是想要達到上月超1萬輛的最終成績看似可能性依然不大。頻繁降價與長續航版車型的推出的確影響了其位於消費者中的品牌口碑與終端市場表現。
蔚來、理想近況不同
進入2020年後，受疫情沖擊所有新勢力造車的處境幾乎都很堪憂，但是隨著市場活力的逐漸恢復，它們之中部分車型的銷量也在穩步攀升之中。本月位居榜單第6位、第7位的蔚來ES6、理想ONE，分別交付2907輛與2,622輛，而上月兩款車型的銷量均為1,500輛左右，最終成績幾乎「翻番」。同時，在高端SUV前十排行榜中，蔚來ES6、理想ONE也分別位居第9、第10位，與寶馬、賓士、奧迪、沃爾沃等豪華品牌形成同場競技之勢。
反觀兩款車型身後的車企，蔚來與理想的近況可謂大不相同。前者由於近來成功「押中」補貼新政，5年之前就已制定下換電補能模式，所以其車型可以不受30萬元補貼門檻限制。並且隨著與合肥市政府的融資協議正式落地，下半年蔚來旗下第三款轎跑SUV EC6的交付，以及全新ES8的銷量回暖，預計其單月成績還會提升。
至於理想汽車，卻在不斷被負面纏身。5月7日，理想ONE車主在微信群內發布消息，表示自己的理想ONE在高速上突然遭遇「剎車失靈」，最後是靠動力回收產生的制動使得車輛停下來。而就在一天之後，一段長沙街頭理想ONE起火自然的視頻再次引發外界的關注並催生各種輿論。
隨後理想汽車位於微博表示：「5月8日11點30分左右，湖南長沙一台理想ONE發生了前機艙冒煙的情況，經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題。目前車輛已經移到安全區域進行檢測，有後續調查結果會及時發布。」而就在今天，車輛自燃車主位於理想汽車官方APP聲明，起火原因不是增程器、油路以及電機電池的問題，具體原因還在調查之中。
雖然已經排除關鍵部件存在著火隱患，但是必須承認剎車失靈、車輛自燃等負面的不斷發生，必定會影響後續理想ONE的終端銷量。所以怎樣平息輿論，使消費者重拾對於其車型安全性的信心，將成為未來理想汽車需要解決的主要問題。
剩餘品牌「B重C輕」
榜單之中除去上述三款車型，寶馬5系PHEV的終端市場表現依然穩定，4月銷量達到2,442輛，同比上升53.1%，1-4月累計銷量達到5,735輛，同比增長129%。不可否認，在C級行政新能源轎車市場，雖然有著奧迪A6L PHEV的直面競爭，但是寶馬5系PHEV仍是這個級別當之無愧的頭部車型。
至於本月位居首位的比亞迪秦，4月銷量達到5,096輛，1-4月累計銷量13,281輛，整體表現尚可。具體原因還是由於其產品換代後續航水平進一步提升，加之較有競爭力的補貼後售價，讓它成為B端網約車市場的主力車型。
但是反觀其背後的母公司比亞迪，除秦一款車型繼續維持穩定成績外，其它新能源車型銷量可謂全線潰縮。根據其官方數據顯示，整個4月亞迪全系新能源汽車銷量1.3萬輛，同比下降45.88%，其中純電動汽車銷量9,966輛。1-4月份，比亞迪新能源汽車累計銷量3.52萬輛，同比下降63.79%，其中純電動汽車累計銷量2.81萬輛。由此看出，在外部競爭壓力逐漸增大與補貼繼續退坡的背景下，比亞迪的處境不容樂觀。
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而剩餘的廣汽新能源Aion S、寶駿新能源、奇瑞eQ三款車型早已成為榜單之中的常駐車型。其中，Aion S的銷量結構相對較好，但是仍然不可避免的形成了「B重C輕」的局面。至於寶駿新能源與奇瑞eQ，二者的穩定銷量還是來自於特定城市的共享出行市場。
