電動汽車水冷控制器

㈠ 電動汽車有哪些部件呢

電動汽車通常使用12V輔助電池為原先的12V附件（如燈、喇叭等）供電，然而與汽油汽車不同的是，電動汽車沒有交流發電機為電池充電。一個辦法是採用可深度充放電的12V電池，容量盡可能的大，但如果打算夜間駕駛的話，電量依然不夠。隨著電池電量的耗竭，前照燈將會變得昏暗，轉向燈閃光變慢。如果驅動系統的一些部件不能獲得由輔助電池供電的所需信號，也可能還會影響汽車運行。另一個辦法是從主電池組中的兩個模塊接出12V，但它會造成電池組放電不均勻，影響電池的性能和壽命。更好的辦法也許是採用一個DC／DC1變換器。DC7DC在整個電池組的兩端，把電壓降低到與交流發電機額定輸出相同的1 3.5 V。由於Dc／Dc變換器是接在整個電池組上，不存在非均勻放電；需要的電流很低，對續駛里程影響很小；也不再需要一個單獨的為輔助電池充電的12 v充電電路。出於安全原因，不推薦完全去除輔助電池。在晚上，如果DC/DC變換器故障，或電池組電壓低於變換器的關斷電壓，輔助電池還有足夠的電量把車開回家。由於電池不用於起動汽油發動機，所以可以換上一個比原來小得多的起動電池。

㈡ 電動車控制器開的時候溫度高嗎，因為擔心怕淋雨，我把控制器用袋子包起來了，這樣好嗎，謝謝！

你控制器放在哪兒呢還會淋到雨？這玩意兒工作的時候挺熱的，你看它外殼本身就是做成散熱片樣子的，大功率的還要掛水冷，你還用袋子包？趕緊撤了吧，小心哪天燒了，怕淋雨就把它放放好，控制器一般都是放在車座下面，就算是下大雨也淋不到的才對

㈢ 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

㈣ 水冷式電動汽車增程器一次加多少水

5KW低速電動汽車增程器

不要加滿，預留一定的空間便可，春夏秋可以加水，冬天記得加防凍液。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

㈤ 豪沃電動客車冷卻系統作用

它採用了定子繞組採用水冷的方式。水是很好的冷卻介質，它具有很大的比熱和導熱系數，價廉，無毒，不助燃，無爆炸危險。通水冷卻的部件冷卻效果極為顯著，允許承受的電磁負荷比氣冷要高很多，提高了材料的利用率。但是水接頭及各個密封點處由於水壓漏水的問題造成短路、漏電以及燒毀絕緣的危險。所以水冷電動機對水道的密封性和耐蝕性要求非常嚴格，並且在冬天必須添加防凍液，否則易造成維護事故。在電動汽車電機設計中，水道能讓冷卻液體與電動機內表面每一個地方能夠接觸，流向設計是讓冷卻液能夠更好地帶走最易發生熱故障部位的熱量，所以需要專門考慮設計。

鑒於水冷卻方式仍存在一定缺陷，也開始獨立設計除了油冷系統，由於冷卻用油的絕緣性，使之可以深入到電動機轉子、定子繞組等的內部進行更完全的熱交換，冷卻效果更佳，但是正是因為這一點，冷卻用油需要嚴格過濾，油道需要嚴格清理，需防止將雜物和金屬屑被帶入到電動機的動部位，以避免事故發生。

㈥ 電動車液冷控制器好不好

有降溫的跟定好啊。。。。。。。。控制器在工作狀態下會產生溫度的，溫度過高要燒控制器或線路。導致車子移動受阻。

㈦ 純電動汽車的控制器為什麼有的用風冷也有的是液冷

根據電動車設計需要，各有優點，風冷簡單，但有噪音，還容易集塵，液冷散熱高效，而且噪音小，但是結構較為復雜，成本高，安裝不便，

㈧ 純電動汽車要用散熱器嗎

功率變換都有一個效率問題，不過電動的效率要比內燃機的要高很多，畢竟內燃機是直接燃燒的。
樓主的所謂散熱器應該說的是像傳統汽車的水箱吧？
低速電動汽車基本可以實現自冷，電機的熱量可以自己散掉，控制器的熱量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散熱裝置了。
稍微快速的，電機和控制器可以採用風冷，也不需要水箱等散熱裝置。
只有功率密度特別大的電動汽車，才需要水冷散熱，才需要散熱器。

㈨ 新能源汽車電動機怎麼散熱的

電動汽車電機和控制器屬於低發熱部件，在正常情況下的發熱量較低，一般不會導致冷卻液的溫度升高較大。但是在長時間運行或者大功率運行的情況下，還是容易導致冷卻液溫度偏高。由於電動機及控制器的溫度要求非常苛刻，往往與環境的溫度相差較小，由於溫差過小，對於散熱系統的要求就會大大提高。

電機散熱方式

液冷

1.散熱均勻，散熱效率高，散熱效果好；
2.工作可靠性強；
3.耐候性好，受環境影響小；
4.噪音相對較小；

1.散熱系統結構較復雜，安全等級要求高；
2.成本高；
3.售後維護難度較大；

風冷

1.散熱系統結構簡單，零部件少，整體質量輕；
2.成本低；
3.售後維護難度較小；

1.散熱不均勻，散熱效率低，散熱效果不好；
2.工作可靠性差；
3.耐候性差，易受環境影響；
4.噪音相對較大；

㈩ 在純電動汽車電機冷卻系統中，冷卻液先到電機控制器，再到電機中冷卻

根據車型不同，有的冷卻系統冷卻范圍包括電機控制器和電機，而有的車型分設兩個獨立的系統（對性能要求較高的車型，電機控制器和電機的冷卻需求是不一樣的）。但冷卻系統的啟用，則是整車控制器根據車輛溫度所決定，最佳工作溫度，並不是越冷越好的。