新能源汽車研發破產

A. 又一家新能源車企破產清算，你覺得它破產的主要原因是什麼

杭州長江汽車有限公司(以下簡稱“長江汽車”)已進入破產清算階段，目前長江汽車總部廠區里大部分員工都已離職，只有兩百多位負責乘用車生產的員工還照常上班，但手上為數不多的訂單完成後已沒有新訂單，所以這又是一家新能源車企申請破產清算，對於長江汽車破產的主要原因，我認為還是競爭太大，技術不行，沒有補貼所致。

比亞迪在新能源汽車領域，那麼是名副其實的第一梯隊，特斯拉是美國的品牌，在中國市場已經獨立創辦工廠，憑借自身技術，在價格高的情況下，銷量也還不錯，可以說這兩家新能源汽車企業，它都有自身硬實力。蔚來、小鵬、理想等新能源品牌，它的自身硬實力還有待觀察，但是從市值來看，它們比其他傳統車企還高，所以它們是有足夠的資金支撐，在不需要國家補貼的情況下，依然能夠好好生存，這也就是為什麼，同樣是新能源汽車品牌，沒有實力和亮點的長江汽車，它只能淪為破產的地步。

B. 眾泰新能源汽車被正式裁定破產清算

中國網汽車12月4日訊日前記者獲悉，眾泰汽車股份有限公司於12月2日發布了關於全資二級子公司——眾泰新能源汽車有限公司被法院裁定受理破產清算的公告。

該公告表示：眾泰汽車股份有限公司(以下簡稱「公司」)於近日收到浙江省永康市人民法院(以下簡稱「永康法院」)下發的《民事裁定書》([2020]浙0784破20號)，獲悉公司全資二級子公司眾泰新能源汽車有限公司(以下簡稱「眾泰新能源」)被債權人以不能清償到期債權，資產不足以清償全部債務為由，被申請破產清算。

一、全資子公司破產清算情況

公司於近日收到永康法院下發的《民事裁定書》([2020]浙0784破20號)，申請人杭州鐵城信息科技有限公司和錦湖(中國)輪胎銷售有限公司以眾泰新能源不能清償到期債權，資產不足以清償全部債務為由，申請對眾泰新能源進行破產清算。根據《中華人民共和國企業破產法》的相關規定，裁定如下：

1、立案受理申請人杭州鐵城信息科技有限公司、錦湖(中國)輪胎銷售有限公司對被申請人眾泰新能源汽車有限公司的破產清算申請。

2、指定浙江京衡律師事務所為破產管理人。

二、眾泰新能源的基本情況

名稱：眾泰新能源汽車有限公司

類型：有限責任公司(非自然人投資或控股的法人獨資)

住所：杭州經濟技術開發區白楊街道文津北路509號5幢(詳情看配圖)

三、破產清算對公司的影響

眾泰新能源為公司的全資二級子公司，進入破產清算程序後，如果眾泰新能源後續因法定情形轉為重整程序且公司作為重整投資人並促成眾泰新能源重整成功，眾泰新能源將成為公司重要利潤來源，將對公司的持續經營和發展起到重要作用。如果眾泰新能源未轉為重整程序最終被法院宣告破產或雖轉為重整程序但除公司以外的其他方作為重整投資人，則公司將喪失對眾泰新能源的控制權，眾泰新能源亦將不再納入公司合並報表范圍。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 傳統車企頻頻被申請破產 新一輪洗牌開始

眾泰、拜騰、博郡等相繼宣告破產後，這些車企沒能撐到元旦，也從邊緣化品牌走向破產重整，國內車企的馬太效應空前加劇。

究其根本，這些已經宣布破產或是處於邊緣的車企，往往沒有過硬的技術和產品，以至於產銷量和保有量一直不高，久而久之知名度和口碑也會急速下滑。沒有銷量支撐的車企很快陷入資金不足窘境，最終只能被迫退場。

長安汽車執行副總裁譚本宏曾表示，「中國的汽車產業已經進入了全面的淘汰期，強者越強，弱者面臨的壓力將會更大。優勝劣汰更加明顯，中國汽車品牌50%我認為將在很快一段時間不復存在。」

隨著中國汽車市場的高速發展，那些沒有產品競爭力的車企會加速暴露，裸泳之下的邊緣車企，最終命運只能是被市場淘汰。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 我國新能源汽車研發過程中存在的問題主要有哪些