此外，最為令人感到意外的則是去年長期穩居榜單前三的北汽新能源EU系列車型，本月徹底跌出前十，其1-4月銷量也僅為7,877輛，同比下跌67.3%。而榜單末尾出現的「黑馬」高爾夫BEV，能夠位居第十位或許還是由於偶爾獲得的大客戶訂單所致，預計下月該車型銷量將會再次回落。
總之無論怎樣，此刻的中國新能源市場還身處在由「補貼時代」向「市場時代」轉變的過程之中，所以驟變路上總會發生各式各樣的突發狀況與意外。但是堅定不變的則是，全球「電動化」轉型的浪潮已然來臨，車企們能做的只有順勢而為。
文/崔力文
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E. 特斯拉暴跌、比亞迪再次為國爭光，4月新能源銷量「有內味」了！

隨著國內疫情的持續向好，4月份各大車企已經基本完成了復工復產，同時加上國家及各地方政府的促消費政策，一季度以來消費者積攢的消費意願，漸漸地轉化為現實的購買需求，各品牌4S店也逐漸恢復了往日生機。
根據乘聯會最新綜合銷量數據統計，在4月份，新能源汽車銷量6.0萬輛，同比下降29.9%，環比增長9.8%；累計銷量16.9萬輛，同比下降49.6%。盡管新能源汽車行業已經實現了銷量跌幅的不斷收窄，正在持續向好，但是相較於強勢反彈的燃油車市場而言，還有明顯的差距。
不過，如果觀察4月細分車型排行榜可謂看點十足，除了第二名銳際1.5T PHEV由於數據出錯，誤入榜單之外，其餘幾款車型處境各不相同，今天我們就挑了兩個大家最關心的品牌的銷量來進行分析。
說實話看到4月車型銷量榜單時，最為令人吃驚的就是特斯拉Model 3隻賣出了3635輛，要知道在疫情嚴重的2，3月，特斯拉?Model 3的銷量可以說是一枝獨秀，特別是3月份10,160輛的銷售成績，基本上占據了當月22%的市場份額。
勢如破竹的特斯拉Model 3，為什麼會在4月出現銷量環比下跌64.2%的情況？我們認為它與幾個原因有關。首先是頻繁的價格調整，
調價背後的故事是4月23日，四部委在4月23日聯合發布了新能源車型補貼調整政策，隨後特斯拉Model 3在官網進行了一波最高5000元的漲價，打壓了消費者的購買熱情。
隨後為了滿足「新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下」的補貼新政，特斯拉順勢把價格降到了?27.155萬元。一會漲價，隔幾天又降價，特斯拉這種「把車當成股票在賣」的調性，成功「勸退」了部分准備提車的用戶，使他們順理成章的成為了「等等黨」。
另一方面，4月10日，特斯拉正式推出NEDC續航達到668km的國產後驅長續航版Model 3，官方補貼後售價339,050元，而在國家補貼新政推出後，其售價也僅僅增加5,000元，並且該款車型預計將於6月就開始正式交付。
如果和標續版進行對比，雖然價格貴了一點，但是和668Km的續航相比，長續航版要更加的「香」，這也導致許多原先已訂標准續航版本車型的消費者爭相退訂，改訂長續航版本車型，這也成為影響特斯拉4月交付量的主因之一。
另一方面，作為特斯拉一貫的伎倆，為了讓第一季度的財報好看一點提升投資人的信心，有部分4月份的訂單會被提前至3月份完成，所以3月才刷出如此驚人的銷量成績，當然這也導致了4月銷量成績不佳。
此外，還有消息稱本月的銷量大幅下跌，其實是特斯拉在4月下旬主動停止了國產標准續航版車型的交付。這或許是因為特斯拉已知5月1日就要再次進行官降，所以推遲了部分車主的提車日期，從而導致4月銷量不如預期。
還有就是，特斯拉在品控方面的欠缺導致老客戶流失，並且還帶來不好的口碑。這不僅包括今年早些時候的國產「減配門」事件，導致許多國產車主出現了抵觸情緒。
