電動汽車專題講座有關論文

㈠ 有關新能源汽車的論文

很多院校都發布了關於新能源汽車的論文、或者汽車工程協會也發布了。望採納！

㈡ 怎樣寫畢業論文 淺談電動汽車的應用與發展

http://www.wendangtianxia.com/search.asp?word=%C6%FB%B3%B5&m=2&searchbtn2=%BF%AA%CA%BC%CB%D1%CB%F7 摘要 作為整個汽車物流的源頭，供應物流起著十分重要的作用，本文通過分析我國汽車製造企業供應物流的現狀和存在的問題，例如重復建設、運輸系統各成體系、兼容性差、互補互惠能力差、成本居高不下等問題,提出引入第三方物流以及建立汽車零部件供應物流區域化整合模型是提高我國汽車供應物流效率的關鍵。 關鍵詞：物流；汽車零部件物流；第三方物流；區域化整合；供應物流 目錄 摘要1 Abstract 2 1 緒論 4 2 汽車零部件產業的發展現狀 4 3 我國汽車零部件供應物流現狀 2 3.1 供產銷一體化的自營物流 2 3.2 「整車廠」中心型的供應物流 3 4 我國汽車零部件供應物流存在的問題 3 4.1 自營模式為主 3 4.2 標准化工作滯後 3 4.3 信息共享效率低 3 4.3.1 信息共享及多贏意識差 3 4.3.2 信息化建設參差不齊 4 4.4 汽車物流基礎設施不完善 4 4.5 汽車物流業人才匱乏 4 5 相關的對策建議 4

麻煩採納，謝謝!