一、缺乏核心技術

新能源汽車作為一個新興產業，與我國傳統汽車相比取得了巨大的技術創新和發展，但也存在許多不足。新能源汽車在開發過程中使用了更先進的技術，在生產過程中對生產技術有更高的要求。從目前我國新能源汽車的發展來看，我國新能源汽車的整體水平與西方國家相比還有一定的差距。從核心部件的性能和質量可以看出，我國的科研水平與發達國家還有一定的差距。因此，在發展過程中，中國新能源汽車要佔領國際市場是極其困難的。

四、投資不足

新能源汽車作為新興產業，需要投入大量資金，但實際情況是，我國對新能源汽車的投入並沒有增加，政策支持也沒有放開。許多新能源汽車公司可能會放緩整體發展速度；由於資金不足，一些公司甚至可能因為承擔不起高昂的成本而瀕臨破產。目前國內新能源汽車的研發人員並不多。這些原因導致了我國新能源汽車研究項目的失敗。

E. 4家車企破產，龍頭經銷商集團關了31家4S店，車市進入寒冬

來源：汽車服務世界

11月份還沒過去一星期，整個汽車行業的輿論圈子儼然被知名車企重組、停擺、出售股權等新聞承包了。

1-4日，包括華晨、北汽、恆大、長江等在內的4家車企6次曝出不好的消息。

但這樣的廣匯，卻在疫情之後陷入了利潤下滑的困局，整體狀況也受到資本市場和汽車行業的共同關注。

業績上，1-9月，廣匯汽車的凈利潤13.12億元，同比下滑41.6%，與經銷商經營狀況直接掛鉤的現金流更是連續三個季度為負。

此前，《汽車服務世界》也報道過，廣匯汽車上半年的利潤下滑超6成，是下滑幅度最大的4S店集團。

渠道上，1-9月，廣匯汽車一共關閉了31家門店，新開了11家門店，集團門店規模減少了20家。

廣匯的盈利結構也發生了變化。作為主營業務的整車銷售板塊，該板塊1-9月在營收上佔了8成，但毛利率僅為2.55%。

與此同時，廣匯汽車的維修服務、傭金代理等業務，毛利率超50%，其中售後維修業務更是廣匯唯一出現利潤增長的業務。

在這樣的情況下，廣匯的資金鏈問題自然受到關注。

10月，廣匯汽車就被曝「資金鏈陷入緊張」，也有多個投資者針對「廣匯汽車資金呈現持續流出狀態」現象詢問廣匯汽車董秘。

關於公司股價、市值暴跌的原因，但廣匯卻並未給出回復。

但是，廣匯汽車三季度的現金流持續出現70餘億元的「漏洞」也是基本事實，為了補充流動資金，廣匯汽車控股股東還在9月質押了部分股權。

加上10月的時候正通、潤東先後發布股權轉讓/凍結信息，這些經銷商巨頭的動向真實反映了經銷商群體的經營壓力開始加劇。

巨頭們的資金壓力都始終存在，非巨頭的狀況自然也不敢說好。

4S店：被騙or賣龍蝦？這是一個問題

當賣車不再能獲得高額利潤已經成為現實的當下，4S店的日子不容易已經是基本事實。

此前，中國流通協會公布了3組數據體現了4S店的不易：上半年近八成4S店的新車銷量處於下滑趨勢；不到30%的4S店能盈利；有1019家4S店相繼退網。

4S店經銷商撐不下去退網、維權等新聞今年就沒停過，上述出問題的車企幾乎都被自己的經銷商維過權，在此就不過多贅述。

我們來看另一群4S店經銷商面臨困境後的做法和遭遇。

有相關人士指出：下半年汽車市場增長乏力，廠家填補市場的預期不容易實現。

各家車企業績止跌回升的背後，是成千上萬家汽車經銷商，背負著艱巨的任務，承受著巨大壓力。

這種情況下，一些撐不住、想擴大盈利空間的4S店經銷商，會選擇跟非主機廠/車企進行合作等方式減輕自身的負擔、增加自身的盈利空間。

但這種「沒有車企和所屬集團保護」的做法，其中隱藏著巨大的風險。

10月31日，浙樣紅TV報道：杭州多家寶馬經銷商與汽車代理公司合作，卻被騙了上千萬。

一位杭州蕭山汽車城十多年開店經驗的汽車經銷商老闆向媒體反映：自己與某汽車事務代理公司開展了業務合作，但從9月下旬開始，該公司老闆突然失聯、電話關機、辦公室人去樓空。