甚至在近段時間也有許多特斯拉負面消息相繼爆出，比如日前一位英國的特斯拉車主，在駕駛Model 3的過程中，方向盤突然脫落，好在其正在倒車入庫，並不是行駛在路上，不然後果不堪設想。與此同時，5月13日晚，特斯拉APP出現大面積宕機，由於手機無法與車連接，手機鑰匙失效，導致部分車主被困車內無法解鎖。
事實上，從年初開始比亞迪秦EV就「悄悄的」進入了新能源銷量榜前十名，並且在4月憑借5096台的銷量登頂冠軍。比亞迪秦EV能保持5000+銷量，其背後除了個人購買之外，主要依靠的是B端銷量。
比亞迪秦EV的售價為12.99-13.99萬（非運營版，補貼後售價）以及17.18-12.48萬（出行版，補貼前售價），續航為421km以及400km，整體的尺寸、空間、動力、續航等指標均與同級別車型沒有太大差距。
但由於其出行版車型可提供8年60萬公里的質保，已經完全覆蓋了運營車輛的整個生命周期，因此受到許多運營公司的青睞也是理所當然。
不能否認，基於在電氣化、智能化方面的表現，特斯拉確實稱得上是出色的科技公司，但作為車企，特斯拉要學的還有很多。此外，除了特斯拉之外，4月榜單還有一個令人感到意外點就是去年長期穩居榜單前三的北汽新能源EU系列車型，本月徹底跌出前十。
總的來說，隨著疫情的持續好轉，國內新能源汽車銷量依然保持增長態勢。同時，隨著各地提振消費政策的影響，相信5月份的新能源銷量還會有所提升，但是我們估計新能源銷量數據「V型反彈」的概率不大。
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F. 4月新能源汽車銷量盤點 比亞迪超過萬輛 北汽新能源跌落谷底

進入5月份後，各家車企陸續公布了產銷快報，其中新能源汽車市場整體下滑嚴重，根據乘聯會發布的2020年4月份全國乘用車產銷數據顯示，4月新能源乘用車批發銷量6.4萬輛，同比下降30.0%，環比3月增長14.8%。具體車企就連主業是新能源汽車的比亞迪4月份銷量僅超過萬輛，更不要說北汽新能源汽車銷量僅有幾百輛，已經跌落谷底，今天我們就來盤點下新能源汽車的銷量。
比亞迪
新能源汽車銷量：12262輛
根據比亞迪公布的4月產銷快報顯示，4月份比亞迪新能源汽車銷量為12262輛，雖然環比3月份12256輛基本持平，但同比去年同期24011輛下滑48.9%%；其中純電動車型銷量為9966輛，同比去年同期16116輛增長38.2%；插電式混合動力車型銷量為2296輛，同比去年同期6619輛下滑65.3%。
具體車型方面，比亞迪全新秦EV獲得4月新能源銷量冠軍，銷量為5096輛（或包含秦Pro EV），與3月新能源銷量齊平。
比亞迪新能源汽車銷量整體同比呈下滑趨勢，但累計銷量還是超過了萬輛，4月份累計銷量為第一名，比亞迪全新秦EV還獲得「新能源汽車月銷量」冠軍，僅有榮譽和市場佔有率的比亞迪新能源汽車，需要加油了。
吉利汽車
新能源電氣化車型銷量：5439輛
吉利汽車4月份新能源電氣化方面銷量5439輛，環比3月份新能源與電氣化產品銷量2503輛增長117.3%，主要為幾何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品。
吉利汽車4月份在新能源汽車方面復甦較快，已經是超翻倍的速度，相比燃油車恢復速度新能源汽車略勝一籌，同時吉利汽車是全面發展的「三好學生」，值得其它車企學習。
長城汽車
新能源汽車銷量：1765輛
從長城汽車發布4月份產銷快報獲悉，長城汽車新能源汽車主要為旗下歐拉品牌，4月銷量為1765輛，同比去年同期銷量4614輛下滑61.7%。