㈢ 有關電動汽車近五年的書籍 期刊 論文

電動車輪的驅動技術摘要：介紹了電動車輪驅動技術的發展，電動車輪的類型和特點，以及電動車輪驅動技術的優勢，對目前電動車輪驅動技術中的關鍵技術問題和電動車輪電動汽車的發展趨勢進行了討論，提出了相應的發展建議。關鍵詞：電動車輪；電動車；驅動技術（一）引言隨著汽車保有量的不斷增加和能源的日益緊缺，人們對環境保護的意識逐步增強，汽車在帶給人類方便、快捷、舒適的現代生活的同時，也引起了日益嚴重的環境污染和不斷加劇的能源短缺問題，燃油發動機在現代汽車動力系統中的統治地位也逐漸被動搖。目前，電動車作為唯一能達到零排放的機動車越來越受到人們的歡迎，電動車輪技術作為電動車的一個重要的發展方向，以其獨特的技術優勢越來越受到汽車開發商的關注。電動車輪作為獨立的驅動部件，集電動機傳動機構、制動器等於輪轂，是一種獨特的驅動單元。使用電動車輪技術的電動車普遍具有控制靈活、結構緊湊、綠色環保、傳動效率高等優點。（二）電動車輪驅動技術的發展最早的電動車輪結構產生在20世紀50年代初，是由美國人羅伯特發明的，其結構如圖1所示，該輪轂裝置中融合了電動機、減速機構、制動器。電動機的輸出力矩傳遞到減速機構的輸入軸，經減速後，增大的力矩傳遞給輪輞，最後驅動車輪旋轉，這種結構最早應用在大型礦用自卸車上，是美國通用電氣公司於1968年推出的。到20世紀70年代，我國也開始研製大型礦用電動車輪自卸車，自1977年湖南湘潭電機廠研製成功第一台電動車輪自卸車樣車以後，又先後生產了一系列電動車輪自卸車，目前我國的電動車輪自卸車性能日臻完善，某些型號也達到了國際領先水平。20世紀90年代初期，清華大學輕型電動車科研組首先將電動車輪的思想勇勇於電動自行車的研製，並研製出半軸式鳥籠結構的電動輪轂，因此成為世界上最早將電動車輪傳動結構應用於電動自行車的單位。這種電動輪轂採用了告訴有刷電機、減速齒輪和離合器。半軸式鳥籠結構，就是將中心軸，即自行車輪軸的中段膨脹成一個「鳥籠」，軸也就分為左、右兩段，即左、右半軸式結構，鳥籠中放置盤式電機。這種「鳥籠式」的特點是把電機很好地保護了起來，除工作力矩外，沒有任何外力會作用到電機上，其結構見圖2。整個輪轂的內部結構非常精巧、緊湊，總重35kg，體積為Φ190mm×110mm。電動車輪電動汽車被認為具有集中電機驅動電動車喝傳統電動車無法比擬的優點，是未來燃料電池汽車高端車輛的理想選擇，世界上多家汽車公司和研究機構都在進行電動車輪電動車的研究。自1991年日本人在美國申請專利以後，日本在電動汽車的電動車輪研究方面一直處於領先地位。（三）電動車輪結構類型及特點根據電動車輪的驅動類型，可以將電動車輪分為減速驅動型和直接驅動型。減速驅動型電動車輪多採用內轉子高速電動機，這種電機一般轉速高、轉矩小，為了滿足車輪的實際轉速要求，通常需匹配一個相應的減速機構。減速機構一般安裝在電動機與車輪之間，起到減速和增矩的作用，以保證電動車在低速時能獲得足夠大的轉矩。減速驅動型電動車輪具有比功率較高、質量輕、效率高、雜訊小、成本低等優點，但因為電動機轉速較高，必須用減速機構降低轉速以獲得較大的轉矩，因此作為非簧載質量的整個電動輪的質量依然比傳統的內燃機汽車重。減速機構多為行星齒輪減速裝置，其結構緊湊、減速比較大，也有採用外嚙合圓柱齒輪減速裝置的，但軸向尺寸過大，徑向質量分布不均。為了減少電動車輪的非簧載質量，出現了直接驅動型電動車輪，這種電動車輪去掉了減速驅動型電動車輪中的減速機構，大大減少了非簧載質量，也簡化了整個電動車輪的結構。這種電動車輪多採用外轉子電動機，直接將外轉子安裝在車輪的輪輞上驅動車輪轉動。然而電動車在起步時一般需要較大的轉矩，也就是說安裝在直接驅動型電動輪中的電動機，必須具有較好的轉矩特性，能在低速時提供大轉矩。另外，還必須具有很寬的轉矩和轉速調節范圍。直接驅動型電動車輪中採用的外轉子電動機結構簡單，軸向尺寸小，能夠在很寬的速度范圍內控制轉矩，且響應速度快，又因為沒有減速機構，所以效率較高。如果要獲得較大的轉矩，必須增大電動機的體積和質量，但成本較高，在加速時效率卻很低，且雜訊很大。（四）電動車輪驅動的優勢電動車採用電動驅動技術後能量源與驅動電機之間的功率傳遞採用軟電纜，擺脫了傳統機械傳動的設計約束，給整車帶來了很多優點：（1）採用電動車輪技術，在同樣功率需求的情況下，可以將單個電動機功率分配給多個電動機。相應地，對電氣和機械傳動零部件的要求都可以降低，便於設計與生產。在大型礦用載重汽車上，機械傳動很難傳遞的大轉矩，就是利用電動車輪結構實現傳遞的。（2）取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等部件，使傳動系統得到簡化，有利於汽車實現輕量化目標；由於減少了精密機械部件的加工費用，使整車生產成本也有望降低；由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體，便於實現機電一體化。（3）由於去掉了機械傳動部分，相對於保留機械傳動系的電動車，其傳動效率得到提高。（4）提高汽車的通過性能。這主要來自於兩方面，一方面，簡化的傳動系統可以提高車輛的離地間隙，另一方面，使用全輪驅動和驅動輪單獨控制的措施，可以最大限度地利用地面的附著能力。（5）電動車輪與動力源之間採用軟電纜鏈接，且佔用空間少，因此使整車布置設計非常靈活，對於電動客車來說，便於實現低地板化行李箱及乘客位置設計更靈活，並且也有的空間來布置電池。整車質量分布設計自由度大，可以更合理地分配軸向載荷。（五）電動車輪的關鍵技術電動車輪由於自身的結構特點，使得這一技術在電動汽車上有廣泛的應用前景，但是，目前電動車輪的關鍵技術還沒有完全突破，主要有以下四個方面的關鍵技術：（1）研製調速范圍寬，轉矩變化范圍大，結構緊湊的電動機。（2）解救電動機的冷卻、密封和抗振動技術。（3）開發效率高、結構緊湊和重量輕的減速裝置。（4）可靠性高、性能好的電子差速器。（六）電動車輪的發展趨勢電動車輪在汽車上推廣主要受兩個方面因素制約，一方面要解決電動車輪的關鍵技術；另一方面是在關鍵技術解決之後，電動車輪的成本應大幅度下降，用戶能接受因使用電動車輪後而增加的成本。轎車採用電動車輪技術還有許多問題需要解決，不會很快推廣使用。轎車的舒適性要求高，行駛速度高，電動車輪引起的非簧載質量增加會引起平順性下降，需要進一步解決；轎車的速度變化范圍寬，採用固定速比的減速裝置，對電動車輪的轉矩性要求高，技術上還存在一定困難；轎車的車輪直徑較小，電動車輪的不止有一定困難，電動車輪的密封、冷卻和抗振性還有許多問題需要解決。大客車採用電動車輪技術日益增多。大客車的車輪旋轉速度較低。採用固定速比的減速裝置後，電動車輪的性能可以滿足車輛行駛性能的要求；大客車特別是低地板大客車採用電動車輪結構後，可以容易實現原來中央驅動結構由主減速器和論辯減速兩級減速才能完成的功能，既簡化傳動系統，又有利於解決電動車輪引起的非簧載質量對平順性的影響；電動車輪引起的成本增加在大客車的成本中所佔比重不大，能夠為用戶所接受。（七）結語電動車輪技術作為一項新技術，具有結構緊湊、可以改善車輛驅動性能和行駛性能，有利於整車布置等特短，無論是在電動自行車之類的輕型車輛，還是電動汽車或是重型礦用車上，都有著廣闊的應用前景。雖然電動車輪技術中有些關鍵問題還沒有得到完全解決，但採用電動車輪技術哦的電動車與傳統車相比，確實存在著許多不可比擬的優勢，所以，以電動車輪技術為特徵的電動車是未來電動車的發展方向。參考文獻：1．彭謙。大型電動輪自卸車的發展概況及趨勢[J]。礦山機械，2000（2）：12-13。2．宋佑川，金國棟。電動輪的類型與特點[J]。城市公共交通，2004（4）：16-18。3．陳勇，張建榮，張大明。電動輪技術在電動汽車中的應用和發展[J]。機械設計與製造，2006（10）：169-171。