媒體在采訪過程中，陸續發現有不少當地4S店經銷商與車主均被該公司拖欠車款，金額高達1000多萬元。

這些經銷商之所以會受騙，原因很簡單：

1、價格便宜：原價28萬的寶馬車，該代理商只賣26萬，低於市場價的五六個點；

2、經銷商想要獲取更多利潤，從該公司訂車以後轉賣可以賺取差價。

3、經銷商會選擇的汽車事務代理公司都會是熟人且有過業務往來，有一定信任基礎。

上述報案的店主跟該公司老闆認識了十多年，卻還是被騙了。

事實上，車企與4S集團的每一次變動，對於最下游的4S店個體來說都是一次洗牌。

過程中他們要麼緊跟上游的腳步走一步看一步、要麼慌路求生找別的賺錢機會，有些4S店老闆覺得自己救不了自己的汽車生意，乾脆選擇發展第二產業了。

在湖北有汽車經銷商的投資人，一邊開店賣車，一邊開店賣小龍蝦，賣小龍蝦的利潤比賣一年車的利潤還高，這已經成為坊間「美談」。

是循規蹈矩繼續承壓苦苦支撐？還是冒著風險跟「車圈的老朋友（汽車事務代理公司）合作」/亦或者發展自己的第二春賣個龍蝦啥的？

這指不定會是未來3萬家4S店老闆隔三差五的靈魂拷問。

寫在最後：

本文的出發點並非唱衰4S店，只是盤點4S店群體當下的真實境況。

細心的讀者可能已經發現，文中並沒有出現「4S店遇難了、獨立售後能不能趁機獲益」等相關言論。

原因很簡單，今年4S店不好、獨立售後也不算理想，只是行業今年、尤其是下半年巨頭整合的動作太多，導致大家的輿論焦點多放在了「強者正在如何越強」身上。

兩個月前，汽車服務世界發過一篇文章《2020年二季度，近1.5萬汽服店轉讓，實體店難在「實體」？》體現了汽服店現狀，其中提到了一點：去年誰店多，誰光榮；今年誰店多，誰頭大。

這其實表明：2020年，獨立售後面臨的窘境與車企、4S集團以及4S店群體是類似的。

動盪的時候，強者的抗風險能力雖然更強，但他們必須進行的轉型動作可能也更慢。

小船怕風浪，大船難轉彎。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 長安新能源電動汽車廠是否己破產

