電動汽車開發經理

① 電動汽車換電領域公司再獲融資，2020電動汽車換電已來

杭州伯坦科技工程有限公司成立於2014年10月，是一家專注於「換電技術體系」的電動汽車產業研發和創新的國家高新技術企業，是換電電動汽車產業實踐者。

電動汽車的換電解決方案必將如現在充電一樣逐漸普及開來，只是現在市場還沒有明白以何種方式進行才能達到最優解，就讓我們走著看著，拭目以待，2020的電動汽車終將如2010的智能手機一樣爆發！

@電車換電說，專門分享一些電動汽車，特別是電動汽車電池更換方面的信息和資料，感興趣的讀者可以關注哦！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 豐田比亞迪合資公司成立，將生產電動車，特斯拉的亞洲對手來了

此外，全球車市進入寒冬，世界車市引擎——中國也啞火。中國汽車工業協會數據顯示，2019年全年汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2%。其中，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%，十年來首現負增長。

不願具名的咨詢機構人士對出行一客分析稱，由於國內新能源汽車購車補貼快速退坡，以純電動汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗。目前存在不小的不可確定性。

市場不佳的情況下，國外大車企利用自身優勢開始碾壓中小車企。

例如大眾集團宣布向所有整車廠開放自己的純電動汽車模塊化平台MEB，福特公司成為首個使用MEB平台的車企。福特計劃與2023年推出基於MEB平台的新型電動車。與此同時，雙方還在自動駕駛技術研發領域形成聯盟。

一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。

此外，戴姆勒與寶馬集團共同投資10億歐元，聯手成立5家出行合資公司；合資11億歐元，致力於小型等級車型的開發；集中開發資源，聯手開發自動駕駛相關技術，包括共用可擴展的平台，以應對利潤下降的行業局面。

瑞銀證券汽車行業分析師沈微向出行一客指出，對於小車企來說加入一些成熟的研發平台，再通過造型或者電氣設備的創意提高競爭力，不失為一個好方法。

因此，面對歐美車企的咄咄逼人，如果中國車企不打造自己的平台，未來汽車行業的天平將繼續傾向於歐美車企。

奇點汽車聯合創始人、CEO瀋海寅也向出行一客表示，電動技術開放，車企自己做差異化產品是主流方向。如果手機行業不開放，就沒有今天的安卓智能機。

對於國內車企來說，國外傳統大廠的結盟是未來國內車企能否換道超車成功的重要阻礙。一旦不能搶奪制高點，中國車企將會陷於泥潭。

目前國內車企都在打造屬於自己的專屬化電動車開發平台。吉利汽車與沃爾沃合作開發了全新純電動車專屬架構——PMA。長城汽車打造了ME平台。上汽集團也在打造電動車專屬架構，並且還在專攻三電技術。

在各家車企都在打造屬於自己的電動化平台之時，如何說服對方共同開發並非易事。畢竟誰主導了底層架構，誰就決定未來電動車的標准。

除此之外，如何把一個個產品做到標准化、如何組建模塊化的產品、如何構建標准化的平台體系，這是比亞迪在內的國內整車企業需要面臨的挑戰。

「我不是預言家，我不知道未來會是啥樣。」對於電動汽車的技術路線選擇，豐田章男表示，中國市場瞬息萬變，面對這最大的挑戰，豐田通過各種技術路線共同發力，讓消費者自己來選擇。（責編/楊佩謙）

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③ 驚奇！2020新奇日本電動車橫空問世

日產革命性技術發布

聆風電池0重大事故的優秀基因，這座東風日產花都二工廠可謂小而美，簡而精，在這個新能源車頻頻出事的2019年日產是怎麼保證電池安全的呢，日本生產的聆風到如今，聆風是現在乃至全球他的日產量大約是30萬，到目前為止是全球銷量最大的純電動車，這款產品不僅性能好而且價格低廉，日產方面將Notee-Power稱為一台能自己發電的電動汽車，日本媒體的報道顯示這個車型的油耗可以做到40km/L的水平，換算過來也就是2.5L/100km，可以說油耗非常低，日產改進了原來1.2L發動機的燃油噴射系統，不過並沒有採用流行的直噴系統，而是採用了日產獨有的每個氣缸兩個噴嘴的雙噴射系統。每個氣缸兩個噴嘴可以保證每個進氣門有一個噴嘴來對應，從而實現最佳的噴射霧化，提高效率，降低油耗。