長城汽車4月份整體銷量開始恢復，但新能源汽車方面有點疲軟，主要是車型老化，歐拉R1銷量還行，歐拉iQ已經近乎沒有存在感，加上新車型推出遙遙無期，長城汽車的歐拉品牌有點危險了。
北汽新能源汽車
4月銷量：586輛
北汽新能源汽車也有過月銷量過萬輛的時代，不過主要是網約車公司的團購，4月運氣不佳，僅有零售就玩不轉了，4月銷量僅為586輛，讓人大跌眼鏡，同比去年同期銷量5009輛暴跌88.3%。1-4月份累計銷量為9586輛，同比去年同期銷量30078輛下跌68.13%，
北汽新能源汽車是發展較早的車企，初期以產品豐富獲得了不錯的銷量，特別是EU車型，長期霸佔了網約車市場，銷量也還不錯，但4月份銷量僅有3位數，「暴跌」到這樣的銷量實在有點惋惜。
編輯點評:自主品牌3強的吉利汽車，長城汽車，長安汽車僅有前兩家車企公布了新能源汽車的銷量，長安新能源汽車已經很久沒有公布月銷量了，具體原因不詳，預計應該是銷量太低不好意識公布，如果銷量高也不會忘記借機宣傳銷量成績。比亞迪依然還是新能源汽車領域的佼佼者，銷量高市場份額較大，而北汽新能源有點讓人失望，3位數的銷量快要失去存在的意義了。
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G. 4月新能源銷量排名出爐，銳際混動鬧"烏龍"，特斯拉Model 3暴跌

乘聯會數據顯示，4月份新能源乘用車市場仍不理想，批發銷量6.4萬輛，雖然環比增長14.8%，但同比下降30.0%。
如果說新能源汽車市場仍未走出低谷令人十分惋惜，那麼，乘聯會出現的錯誤簡直令人"驚訝"。在乘聯會發布的新能源月銷量排行榜上，銳際1.5T PHEV排名第2，但實際上該車並未在國內銷售。
言歸正傳，下面就讓我們一起來看看4月份新能源汽車的實際排名情況。
TOP1：全新秦 EV
4月銷量：5096輛
依託比亞迪在新能源汽車方面的研發實力，全新秦 EV上市後銷量逐漸增長，4月以5096輛摘得新能源乘用車市場的銷冠。
全新秦 EV採用了由前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格傾力打造的Dragon Face龍顏設計，看上去非常有辨識度。續航方面，全新秦EV裝配了電池容量為53.1kWh三元鋰電池，電池能量密度高達160Wh/kg，綜合工況續航達到421km，做到了同級最長，補貼後售價僅為12.99萬-13.99萬元，非常有吸引力。
值得注意的是，榜單排名第2的福特銳際1.5T PHEV，目前僅在海外銷售，暫無明確的國產上市計劃，屬於統計錯誤，在此就不再做銷量分析。因此，該榜單真正的第2名應該是特斯拉Model 3。
TOP2：特斯拉Model 3
4月銷量：3635輛
作為新能源汽車市場的"鯰魚"，特斯拉Model 3憑借時尚的外觀和獨特的產品優勢，成為眾多消費者首選的新能源車型。
目前，特斯拉Model 3在售有三款車型，其中後驅長續航版車型的NEDC續航更是高達668km，讓車主徹底告別了續航焦慮。
隨著國產Model 3的批量交付，特斯拉在華銷量持續攀升，3月更是突破萬輛大關，約佔中國新能源汽車市場的25%。但與此同時，晶元"減配門"引爆信任危機，引起車主極大不滿。
4月，特斯拉Model 3的終端銷量出現大幅下滑，僅為3635輛。未來，降價後的特斯拉能否"滿血復活"，讓我們拭目以待。
TOP3：廣汽新能源Aion S
4月銷量：3586輛
廣汽新能源Aion S採用了廣汽第二代專屬平台，定位於緊湊級轎車，採用了全封閉的前臉並優化了整車的風阻系數，帶來更好的續航表現。
Aion S採用最大功率135kW、最大扭矩300N·m的永磁同步電機，提供魅630和炫530兩種車型可供選擇，NEDC工況續航里程分別為510km和410km，補貼後售價區間為14.68萬-20.58萬元。
