電動汽車解析器

『壹』 新能源汽車的基本電器

新能源車由電力驅動系統、電源系統和輔助系統等三部分組成。

電力驅動系統包括電子控制器、功率轉換器、電動機、機械傳動裝置和車輪。

電池，相當於汽油車的發動機，他是動力的來源。是存儲電源的，因為車子工作的時候，你不可能像有軌電車一樣一直給他通電，那就需要有一個儲能設備，就是電池，電池存儲的是直流電。

電機，相當於汽油車的變速箱，電池通過電機控制器給電機供電，電機運轉來帶動車輛前進。現在一般的車用電機都是永磁同步電機，屬於交流電機，功率高，重量輕，體積小，轉速范圍寬，所以被廣泛的採用。

電機控制器，又稱智能功率模塊，是電動汽車的核心控制單元，其通過硬線直接採集加速/減速信號、制動信號、擋位信號，通過CAN 匯流排採集動力電池狀態信息，解析駕駛員意圖並根據車輛的狀態控制驅動電機工作，實現車輛的正常行駛。電機正轉反轉都是電機控制器控制的，對電機還起到保護的作用。

電源系統包括電源、能量管理系統和充電機。

BMS，電池的管理系統，類似於傳統汽車的發動機電腦。主要就是為了能夠提高電池的利用率，防止電池出現過度充電和過度放電，並且採集電池的電量、電壓、溫度等信號反饋給整車電腦。

充電機，電池的電不可能永遠一直使用，現在的車基本上是跑個200多公里就要充電的，那麼家用的220V交流電怎麼能充進電池呢，就需要充電機了，把交流變成直流，升壓再充進電池。

DC-DC，新能源電動汽車的電器系統不全是高壓電，儀表、燈光、控制電路也是和汽油車一樣的12V低壓電。這個電源就是蓄電池提供的，那汽油車的蓄電池有發電機給他供電，電動汽車怎麼辦呢，就設置了DC-DC，把高壓的直流電轉換成低壓的直流電給蓄電池供電。

高壓控制盒：現在好多的車子都是有高壓控制盒的，其實就是一個分配和管理系統，還能起到保護作用。

輔助系統包括輔助動力源、動力轉向系統、導航系統、空調器、照明及除霜裝置、刮水器和收音機等。

空調：電動汽車的空調是高壓直接帶動壓縮機的，其實和家用的空調是同一種原理。

PTC：空調熱風的時候就是用的這個，其實就是一個小型加熱器，和咱們家用的小太陽差不多的原理。這個還是比較費電的，比冷風還要相對來講費一些電，不過新能源汽車基本都是在南方用，所以用到這個的時候也不多。

『貳』 新能源汽車電機技術解析

您好！所謂電機，顧名思義，就是將電能與機械能相互轉換的一種電力元器件。
當電能被轉換成機械能時，電機表現出電動機的工作特性；
大部分電動汽車在剎車制動的狀態下，機械能將被轉化成電能，通過發電機來給電池回饋充電。

『叄』 什麼功率分析儀適合用在電動汽車各方面的測量

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『伍』 重新定義了「增程式」電動車 e-POWER軒逸技術解析

『陸』 HEV汽車ECU控制器有哪些

新能源汽車根據其動力源可分為純電動汽車(EV) 和混合動力車(HEV\PHEV)。整車控制器是新能源汽車的核心控制部件，主要功能是解析駕駛員需求，監控汽車行駛狀態，協調控制單元如BMS、MCU、EMS、TCU 等的工作，實現整車的上下電、驅動控制、能量回收、附件控制和故障診斷等功能。