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④ 國創中心原誠寅：汽車企業該如何實現聯合研發丨共話新十年

【編者按】2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？

新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復甦，車雲攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。

本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。

遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平台（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。

在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。

「沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。」原誠寅表示。

除此之外，國創中心還吸納大量上下游企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。

值得一提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平台建設時，拿出自身整車平台與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬體資源。

在原誠寅看來，北汽扮演的是一個「帶頭大哥」的作用。「北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。」

而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。

除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。「我們一定要開放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。」

在國創中心的規劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構。「這樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。」

技術和平台共享化將成為可能

國創中心要打造的是共用的技術與共享的平台。在原誠寅看來，平台的核心在於一定要支持多款車型，並且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。

在原誠寅看來，共享平台一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平台化達到高度的兼容時，整車廠可以發展「代工概念」。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。

「把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平台基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。」

事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平台化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平台。

在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平台。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平台架構基本為統一平台。

「因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為共性的平台化技術一定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平台。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平台化技術？」

原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過共享平台所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平台化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。

未來十年新能源汽車的趨勢

目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。

但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態服務體系。

原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：

第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。

第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。

第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。

第四，目前佔主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。

第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增。「賣車不再是車廠唯一創造收益的路徑，一定是從簡單的產品製造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來。」

車雲小結：

傳統燃油時代，平台化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。

當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟體與硬體的結合，讓純電動車時代下的平台化承載了比普通燃油車更大的意義。

車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識並實現戰略合作。

然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。

不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的共創與共享，還需要很長的道路要走。

新十年，我們但見其成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 你怎麼看待小鵬汽車創始人何小鵬為什麼阿里和小米都青睞他

何小鵬在阿里就任，撇開其他不說，人脈肯定是廣了不少。

小鵬汽車的融資經歷，也就有阿里的身影。這不僅是阿里對他的肯定以及支持，從側面看，也給了其他投資方一定的信心。

何小鵬從阿里離職時，與老領導蔡崇信、逍遙子等告別，對方就當面表示出對投資小鵬汽車的興趣，甚至表示「你做我就給你錢」。

何小鵬正式加入小鵬汽車之後，阿里的投資團隊很快進行了盡調，並於去年10月正式簽訂了投資意向書。

蔡崇信還說過，投資小鵬汽車，是因為看好智能網聯汽車行業的趨勢以及商業模型，但最終投的還是何小鵬這個人。

盡管不知道兩方是如何認為和定義這種關系，但在某些吃瓜群眾眼裡，小鵬汽車背後有座「阿里山」。

看到了吧~~~

⑥ 新能源汽車的職業規劃

新能源汽車 「後補貼時代」、「雙積分」新政時代相繼來臨，市場爭奪戰愈發激烈，行業淘汰賽加速。

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1－6月，我國新能源汽車產銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9和111.5，市場持續表現上行。

與此同時，四個月的政策過渡期過後，新能源汽車補貼新政已經於6月12日開始實施，補貼退坡加速。

補貼是指一成員方政府或任何公共機構向某些企業提供的財政捐助以及對價格或收入的支持，以直接或間接增加從其領土輸出某種產品或減少向其領土內輸入某種產品，或者對其他成員方利益形成損害的政府性措施。

2018年獨生子女補貼多少錢？說起"獨生子女"一事，我感覺心裡最"辛酸」的莫過於我們這些年齡五、六十歲的人。

美國F.D.羅斯福政府於1933年3月～1939年間為克服1929～1933年經濟危機採取的一系列政策措施。

殘疾人補助多少錢？殘疾人能拿到多少補助金，大家都特別關心！小夥伴們可能從很多媒體上都已經了解到，目前全中國的殘疾人總量達到了9000多萬，其中有將近3000萬屬於重度殘疾。

標准原意為目的，也就是標靶。

現在社會對窮人的定義是以物質為標准嗎？謝邀，現代社會對窮人的定義是以物資為標準的嗎？我的回答當然不是的。

燃料電池FuelCell的概念1839年由G.R.Grove提出，是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。