TOP4：寶駿新能源
4月銷量：2993輛
目前，寶駿新能源在售車型有E100和E200，售價區間分別為元和元，NEDC工況續航里程為250km。因其時尚的外觀、相對較低的售價，贏得了許多年輕消費者的喜愛。
作為城市短途通勤代步車，寶駿新能源具有靈活輕便的優點，適於穿梭城市任意角落。在經歷一季度短暫的銷量低迷之後，寶駿新能源終於在4月份迎來銷量正增長，達到2993輛，同比增長101.1%。
TOP5：蔚來ES6
4月銷量：2907輛
蔚來ES6是蔚來汽車的第二款量產車型，定位為中型純電動SUV，補貼後的售價為33.80萬-42.30萬元，其NEDC工況續航最長里程為510km，在同級車型中有一定的優勢。
4月份，蔚來ES6銷售2907輛，創歷史新高。今年1-4月，蔚來已累計交付新車6993輛，達到2019年銷量的34%，領先於其他造車新勢力。
寫在最後
從4月新能源汽車市場的銷量排名來看，比亞迪、特斯拉、廣汽新能源表現搶眼，蔚來、理想等造車新勢力表現突出。隨著新能源汽車購置補貼政策延長兩年、鼓勵汽車消費等一系列刺激措施的實施，相信新能源汽車的"春天"指日可待。（圖片來源於網路）
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H. 4月份新能源車銷量公布，Model 3跌落神壇，北汽EU惜落榜

進入新能源時代後，國內車市對於新能源車型的關注度可謂居高不下。從最開始令人「粉轉黑」的法拉第未來FF91，到隨後蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3的先後交付，再到如今特斯拉Model 3在國內「吃香喝辣」，無論市場評價如何，它們都是國內新能源發展歷程中濃墨重彩的一筆。
當然，誰都不敢否認的是，無論一家企業履歷多麼光鮮、背景如何雄厚，衡量其市場影響力的首要標准，還應該歸結於產品力，更具體一點來說就是「銷量」。尤其是伴隨著車市的逐漸回暖，車主的購買力得到一定釋放，如今新能源市場的銷量排名，無疑便具備了較高的參考價值。
在剛剛過去的4月份中，各個車企的銷量表現如何？哪些車型更容易收獲車主青睞？從前不久乘聯會發布的銷量數據中，我們能夠看出來新能源車市的「大洗牌」，Model 3跌落神壇、比亞迪秦EV再度奪魁的同時，造車新勢力也展現出了較為強勢的發展勁頭。
Model 3遭滑鐵盧，銳際PHEV鬧烏龍
在燃油車市場中，五菱宏光、哈弗H6均被冠上「神車」之名，至於原因，與其傲人的銷量表現有著較大關系。反觀新能源車市場，配得上「神車」二字的當屬Model 3，國產交付僅3個月，便以過萬銷量登上榜首。然而，在4月份中，Model 3遭遇「滑鐵盧」，其中有著多方面原因。
從數據方面來看，Model 3上月銷量為3635輛，位列第三名，雖然結合行業大環境來看，這樣的表現仍可圈可點，但是與其在3月份10160輛、疫情最為嚴重的2月份3900輛成績相比，無疑有著明顯縮水。
究其原因，一方面是受海外疫情影響，特斯拉全球製造工廠出現不同程度的停工，零件缺貨會減緩國內工廠的整車生產進度，而另一方面則是上月Model 3長續航版的推出，將於5月底或6月份上市的它，令銷量增長出現一定遲滯。以外，特斯拉頻繁降價也會在一定程度上削弱車主購車慾望，為了避免「啞巴虧」，有不少人可能會選擇「再等等」。