『柒』 電動車安全防護解析 不僅是乘員艙 還有動力電池 高壓電路

對於電動車來說，安全仍然是繞不開的話題之一，除了應該擁有作為一輛燃油車應有的安全防護之外，對於電路安全、電池安全還要經過特殊的考驗，並且對於動力電池穩定輸出方面，也要考慮周全，這樣才能在環境溫度變化和續航之間取得較好平衡。
電動車首先要看能量轉化效率，這是一項相當重要的指標，威馬EX5官方數據顯示其動能轉化效率為93%，這是續航保證的基礎。
另外呢就是要依靠不同的「駕駛模式」來滿足續航和極致動力輸出的不同需求，威馬EX5設置了ECO模式和SPORT模式，如果您想要較長的續航，可以選用ECO模式，如果您想肆意暢爽的駕駛，還可以選擇SPORT模式，當然續航里程上會響應縮減。
對於一輛車來說，「調校」是相當重要的一環，據威馬EX5官方資料顯示，該車源於全球知名底盤調校團隊，針對電動車的特性進行調校，應付大多數城市路況還是綽綽有餘，另外就是得益於電動車動力電池的布局，其具有重心更低的先天優勢，並且憑借電動機+單級減速器的搭配，在直線加速方面表現確實不錯。
影響到車輛乘坐質感的另一項內容，從廣義來說就是NVH表現，其中最直觀的就是車內靜謐性表現，官方數據顯示，威馬EX5噪音數據為58.9分貝，不過這一點消費者倒是通過試乘試駕能獲得自己的認知，夠不夠安靜，一試便知。
電動車的熱管理是一項重要指標，我們都知道環境溫度會影響動力電池的輸出表現，溫度過高和過低都會影響動力電池的正常發揮。
威馬EX5採用了全天候電池包恆溫熱管理系統，在寒冷的冬季能提高充放電效率，眾所周知，電加熱相對耗電量較高，這也是為何冬季電動車續航會有縮減的原因之一。其實當前大多數燃油車，冬季的燃油消耗相對也比較高，甚至比夏天使用空調的油耗都要高。
威馬EX5搭載的冬季續航增程系統有效平衡了全車的熱管理，熱源不僅可以加溫動力電池，同時還能為座艙提供加熱，據官方數據顯示，該系統能使冬季續航增程20%，有效緩解了續航焦慮。
另外電池衰減是電動車都面臨的一個問題，官方數據顯示，威馬EX5進行過實測，16萬公里電池衰減低於5%，這一點歡迎車主分享自己的親身體驗。
威馬EX5動力電池實現了IP68防水防塵標准，足以應付當前大多數城市路況，盡管如此，在容易遭遇積水的夏季，還是建議車友盡量避免長時間涉水行駛。
對於電動車來說，系統內的高壓或會導致意外傷害，威馬EX5設置了雙ECU，能實現多層級實時監控，遭遇危險時能啟動高壓自動斷電保護，降低了相關風險。
動力電池搭載在運動的汽車上，顛簸導致的震動，甚至剮蹭、磕碰都在所難免，威馬EX5在降低此類風險方面又經歷了哪些測驗呢？
海水浸泡試驗、火燒試驗、振動、機械沖擊、模擬碰撞和跌落試驗，Y方向/X方向擠壓試驗，威馬EX5的動力電池經歷了諸如以上多達16項的苛刻考驗，據官方數據顯示，威馬EX5的動力電池表現均超越了國標。
汽車行駛在路上，難免會發生事故風險，威馬EX5動力電池採用了DP780高強度電池板殼體，電池模組鋁制中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構，並且底部還設置了高分子塗層，有效降低了碰撞、擠壓、石子飛濺、托底、碰面碰撞等意外導致的電池損害。
盡管如此，根據現實中的電動車維修案例，駕駛電動車還是建議合理選擇路況，盡量避免電池艙托底，以免帶來不必要的損傷和麻煩。
盡管威馬EX5在動力電池自身防護方面已經做到了相當嚴苛的高標准，但車身框架，也就是整車的防護結構對於動力電池安全來說也相當重要，而且車身防護骨架不僅僅關乎到動力電池安全，同樣還關繫到乘員艙安全。
在安全車身方面，威馬EX5官網的車身防護架構示意圖中顯示，其結構和傳統燃油車相差無幾，僅以上圖為例，其車身主骨骼框架方面沒啥問題，但在前部偏置碰撞加強方面似乎並無特殊加強，這一點還是要提示給車友，駕車時要保持注意力高度集中，盡量避免追尾碰撞，如果追尾碰撞不可避免，建議保持車頭100%正面碰撞，而應該避免類似25%小角度偏置碰撞，以降低乘員艙A柱受損擠壓乘員艙的風險。
汽車鑒聞：
無論如何，對於當前國內的造車新勢力們來說，在造車領域，他們還都是新生，因此在無論是車輛性能、能耗、NVH表現、安全防護等方面，還有很多值得提升的空間。
也希望國內造車新勢力們能苦練內功，打造出真正經得起考驗的優秀產品奉獻給消費者，而不僅僅是「收割幾撥韭菜」。
關於威馬EX5，您有什麼想分享給大家的嗎？歡迎在評論區留言。
註：文內配圖源於網路，侵聯刪。即興成文未及審校，若有錯誤疏漏敬請諒解。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 只加油不插電的電驅動車 解析日產e-POWER技術