如何看待戴姆勒放棄燃料電池汽車？首先感謝社會—雜家的邀請看到這個問題。

⑦ 【汽車人】卸任北汽新能源總經理，馬仿列「功成身退」

「馬仿列加入北汽新能源事業6年來，無論身居何處，始終以身作則，高度服從組織安排，識大體、顧大局，主動擔當、工作勤懇、為人正直、細致踏實、兢兢業業，為北汽的新能源事業做出了卓越貢獻。」對馬仿列任職期間所做出的努力、取得的業績和無私的付出，北汽藍谷董事會做出的評價，正是他過去多年工作的一個縮影。
文/《汽車人》管宏業
6月8日，北汽藍谷新能源科技股份有限公司發布公告稱，由於個人身體及年齡等原因，馬仿列已向北汽藍谷董事會提出辭去董事、經理的申請，且不再擔任北汽新能源黨委副書記、總經理職務，並獲得批准。
春種一粒黍，秋收萬顆子
自2014年3月加入北汽新能源以來，馬仿列參與了企業發展的各個階段，在多個關鍵節點做出重要決策。特別是擔任總經理成為公司一把手後，行業變化一日千里，市場形勢劇烈變化。面對壓力，馬仿列扛起擔子，加快產品開發和一系列生產經營重點項目推進，建成啟用了國內領先、國際一流的新能源汽車試驗中心，夯實了新能源技術進化、產品升級的基礎，並主導推進事業部制改革，進一步釋放企業經營活力。可以說，正是在馬仿列的帶領下，北汽新能源在惡劣市場形勢下不僅穩住了基盤，產品結構也得到不斷優化，「產品向上、品牌向上」戰略取得成效。
受整體車市下行、新能源補貼加速退坡、限行限購紅利消退等因素影響，2019年國內新能源汽車出現首次同比下滑。北汽新能源2019全年累計銷量15.06萬輛，連續第七年斬獲純電動汽車市場銷量第一。在行業普遍下滑的趨勢下，北汽藍谷表現出了較強的抗風險能力，銷量持平上一年，營收大幅增長三成。
產銷不滑坡的同時，北汽新能源大力進行產品結構優化，提升產品競爭力，旗下A級以上車型銷量佔比達到80%，與上年同比提高了64%；已售產品均價超過12萬元，同比增長超過50%，「產品向上」成效顯著。以新一代EU系列為例，2019全年累計銷售突破11萬輛，成為中國新能源汽車年度單品銷量冠軍，也是國內惟一年銷量突破10萬大關的新能源車型。
隨著高品質車型得到市場認可，北汽藍谷的品牌影響力同步躍升。2019年，世界品牌實驗室發布中國500家最具價值品牌榜，北汽新能源品牌價值評估為372.65億元人民幣，位列第174名，成為連續兩年惟一上榜新能源車企。因在質量管控上的出色表現，北汽新能源連續5年被評為CACSI新能源汽車售後服務滿意度第一。
在品牌建設方面，北汽新能源聚合全球優質資源打造高端智能新能源汽車品牌ARCFOX，相繼在日內瓦車展、上海國際車展推出後，受到市場強烈關注。另一方面，北汽集團整合旗下自主板塊資源，煥新推出中高端BEIJING品牌，打造EU、EX等系列熱銷車型，以新能源、新技術為核心，推動北汽自主品牌全面創新發展。
進入2020年以來，新冠疫情的發生，打亂了正常的生產經營節奏。馬仿列帶領公司經營班子，第一時間投入戰斗，成立領導小組和防疫專業小組，一手抓疫情防控，一手抓復工復產，確保了生產經營工作的有序開展。
經歷10年發展的北汽新能源，已經構建了符合現代化企業治理要求的體系化能力，已從最初行業先行者成長為國內新能源汽車的龍頭企業。