此外，作為新能源榜單中的常客，寶馬5系PHEV以2442輛的成績位列前十，同比增長53.1%的成績，放在當下顯得難能可貴。然而，作為同樣搭載插混動力的車型，銳際1.5T PHEV雖說還未在國內上市，但是已經出現在了榜單之中，而且月銷量還力壓Model 3獲得第二名。面對這個「烏龍」，乘聯會秘書長回應稱「後台數據統計錯誤」，因此等後期數據更新後，整體排名可能會出現稍許變動。
最後，在合資陣營中，令人稍感意外的還有排名第十的高爾夫BEV。作為一款純電動車型，去年10月份上市的高爾夫BEV上月銷量為2069輛，同樣成為細分市場中的佼佼者。但是，在產品實力方面，高爾夫BEV官方百公里續航最遠僅為270公里，而起售價高達14.77萬元，亮點不算突出。高爾夫BEV到底是沖出的「黑馬」，還是曇花一現？值得繼續關注。
秦EV再登榜首，北汽EU惜落榜
眾所周知，進入21世紀才開始蓬勃發展的新能源行業，令各大車企重回同一「起跑線」，伴隨著自主品牌的頻頻發力，在新能源榜單中，我們能夠經常見到國產車型的身影。在4月新能源排行榜中，包括比亞迪秦EV、寶駿新能源、奇瑞eQ等多款車型均得以上榜。
?無論是在電池研發生產，還是在整車設計製造方面，比亞迪均有著多年經驗，雖說4月份元EV暫未上榜，但是秦EV卻以5096輛的成績穩奪銷冠，實現對於Model 3的超越，而其13萬元左右起步的售價，也令這份成績的含金量更高。此外，Aion S月銷3586輛的成績雖說僅位列第四，但卻成為繼Model 3、秦EV之後僅有的1-4月份銷量破萬的車型，有著較強的銷售潛力。
此外，作為微型電動車的代表，寶駿新能源維持住不錯的銷量表現，月銷2993輛、同比增長101.1%的成績，當下同樣不易，而奇瑞eQ雖說同比出現了44.3%的減少，但還是以2299輛的成績擠進前十。由此能夠看到，國人對於售價在6萬元左右、續航在250-300公里的日常通勤車有著一定需求，其有望成為家庭增購的不錯之選。
看到最後，相信不少人也發現了，去年連續多月霸佔新能源銷冠的北汽EU系列車型，缺席了4月份的銷量前十名榜單。據專業人士分析，其銷量下滑與出行公司不景氣，產品質量等方面有著較大關系。可見，新能源品牌要想走得遠，還得專注於服務私人用戶、珍惜用戶口碑，若將多數賭注均壓在「大訂單」的網約車市場，顯然還是有著不小風險。
蔚來ES6保持優勢，理想ONE沖出重圍
不同於合資品牌或傳統的自主品牌，近些年誕生的「造車新勢力」，雖說根基較淺，但卻自帶「智能化」的基因，為國內新能源市場輸入很多新鮮血液。這其中，蔚來ES6登榜不足為奇，而理想ONE誕生僅數月便「頂替」威馬EX5，沖出重圍，便有些令人刮目相看了。
作為蔚來汽車目前的入門級車型，ES6的售價相較於ES8有了明顯降低，但起售價仍高達35.8萬元。在這種情況下，蔚來ES6上月銷量達到2907輛，交出了一份不錯的答卷。當然，雖說4月23日發布的最新「補貼政策」通知將 30萬元設置為准入門檻，但是因為蔚來ES6支持「換電」，因而仍能享受補貼，對其銷量提升將起到積極作用。
不可否認，蔚來ES6不負厚望，憑借著較低的售價門檻，已然承擔起「銷量擔當」的任務。但是，相較而言，蔚來ES8便顯得有些落寞，月銷三位數的成績，與剛上市時月銷超三千的表現形成強烈反差。如此來看，ES6銷量增長若是「踩在」ES8身上才取得的話，顯然並不是特別明智。
除此以外，4月份另一款登榜前十的新能源車型便是理想ONE。數據方面，理想ONE 上月銷量為2622輛，而從去年12月份開始交付至今，理想ONE已經累計交付量超6500輛，可見理想汽車已經步入正軌。然而，除了交付不久出現的「排放系統故障」外，理想ONE近期又爆出的剎車失靈、自燃的事件，無疑再次為造車新勢力敲響警鍾，沒有嚴格的質量把關，缺少產品品控做背書，再超前的設計也不能夠被大眾所接受。