易車原創 2021年上海車展，日產汽車正式將第二代e-POWER技術引進中國市場。開著一台加油不插電的電驅動車出行，油耗低還沒續航焦慮。

從2007年騏達首次搭載日產e-POWER，這項技術發展至今已經沉澱了14年，如今第二代e-POWER被正式引入東風日產國產。

e-POWER從技術原理來分，它類似於串聯式的混合動力系統。

它最大特點在於動力系統和發電系統從機構上得以分離，車輛汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，系統最大限度地運用了純電動系統的優勢，行駛感受無限接近純電動車。

可以說，e-POWER很好地融合了EV的動力技術和發動機高效燃燒的動力技術，走出了一條獨具日產特色的技術路線。

如上圖所示，e-POWER技術通過VCM車輛控制模塊進行控制。車輛控制模塊則與電動機控制器、發電機控制器、蓄電池管理系統、發動機控制模塊相連接，通過最佳發電方式進行能量管理與驅動力控制。

從e-POWER技術原理圖來分析，該技術和純電動、混合動力以及燃油動力相比，具有自己獨特的優勢。

首先是e-POWER採用大功率電機驅動，無論滿電還是虧電狀態都是純電動模式。發動機僅當發電機的功能呢，車輛無須外接充電。因此，e-POWER相比EV技術免去了插電充電的麻煩與續航焦慮，日常使用僅需加汽油就好了。

雖然e-POWER也有類似HEV混合動力的串聯式混動技術，但是e-POWER採用的驅動電機功率扭矩更大，發電機的發電功率效率也更高。因此，e-POWER可獲得比HEV混合動力更順暢、給勁的動力體驗。

眾所周知，豐田和本田的HEV混合動力系統，在電池電量較低(或在高速行駛的過程中)的情況下，是需要電池和電機共同發力驅動車輛的，一方面動力響應並沒有純電驅動來得迅猛和平穩；另一方面動力依然是以發動機主導，因此車輛行駛工況對發動機的燃油消耗有直接影響。

但是，e-POWER則讓發動機在 Map 圖中的高效區工作，發動機直接驅動發電機發電，讓發動機的能效得到提升，燃油消耗也不再受工況的直接影響了，因此理論上是如論怎麼使用e-POWER，它的燃油消耗都會處於理想的水平。

第二代日產e-POWER技術已經搭載在全新日產Note和Serena車型上，皆採用1.2L三缸發動機，搭載的是小容量的鋰離子蓄電池。

但是，驅動電機功率和扭矩並不比普通的1.2T同排量的燃油車型動力差，驅動電機最大扭矩能達到254N·m以上，動力能滿足日常使用。

e-POWER發動機由於不直接參與驅動，因此發動機的雜訊和振動?4這?97到很好控制。e-POWER還可將汽油發動機運轉時間縮短大約50%，發動機介入時間更短，振動比燃油車和混動車少。

據介紹，e-POWER整體噪音比HEV低6分貝，尤其在中低速行駛時優勢更為明顯，讓搭載該動力的車輛行駛過程中猶如純電動車般安靜舒適。

另外e-POWER技術能通過精確的電流控制和電動機扭矩控制，從而實現各種路況下平穩啟動和加速，因此這套動力系統非常適合於追求舒適的車輛例如MPV或者城市通勤車輛。