當前，我國新能源汽車產業正處於「爬坡過坎」的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。但長期來看，新能源汽車行業作為國家戰略新興產業之一，發展前景依然向好。馬仿列認為，新能源汽車發展不可逆轉，只是快與慢的問題，不會從根本上、方向上去動搖；此外，新能源產業已作為國家戰略來發展，國家的決心、意志、政策支持不會變。
今年年初，在2020北汽新能源全球夥伴大會上，馬仿列公布了北汽新能源的下一個十年計劃，並提出了「一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系」的路線圖。作為新能源汽車第一股，北汽藍谷將以高質量發展推動供給側結構性改革為主線，以高、新、特為目標，立足技術創新，圍繞「產品向上、品牌向上」戰略，持續推動降本增效，堅持高質量可持續發展路線，持續發力技術創新和商業模式創新，為實現在新能源汽車行業2.0階段的「二次破局」夯實基礎。
老驥伏櫪，志在千里
據北汽藍谷董事會披露，馬仿列今年已60歲，臨近退休，加上長期高負荷運轉和工作強度，近期身體健康狀態不佳。出於對幹部的關心和愛護，北汽藍谷董事會同意了馬仿列的辭職申請。他將繼續以專家顧問身份留任。
工程師出身的馬仿列一直保持著嚴謹縝密、艱苦奮斗的作風。從大學畢業開始干汽車至今整整35年。「我是學內燃機出身，畢業35年以來幾乎在汽車企業各個崗位都工作過，對產品乃至產業都有相當理解。但隨著新技術快速發展，特別是全球能源結構轉變和環保壓力下，使傳統汽車必須向新能源化電動化轉型，這種技術革命不是以某個人的意志為轉移，已成為不可逆轉的大趨勢。」
不久前，他在給北汽新能源全體員工的一封信中寫道：「沒有歲月靜好，惟有堅韌不拔。」他認為，當前世界汽車產業正在發生著顛覆性變化，從消費需求到產業特徵都截然不同，朝著全面新能源化和智能網聯化快速轉變。「守成不變只有死路一條，惟有未雨綢繆、主動變革，才能在大變革中求生存謀發展，最終在競爭中勝出，成為行業引領者。」
自馬仿列提出辭職後，不少行業觀察人士多少感到有些意外和不解。經過多年深耕調整，北汽新能源兵強馬壯，品牌煥然，正處於蓬勃向上的最好階段。高端品牌ARCFOX萬事俱備正待上市，勢必成為北汽新能源事業的又一生力軍。在做足了准備工作後，大幕開啟前悄然離開，體現了完全不計個人得失的高風亮節。這個時候卸職，馬仿列完全是從工作角度著想，更有利於下一任領導者完整開展工作，有利於北汽新能源的發展。
「馬仿列加入北汽新能源事業6年來，無論身居何處，始終以身作則，高度服從組織安排，識大體、顧大局，主動擔當、工作勤懇、為人正直、細致踏實、兢兢業業，為北汽的新能源事業做出了卓越貢獻。」對馬仿列任職期間所做出的努力、取得的業績和無私的付出，北汽藍谷董事會做出的評價，正是他過去多年工作的一個縮影。（文/《汽車人》管宏業）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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⑧ 寶能汽車集團再添大將 東風日產前總經理大谷俊明加盟