結語：常言道，「三十年河東，三十年河西」。客觀來講，受到市場環境、品牌營銷等方面的影響，車型在銷量排行榜上的名次難免會出現一定的浮動，但從長遠的數據來看，它便是一款車型質量、口碑等綜合實力的集中反映。不得不說，4月份新能源車市銷量榜單值得你品，你細品。
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I. 4月銷量大幅下滑 北汽新能源表現不敵造車新勢力

國內新能源汽車市場近幾年的發展速度飛快，傳統車企和新勢力企業激烈競爭之下，大致格局目前已初步奠定。風雲變幻下有後起之秀的身影，也不乏急流勇退者。
4月份汽車市場在飽受疫情影響後終於開始反彈。據中汽協數據，國內4月份汽車產量是210.2萬輛，銷量207萬輛，環比分別增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。不過在整體數據表現良好下，仍有個別車企持續下滑，北汽新能源就是其中之一。
據北汽藍谷發布的4月產銷快報數據顯示，北汽新能源4月售出新車586輛，較去年同期的5009輛同比下降88.3%；4月產量432輛，較去年同期的578輛同比下降25.26%。在其近期發布的一季度報里，北汽新能源營收16.67億元，同比下滑53.12%，歸母凈利潤虧損4.31億元，同比下滑2142.76%。
在行業整體回暖的背景下，北汽新能源稱得上是逆勢下滑，且幅度巨大。對於營收下滑，北汽新能源表示主要受疫情影響，致使銷量下滑。
不過從業內其他新能源車企銷量情況來看，仍受疫情影響的僅是個例。據乘聯會統計數據，比亞迪秦EV以5096輛的銷量排在新能源車銷量榜單第一名，值得注意的是，排在第二名的是國產Model 3，銷量為3635輛，第三名是廣汽新能源的Aion S，銷量為3586輛。北汽新能源沒有車型上榜。
在國內新能源行業發展初期，北汽新能源銷量與比亞迪相當，同屬國內頭部車企，曾多次獲得國內純電動汽車銷量第一。後期大量新勢力造車企業紛紛入局，北汽新能源的部分市場份額不可避免被擠占。值得注意的是，從4月份數據來看，不少新勢力企業的銷量已經超過下滑嚴重的北汽新能源。
據公開數據，造車新勢力群體中銷量榜單第一名是特斯拉Model 3，銷量為3635輛；第二名和第三名分別是蔚來ES6和理想ONE，其銷量為2907輛和2622輛。排在第六名的哪吒N01也有609輛的成績，北汽新能源產品陣列銷量總成績甚至不敵其單款車型。
北汽新能源品牌歷史已經超過10年，算是老牌傳統車企，理論上說無論技術還是資金都應有著自身實力。但其產品陣列並不完善，早期為北汽新能源撐起銷量的基本是EU系列，其中挑大旗者為EU5。EU5在網約車市場倍受青睞，帶動了大部分銷量，然而本次疫情對網約車市場打擊巨大，EU5或許受到連帶影響，這可能也是北汽新能源下滑的關鍵所在。
除了疫情實時因素的影響，北汽新能源出現下滑也有歷史問題的積累的原因。北汽集團旗下多品牌車型換標銷售已經不是新鮮事兒了，此前北汽紳寶X65由於銷量成績差換標後並入威旺銷售渠道，除此之外，BW007也曾換標為威旺007。
換標售車的風氣反映北汽集團產品單一問題之餘，也體現出其在產品創新方面存在的不足。對北汽新能源而言也如是，新能源市場近幾年的激烈競爭中，各企業無論電池技術還是續航能力都有了長足進步，相比之下，北汽新能源有點吃老本兒的意味。
補貼退坡之後，市場競爭愈發嚴峻，脫離了政策扶持，對部分新能源車企可以說是壓力劇增。特斯拉入局，新勢力興起之後，北汽新能源當下已經難以稱之為頭部企業了。
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