你好 怎麼可能倒閉 一是長安汽車是國企,有政府支持 二是現在長安是自主汽車名列前茅的.那麼多倒數的自主車企還沒倒閉,長安怎麼會倒

G. 國外車企13年前就開始研究換電，6年後破產！換電是智商稅

前兩周，補貼新政確認的「30萬元門檻線」，難免讓人為剛剛進行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。畢竟27萬出頭已經摸得著國產特斯拉Model 3的情況下，又有多少人能夠繼續支持自主品牌呢？
看似「不近人情」的補貼標准下，這樣一句話又十分值得玩味，原文是這么說的：為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
從政策來看，國家這是鐵了心要扶持換電模式了？
電哥查了查最近的資料， 發現的確如此。早在去年底，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上強調要鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
目前為人們所熟知的新能源車補能途徑，無非充電、換電兩種方式，從效率、電池壽命等多角度出發，換電是目前能想到最接近加油效率的補能方式了。
看上去很美好對不對？其實換電技術本身並沒有多新鮮，甚至還是特斯拉早就放棄的模式。
早就有「先烈」嘗試換電，特斯拉也是其中之一
早在汽車普及中國人家庭之前，就有一家名為BetterPlace的公司在研究換電技術了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列試水換電站。先後和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議（雖然實際交付數量無幾），但是無論是概念還是最終落地，十幾年前的換電技術看起來，並沒有和現在的技術有什麼區別。
十幾年前，動力電池成本也遠比現在高昂（現在仍是新能源車當中成本佔比最大的部分），BetterPlace早就考慮到了新能源車因電池而二手殘值率損失過快的問題，因此採用電池租賃+換電的模式，這個問題自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace還嘗試來中國發展，在2010年就與奇瑞合作開發電動車，並且在廣州市很有前瞻性的設立了中國南方電網換電體驗中心。然而無論是與廣州市政府的合作過於超前（彼時國家總體思路上認為充電才是主流發展路線），還是自成立起電動車銷量一直不高，能確認的是BetterPlace始終在連年虧損，最終在2013年宣告破產。
如果BetterPlace多少還是有些陌生，那麼特斯拉在2013年也試水了換電，又為何放棄了呢？
據悉，特斯拉當時評估建設一座超充站的成本為25萬美金。建設一座換電站的成本為50萬美金以上，更氣的是建設了換電站還要配套一個超充站（因為換下來的電池也需要快速充滿）。
既然成本那麼高，收費就不可能便宜，電哥在網上搜了搜，據說當時特斯拉提供的換電模式有二：
1、車主保留更換後的電池，再根據原有電池和更換後電池的新舊程度補差價；
2、再去一次，換回自己的電池，並且要支付60-80美金的服務費。結合目前國內接觸換電的個人消費者都以蔚來免費換電居多，再一對比當時特斯拉的換電方案未免顯得折騰、昂貴，與其花更多的錢浪費更多的時間，不如使用超充來的節省快捷，美國人民用實際行動證明，他們也是這么想的。
還有什麼是換電模式普及的攔路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉紛紛選擇放棄，那麼是什麼阻礙了換電模式的發展呢？大概有這么幾個原因：
1、價格比想像中還要貴
不同於家用充電樁與停車位在功能性上完美重疊，換電站就如同快充站、加油站一樣，需要解決自身及相關配套設備的土地佔用問題，普通的小體積換電站雖然佔地並不大（約一個集中箱大小），但是這種換電站由於充電能力較弱，因此單位時間內能夠換出的電池並不算多。
若是綜合解決換電站+電池補能，佔地面積又將成倍增大，對於城市來成本是非常高昂的。
目前的換電站屬於早期運營階段，大多數要配以工作人員24小時值班，又因為其技術含量不低，維護成本再次陡升。換電體系的高成本還不能向用戶端轉移，特斯拉的例子已經充分說明了當換電成本過高，還不如去使用慢一點但是便宜的多（甚至不用花錢）的超充來的劃算。
這么來看，換電體系對研發實力、資金投入要求都很高，可謂是投入大、產出少。明確知道產出小、還要高投入，成為了一個雞生蛋還是蛋生雞的無解循環。
2、電池規格難統一（也幾乎不可能統一）
如果說換電站也只是基建和錢的問題，那麼換電技術最大的敵人電池規格，就近乎是錢也無法解決的難題了。
換電技術的核心在於電池規格的統一，必須要明白的是動力電池占據了新能源車成本中大最大頭，無論是從技術來看還是收益來說，沒有哪家車企願意分享動力電池的技術儲備或者收益，這就造成了不同車企、不同供應商、不同車型之間的動力電池規格千差萬別，難以統一。
例如蔚來就是為了打造換電體系，早期的蔚來ES8使用了70kWh容量電池規格（沒有使用更大體積的電池目的是遷就後續體積更小的車型），因此造成早期車型綜合續航短，在媒體輿論上負面纏身，吃了不少苦頭。
另外換電技術本身有較高的資金、技術壁壘，往往難以共享技術、基建的果實，當然這也是標准難以統一的具體體現。
3、去換電用戶心理這關不好過
相比與成熟的內燃機，動力電池的性能衰減明顯要迅速得多，如果是全價購買的全新電池，因為換電換到了一塊使用了2年以上且充放次數過多的電池，心理多少是有一些難以接受。
因此，現階段換電推廣最為迅速的蔚來，也是採用了「換電免費」，還能夠免息分期「租用」電池，相當於把購買動力電池的高成本以及性能衰減的高風險轉移到了車企身上，這才使得用戶能夠對換電這一模式打消疑慮，態度積極了起來。
4、技術壁壘
說白了，換電模式需要車企對旗下車型動力電池規格進行長遠的布局，換電技術本身壁壘也不低。因為現在的動力電池一般都使用了液冷溫控系統，動力電池與車身之間的感測器、控制信號非常復雜，每次換了電池就意味著系統的從新載入，自然就增加了出錯的概率。
另外汽車底盤部分畢竟因長時間使用造成形變、損傷的概率極大，如何匹配與識別出問題也對技術提出了更高的要求，目前大規模運營換電服務的僅有北汽新能源與蔚來兩家車企，而其中北汽新能源集中在公共出行領域，普通人能夠使用到的換電也就蔚來一家了。
正式由於這一技術造成電控的復雜性，早期換電體驗其實談不上優秀，故障率、換電速度都不甚理想，需要一定時間的磨合與數據的積累。
換電模式看起來雞肋，為何中國情有獨鍾？
這么說換電模式就一無是處了？那肯定不是的，國家在考慮問題時，肯定會考慮的較為長遠。
從現實來看，蔚來去年因電池包線束而引發的新勢力首例召回，其實就可以通過換電來迅速解決，效率不可謂不高（不需要返回4S店）。另外換電模式還能同步享受到動力電池技術的實時發展成果，依然是拿蔚來舉例，僅僅兩年不到的時間，蔚來ES8、蔚來ES6就能夠選擇在70kWh電池包的基礎上，選擇更大容量的84kWh、100kWh電池包，不得不說換電模式在技術上的先進性，確實是帶來了諸多便利。
2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發展新能源汽車是促進汽車產業轉型升級的緊迫任務，他強調充換電基礎設施是新能源汽車產業發展的重要保障，當前我國充換電基礎設施仍存在一定缺口，未來建設任務十分艱巨，需廣泛聯合、調動更多社會力量，全力推動解決。
這意味著我國不僅把充電設施列為重點基礎設施建設項目，其中還明確了換電模式是其中重要的組成部分，在需求密集區域，換電模式能夠迅速給車輛補能，解決了續航焦慮與電池性能衰減的風險，換下的電池能夠針對性錯峰充電，緩解電網壓力，這對新能源車普及以及提升用戶體驗等多個維度來說，均有重要意義。
最後，我國的國情也天生有利於發展換電模式。在大城市，中國人居住密度要遠遠高於北美，停車位、充電設施配比不足的問題始終凸顯，無法像美國一樣家傢具備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設，那麼協同發展換電模式，自然有可能成為用戶選擇新能源車的重要決策因素之一。
畢竟我國素有「基建狂魔」的稱號，一旦考慮清楚路線，解決基礎設施問題絕對指日可待，他國玩不轉的換電模式，在中國說不定真有搞頭，您認為呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 又一家新能源車企倒閉四年間「燒毀」51億元！