編輯采訪東風日產高層獲悉，軒逸將是東風日產搭載e-POWER技術的首款車型，新車將於2021年內亮相。

此外，東風日產表示，到2025年將有6款車型搭載e-POWER技術，預計會覆蓋轎車和SUV。

編輯觀察：e-POWER是日產多元動力矩陣的重要組成部分，搭載e-POWER的車型累計銷量已經突破50萬輛，其中e-POWER Note更是連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍，這項技術在節能減排方面已經有成功車型案例證實確實有效，也受消費者喜愛。e-POWER落地東風日產，目前大部分零配件皆實現了國產化，希望接下來搭載該系統的新車能夠賣個「接地氣」的售價，讓這項先進的技術得到普及。

『玖』 大眾MEB平台ID4電驅動系統技術介紹

?作者：吳慶國?文章首發於《電動新視界》微信公眾號

一、說明

大眾致力於電動交通系統的發展。全新一代的ID.family電動汽車將於2020年上市。將會有不同級別的零排放車輛，它們的行駛里程與今天的汽油車相當。ID.CROZZ,ID.VIZZION和ID.BUZZ已經公開。第一款將於2020年投放市場的ID.車型將是ID.一款價格適中、四門、全連接的緊湊型汽車(圖1)。大眾集團計劃到2022年在全球推出27款MEB汽車。其中包括奧迪、西雅特、斯柯達、大眾和大眾商用車品牌的電動車型。

圖14?MEB後驅動橋單速變速箱

單擋減速器為二級齒輪減速機構，用於降低電機轉速，提升扭矩輸出(圖14)。

MEB專門對減速器齒輪進行了NVH聲學優化。電機軸和減速器輸入軸採用3軸承支撐，減少了摩擦。潤滑油終身免維護。進行了針對性的潤滑設計，採用乾式油底殼概念降低攪油損失，提升效率。此外，將帶預緊力錐軸承改成了浮動柱軸承。

減速器設計了不同速比以滿足不同動力需求。ID首次使用時的總速比為11.5:1，最高時速為160km/h。同時，MEB將取消傳動系駐車鎖止機構，在坡路工況，將採用輪端EPB實現駐車功能。

五.總結

大眾MEB的動力系統是一個模塊化構建工具包的一部分，其組件可形成各種不同的電子動力系統配置，以配置各種規格的電動汽車。

MEB的平行軸後軸驅動系統包括一台高效的永磁同步電機、一個摩擦優化的單速變速器和一個緊固在電機上的高度緊湊的功率逆變器。與高壓鋰離子電池相結合，大眾ID型車的電子驅動最大扭矩為310Nm，最大功率為150kW。對於四輪驅動的應用，有一個額外的同軸電驅動橋可用於前軸。它是由一個創新的非同步電機，搭配低摩擦單擋減速器，同時集成了控制器組成的。

電氣化動力系統的MEB代表了大眾汽車新車模塊化方法的系統延續。由於系統開發的高容量，開發和組件成本可以大大降低。這是降低汽車成本，從而增加電動汽車的市場滲透的必要先決條件。

它的續駛里程和現在的汽油車差不多，價格和柴油車一樣，ID.也有潛力促進環保電動交通的發展，並開始一個電力驅動系統新時代。

參考文獻

[1]VolkswagenNewsroom,E-mobility,17.09.2018?MEBarchitecturehttps://www.volkswagen-newsroom.com/en/id-workshop-electric-for-all-4193/mebarchitecture-4196

[2]VolkswagenNewsroom,VolkswagenGroupNews,11.09.2017?eintheautomotiveinstrywith"RoadmapE"https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/the-volkswagen-grouplaunches-the-most-comprehensive-electrification-initiative-in-the-automotiveinstry-with-roadmap-e-1242

[3]F.Eichler,K.Bennewitz,C.Helbing,P.Lück,et.al.??38th?ViennaMotorSymposium,Vienna,2017

[4]P.Lück,G.Kruse,J.Tousen,et.al.?-MotortechnischeZeitschrift,Issue2/2014,2014

[5]P.Lück,J.Tousen,et.al.?ElektrischeAntriebefürdieHybrid-?9th?MTZConference「ThePowertrainofTomorrow」,Wolfsburg,2014

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 電動汽車編碼器雙耳和單耳能通用嗎

電動汽車編碼器雙耳和單耳是不能通用的，這兩種輸出端的端子的形狀不一樣，另外輸出端的正負極也不一樣的