㈣ 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

㈤ 本科新能源汽車方面的畢業論文題目有哪些

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。下面是學術堂整理的關於新能源汽車的論文題目，歡迎大家閱讀參考：
1、對汽車新能源技術的初步探討
2、2011第九屆(上海)汽車電子與汽車新能源高峰論壇圓滿落幕
3、現階段我國汽車新能源技術發展戰略研究
4、汽車新能源及潤滑油的發展研究
5、寶馬汽車新能源發展戰略
6、汽車新能源之氫動力
7、21世紀汽車新能源——燃料電池
8、汽車新能源領域異軍突起的新秀——來自EVS25珠海銀通展區的報告
9、寶馬集團展示汽車新能源技術的現在和未來
10、未來的汽車新能源
11、汽車新能源的N種可能
12、FPT菲亞特動力科技杯中國汽車新能源技術金牌榜揭曉
13、汽車新能源開發蘊育綠色革命的到來
14、CNG車型走俏 力帆汽車新能源戰略將分「兩步走」
15、也談汽車新能源——形形色色的清潔汽車「食譜」

㈥ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。

㈦ 電動汽車的發展前景論文

摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和「低碳經濟」概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研製節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代「十一五」初期的「863計劃」中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那麼，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對於新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標准也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指採用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

㈧ 求關於電動汽車的論文，哪位大師給我發幾篇啊

這種都是你去中國知網找好了 給出鏈接大家才幫你下