近日，杭州長江汽車有限公司（以下簡稱「長江汽車」）已進入破產清算階段，中國證券報記者實地探訪長江汽車總部了解到，廠區里大部分員工都已離職，目前只有兩百多位負責乘用車生產的員工還照常上班，但手上為數不多的訂單完成後已沒有新訂單。

長江汽車前身為杭州公交客廠，成立於1954年，90年代曾因經營不善瀕臨破產，2013年由五龍電動車前身中聚電池注資重組，並成立了杭州長江汽車有限公司。而五龍電動車第三大股東，則是香港首富李嘉誠。

2016年，長江汽車是最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企之一，2017年12月，在工信部公示的第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，長江汽車位居其中。

在2016年4月時，五龍電動車投資51億元推出電動車品牌「長江EV」，一期年產量10萬輛、二期年產量30萬輛，杭州工廠正式開始投產。同時貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司也相繼成立。

數據顯示，2015年，長江汽車與簡式國際汽車設計（北京）有限公司、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司，持股比例分別為34%、33%、33%。

外憂內患長江汽車不堪重負

外憂內患，讓長江汽車不堪重負，昔日的高光時刻已不復存在，在長江汽車總部園區內，也只剩下「長江汽車」四個紅字，市場從不缺乏新產品，要想在市場中贏得一席之地，沒有像樣的產品是很難做的，適合消費者，順應市場規律，進而生產出性價比過硬的產品，才是企業長期發展的重中之重。對長江汽車唏噓的同時，也不禁感嘆所有汽車製造商務實的重要性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 新能源車企長江汽車倒閉，進入破產清算程序

近日，杭州市餘杭區人民法院發布的破產文書顯示，杭州長江汽車有限公司被法院裁定，正式進入破產清算程序。

天眼查APP顯示，杭州長江汽車有限公司成立於1996年6月，注冊資本為10億元，法定代表人為曹忠，經營范圍含製造、加工、批發、零售：客車、電車、專用汽車、汽車零部件、汽車裝飾品等。

天眼查風險信息顯示，目前，該公司有數十條被執行人信息，法定代表人的限制消費令已過百條。此外，該公司還有多條法律訴訟，案由包括買賣合同糾紛等。

2016年4月，長江汽車發布電動車品牌「長江EV」，同時杭州工廠正式投產，一期年產能為10萬輛，二期年產能為30萬輛。隨後，長江汽車加速擴張，貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司相繼成立，並吸引不少政府背景的投資。

2016年，長江汽車成為最早一批獲得國家發改委批文的新能源車企。2017年12月，工信部公示第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，長江汽車位列其中。由此，長江汽車拿到了新能源汽車「雙資質」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 李嘉誠重金打造的新能源汽車公司破產，新能源汽車的未來之路有何坎坷之處

之前李嘉誠重金打造的新能源汽車公司破產，而最近關於新能源汽車這個話題，又被大家談論了起來，在去年由於疫情的原因，很多新能源汽車製造公司全都倒閉了，李嘉誠那也不例外，在2020年那個新能源汽車的大風口，所有的新能源汽車產業都變得比較困難，但是在如今新能源又被重新提起來，節省能源是我們一直要做的一件事情，而現在新能源重新被提起來，也讓我們不得不思考，新能源汽車的未來之路到底應該怎麼走？

新能源汽車如果能夠在未來廣泛發展的話，對我們國家也是一個有利的事情。