2月17日，深圳市寶能投資集團有限公司(以下簡稱「寶能集團」)公開宣布，東風日產前總經理、前日產執行董事兼日產全球電動車電池事業部本部長大谷俊明已於近日加盟寶能，任寶能汽車有限公司(以下簡稱「寶能汽車」)常務副總裁和深圳鴻鵬新能源科技有限公司（以下簡稱「鴻鵬新能源」）總裁，主持兩家公司的日常經營管理工作。

據悉，出生於1956年的大谷俊明，在1980年大學畢業後便加入日產汽車公司，經歷過日產和雷諾合並後的戰略調整，具有四十年的汽車研發、采購、生產、銷售等汽車全產業工作經驗，且各方面均業績卓著。在他的領導下，東風日產在經濟危機期間於中國建設新工廠，在華銷量一度超越日系兩田。2007年4月，大谷俊明出任東風汽車有限公司乘用車業務和采購副總裁、東風日產總經理。

事實上，此次大谷俊明的加盟，已經不是寶能汽車近期第一次大刀闊斧引進人才。

除了大谷俊明以外，PSA亞洲研發中心前首席設計師龔馮友已於2019年10月加盟寶能汽車，擔任寶能汽車總裁助理，負責設計工作。

另一個值得注意的現象在於，從數量上看，寶能汽車選用的人才「偏愛」日系出身。

據不完全統計，包括前日產全球總監矢島和男、前英菲尼迪全車系開發總負責人平井敏郎、前日產EV車輛開發首席技術總監劉強等等，都加入了寶能旗下觀致汽車。隨著此次大谷俊明的加入，寶能汽車又添一員猛將。

如今，具有豐富新能源履歷的大谷俊明加盟寶能汽車，更引發業界對寶能新能源汽車布局新一輪的關注。

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⑨ 長城汽車研發部怎麼樣

10月26日，總投資50億的長城汽車新技術中心，在長城汽車總部所在地保定市正式開工。該技術中心佔地面積25萬平方米，計劃2012年年底建成。
據悉，長城汽車新技術中心將具備國際領先水平的八大中心，包括：造型中心、試制中心、試驗中心和工程中心，以及四個產品開發中心，將分別開發SUV、皮卡和轎車類產品，包括技術預研、BENCHMARK、概念設計、造型設計、模擬設計、工程設計、試制試驗、過程設計、製造支持、售後支持及全生命周期技術數據管理、知識管理。
造型中心擁有虛擬現實評審系統，互動式觸感評審系統和整車數字化加工系統等先進設施;試制中心建有數控加工中心、沖壓線、車身柔性焊裝線等，具有快速模具、工裝、檢具設計/製作等試制能力，並具備個性化商品車生產能力。
試驗中心規劃新建試驗室20000平米，其中包括風洞試驗室、EMC(電磁兼容)試驗室、動力總成性能/NVH試驗室、歐洲六號排放標准試驗室、高溫、高寒、高海拔環境模擬試驗室等;整車性能中心將致力於提供業內領先的工程模擬、設計優化、性能提升以及車輛性能數據管理等系統性的解決方案;電動汽車及新能源汽車試驗室建設將掌握整車控制單元開發、標定等核心技術。
長城汽車董事長魏建軍表示：未來5年內，長城產品和技術研發預計再投入50億元，繼續擴充研發隊伍，計劃2015年專業技術人員人數過萬。其中，技術研發投入20億元，產品開發投入30億元。

⑩ 威海鹿洲電動汽車研發有限公司招聘信息,威海鹿洲電動汽車研發有限公司怎麼樣

釘釘企典 數據來源：以下信息來自企業徵信機構，更多詳細企業風險數據，公司官網，公司簡介，可在上面進行查詢，更多公司招聘信息詳詢公司官網。

• 公司簡介：

威海鹿洲電動汽車研發有限公司成立於2007-07-25,注冊資本493.00萬人民幣,法定代表人是路建統,公司地址是威海經技區浦東路5-2號,統一社會信用代碼與稅號是91371000665740759A,行業是摩托車及零配件批發,登記機關是威海經濟技術開發區市場監督管理局,經營業務范圍是電動汽車技術研發；電動觀光車、場地車的製造及銷售；電動汽車車身及零部件的製造及銷售；汽車電子零部件的研發、製造及銷售（法律、法規、國務院規定禁止的項目除外；法律、法規、國務院規定限制項目的，須取得許可證後方可經營）。,威海鹿洲電動汽車研發有限公司工商注冊號是371021228022490

• 分支機構：

• 對外投資：

威海氫氚動力設備有限公司,法定代表人是路建統,出資日期是2018-01-25,企業狀態是null,注冊資本是500.00萬,出資比例是20.00%

威海創源汽車部件有限公司,法定代表人是岳一民,出資日期是2009-01-19,企業狀態是null,注冊資本是50.00萬,出資比例是51.00%

• 股東：

威海中創國際貿易有限公司,出資比例30.34%,認繳出資額是149.600000萬

澳大利亞EAGLEGROUPPTYLTD,出資比例61.44%,認繳出資額是302.900000萬

魏金華,出資比例3.67%,認繳出資額是18.100000萬

岳一民,出資比例4.54%,認繳出資額是22.400000萬

• 高管人員：

岳翔宇在公司任職董事

陳志平在公司任職副董事長

路建統在公司任職董事長

魏金華在公司任職董事

路石超在公司任職總經理

JESSICA在公司任職監事